專利名稱：：一種汽車高速接近時的預警方法及預警裝置的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明主要涉及到智能化交通領域，特指一種汽車高速接近時的預警方法及預警裝置。
背景技術：
：隨著汽車等交通工具的普及，隨之而來的是交通事故帶來的嚴重問題。交通事故不僅造成直接財產(chǎn)損失，更對人類的生命安全構成巨大威脅。因此，汽車使用中的安全性能越來越受到人們的重視，也是汽車制造商們最近幾年一直強調(diào)的重點，許多制造商在近幾年來都對主動安全性和被動安全性進行了大量持續(xù)的研究，以達到安全最大化。在主動安全方面，視覺狀況的改善、車內(nèi)噪音的降低、車內(nèi)儀器和報警信號的易讀性、駕駛中的平穩(wěn)性、良好的操控性、ABS制動、特別的底盤設計、全輪驅動等等，取得較大進展。在被動安全方面，乘客安全座位、變形區(qū)域、車座安全帶、氣囊、層壓的玻璃、合理放置油箱的位置等，也都有不小成就。汽車總體安全性能已經(jīng)得到較大改善，但遠不能滿足人對于安全的要求。美國弗吉尼亞州技術局和NHTSA(NationalHighwayTrafficSafetyAdministration，美國國家公路交通安全管理局)在2006年的研究結果顯示，公路交通事故80%的原因是由駕駛員在事故前3秒內(nèi)的疏忽造成的。DaimlerBenz的調(diào)査顯示，提前0.5秒發(fā)出警報能防止60%的追尾事故，提前1.5秒能防止90%。當前的汽車的測距防撞控制系統(tǒng)有多種，主要差異體現(xiàn)在車距探測方式不同。常見的車距探測方式有紅外線、超聲波、激光雷達、毫米波雷達、視頻系統(tǒng)等。表1是各種探測方式的性能比較。表1汽車各種測距方式主要探測方式性能比較<table>tableseeoriginaldocumentpage5</column></row><table>從表l可以看出，現(xiàn)有的車距探測方式在實際應用中難以得到普及和推廣，主要原因有:1、探測距離有限。一般高速行駛汽車的車速約為2040m/s，因此安全車距應保持在60120m,探測距離應保持在100150m。但紅外線、超聲波等探測方式的探測距離小于10m。這顯然無法滿足高速行駛車輛的安全預警需要。2、安裝方式復雜。對依靠傳感器進行車距探測的方式，常需要在車體外部探測方向(前、后、側向)安裝波束發(fā)射裝置和回波檢測裝置。安裝較為復雜，甚至需要改變車體外形，且傳感裝置容易受到污染，影響探測精度，效果不佳。3、探測對象不明。對于通過發(fā)射波束、接收回波類型的車距探測方式，無法探測被測物的類別和性質，常常導致誤警。4、環(huán)境適應性差。大多數(shù)傳感器無法在大雨、大霧、強電磁干擾等惡劣環(huán)境下工作，無法全天候安全預警。5、探測范圍有限。僅能探測同向行駛車輛，難以探測側向交叉行駛車輛。6、價格成本昂貴。探測系統(tǒng)常需要一組或幾組價格昂貴的傳感器構成，僅能在高檔車輛中使用，難以普及。7、響應時間緩慢?，F(xiàn)有的探測方式一般涉及復雜的數(shù)據(jù)融合算法或圖像處理算法，響應時間緩慢，無法滿足實時預警的需要。隨著衛(wèi)星導航技術廣泛而深入的發(fā)展，當前全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)己經(jīng)成為確定地面車輛運動狀態(tài)的常用手段。衛(wèi)星導航屬于依靠無線電的測時、測距體制，導航定位精度受到多種誤差源的影響而較低，相對導航可有效解決這一問題，由于靠近的兩個衛(wèi)星導航接收機同步觀測衛(wèi)星，可消除共有誤差，實現(xiàn)高精度的導航定位，為確定車輛間的相對位置提供了一種有效方法。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明要解決的技術問題就在于針對現(xiàn)有技術存在的技術問題，本發(fā)明提供一種結構簡單緊湊、成本低廉、安裝方便、適用范圍廣、安全性高的汽車高速接近時的預警方法及預警裝置。為解決上述技術問題，本發(fā)明采用以下技術方案。一種汽車高速接近時的預警方法，其特征在于汽車在高速行駛時，一方面通過全球衛(wèi)呈導航系統(tǒng)的導航信號確定本車的行駛參數(shù)信息，另一方面通過無線網(wǎng)絡接收周圍車輛的行駛參數(shù)信息，將兩者一并送入危險評估單元，由危險評估單元作出是否存在危險的判斷后發(fā)出預警信號。作為本發(fā)明的進一步改進所述本車輛和周圍車輛的行駛參數(shù)信息包括車輛行駛時的位置P、當前速度F及對應的導航時間r(需統(tǒng)一坐標系，如地心地固坐標系)。所述危險評估單元判斷是否存在危險的步驟為(1)、獲取當前本車輛的行駛參數(shù)信息和周圍車輛的行駛參數(shù)信息；(2)、本車導航時間校正；假設本車輛無線網(wǎng)絡覆蓋區(qū)域內(nèi)行駛的汽車總數(shù)為W,其編號分別為Af,G、1,2,…,A0;本車輛M的行駛參數(shù)記為導航時間r'、車輛行駛時的位置P、當前速度J/;其在一段時間內(nèi)接收其他車輛行駛參數(shù)的時刻分別為r,(/=l,2，，iV);接收到的其他車輛行駛參數(shù)分別為導航時間7;、車輛行駛時的位置&、當前速度^(z、l,2，…,iV);本車輛導航時間廠的校正值厶r為厶r-^]0,(7;-z",)(/=i，2,".，at)(o.i)式中q為權系數(shù)，計算方法為(0.2)則修正后的導航時間r為r-r+厶r(0.3)(3)、周圍車輛行駛參數(shù)更新；在完成導航時間校正后，需將本車接收到的其他車輛的行駛參數(shù)推算到本車當前時刻，r時刻各車的位置參數(shù)更新為S=^)+^(r-7:.)(f",2,…,iV)(0.4)(4)、相對行駛方向判定；依次選擇周圍車輛M,，進行危險評估，車i^與車A/速度矢量夾角為《，其計算方法為-/、(o.5)其中—)為矢量的點乘運算，(*|為取模運算；相對行駛方向判別為如果《-0±15°，車M,與車M同向行駛；如果《=180±15°，車M,與車M反向行駛；剩余的其他情況下，車M,與車M側向交叉行駛；(5)、潛在行駛危險的判斷；=arccos7如果為相對同向行駛，首先進行安全車距檢測，車M,與車M的車距i,計算方法為-《=|尸-《I(0.6)如果i,低于設定的安全車距，則進行安全車距報警ZX^/WW，艮P:1《>is。,eiVb/i/am,.式中，i一為設定的安全車距；如果為側向交叉行駛，需進行側向行駛安全接近檢測；汽車AZ、M,經(jīng)過相同的交叉路口O，定義半徑為及的安全圓，假設M、i^進入安全圓的時間分別為,，,、則側向接近時間7;^,定義為r.=k一,.i(0.8)如果C—,低于設定的安全側向接近時間，則進行安全側向接近時間報警O""ra，即"幽—M/eiVo』謹.式中，G?！丁隇樵O定的安全側向接近時間；如果未發(fā)現(xiàn)與車M,有潛在行駛危險，且覆蓋區(qū)域內(nèi)存在未檢測車輛，則選擇下一輛車繼續(xù)檢測；若覆蓋區(qū)域內(nèi)所有車輛檢測完畢，說明無行駛危險。本發(fā)明進一步提供一種汽車高速接近時的預警裝置，其特征在于它包括全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊、無線通信模塊、危險評估單元和報警顯示裝置；所述全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊用于實時接收導航衛(wèi)星的導航信息，確定當前車輛的行駛參數(shù)，并將這些行駛參數(shù)傳送給無線通信模塊和危險評估單元；所述無線通信模塊用于廣播當前車輛的行駛參數(shù)，并接收周圍車輛所廣播的行駛參數(shù)信息，將周圍車輛的行駛參數(shù)傳送給危險評估單元；所述危險評估單元接收到當前車輛和周圍車輛的行駛參數(shù)后，根據(jù)危險評估算法和預設的預警參數(shù)閾值進行當前車輛行駛的安全判定，并將判定結果輸出給報警顯示裝置；所述報警顯示裝置在接收到危險評估單元作出的判定結果后，提示司乘人員當前駕駛狀態(tài)存在的安全隱患，同時顯示行駛參數(shù)的信息。所述報警顯示裝置包括聲音報警裝置、光信號報警裝置以及顯示屏。與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的優(yōu)點就在于1、性價比高。本發(fā)明有效利用了全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)強大的信息告知能力，由于衛(wèi)星導航系統(tǒng)將復雜的計算歸結到中心站，對接收機的性能要求較低，因此本發(fā)明成本低廉且預警精8度高。2、探測域廣。由于衛(wèi)星導航系統(tǒng)對地的覆蓋特性，該裝置可進行360。全方位探測，因此既可探測同向車輛，也可探測側向交叉車輛。探測距離僅受無線通信能力的限制。3、安裝簡單。本裝置體積小，安裝簡單，不需改變車體結構，且安裝在車體內(nèi)部，不易被污損、盜竊。4、獨立性好。安裝本裝置的汽車即構成一個獨立單元，不依賴其他任何輔助設施，整系統(tǒng)建設難度較小，易于推行實施。5、實時性高。本發(fā)明危險評估單元算法簡單，時間、資源開銷小，預警實時性高。6、全天時、全天候使用。由于本系統(tǒng)依賴的衛(wèi)星導航系統(tǒng)具有全天候、全天時提供導航信號的能力。因此，本發(fā)明可在黑夜、惡劣天氣等環(huán)境下應用。同時本發(fā)明方法航跡推算簡單，可在短時間導航信號缺失條件下正常使用。圖1是本發(fā)明在應用實例中的示意圖2是本發(fā)明中汽車高速接近時預警裝置的框架結構示意圖3是汽車高速接近時預警裝置的工作及時間校正算法示意圖4是汽車高速接近時預警裝置相鄰車輛之間無線通信網(wǎng)絡拓撲示意圖5是汽車高速接近時預警裝置危險評估單元的工作流程示意圖6是汽車高速接近時預警裝置的側向交叉安全檢測示意圖7是汽車高速接近時預警裝置的數(shù)據(jù)顯示和功能設置模塊結構示意圖。具體實施例方式以下將結合具體實施例和說明書附圖對本發(fā)明做進一步詳細說明。如圖1所示，為本發(fā)明汽車高速接近時預警裝置應用實例的示意圖。該裝置包括全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊l、無線通信模塊2、危險評估單元3、報警顯示裝置4、功能參數(shù)設置模塊5。其中，全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊1接收全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)導航衛(wèi)星6的導航信號，確定當前車輛的行駛參數(shù)；無線通信模塊2—方面通過無線收發(fā)天線7接收周圍車輛發(fā)送的行駛參數(shù)，另一方面通過無線收發(fā)天線7向周圍車輛廣播本車的行駛參數(shù)。危險評估單元3在獲取車輛自身和周圍車輛的行駛參數(shù)信息后，根據(jù)危險評估算法和功能參數(shù)設置模塊5設定的預警監(jiān)測參數(shù)閾值逬行車輛行駛安全檢測，當存在行駛危險時，通過報警顯示裝置4進行報警和參數(shù)的顯示。如圖2所示，為本發(fā)明汽車高速接近時預警裝置的結構框圖。本發(fā)明裝置硬件組成包括作為危險評估單元3的中央處理器、全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊l、無線通信模塊2、報警顯示裝置4、1/0模塊25等。其中，中央處理器可采用通用DSP，如TMS320LF2407A芯片，其內(nèi)嵌CAN控制器26、D/A轉換模塊27、1/0緩存器28。全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊1采用普通的GPS接收板卡，如NovAtelOEMV高精度GPS板卡OEMVl/2/3或JNS100。該模塊接收衛(wèi)星導航信息并確定車輛當前的位置、速度、時間。無線通信模塊2采用SZ02-ZIGBEE無線通信模塊。該模塊集成了符合ZIGBEE協(xié)議標準的射頻收發(fā)器和微處理器，具有通訊距離遠、抗干擾能力強、組網(wǎng)靈活等優(yōu)點和特性；可實現(xiàn)、多點對多點之間的設備間數(shù)據(jù)的透明傳輸。通過該模塊實現(xiàn)本車與周圍車輛的行駛參數(shù)的共享。圖3是汽車高速接近時預警裝置的工作示意圖。裝配有本發(fā)明的汽車在高速行駛時，一方面實時接收全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)導航衛(wèi)星6的導航信號并完成自主行駛參數(shù)的確定(圖中S，&,&,……,&為車M可視的空間導航衛(wèi)星)；另一方面通過無線網(wǎng)絡接收周圍車輛的行駛參數(shù)信息。圖中的黑色虛線圓是車似無線收發(fā)模塊覆蓋范圍的示意圖，車M,.,、M,2、i^，……和M,e為覆蓋區(qū)域內(nèi)的所有車輛，均可與M之間進行行駛參數(shù)的相互傳遞；位于覆蓋區(qū)域之外的車輛(即M。,等)無法與M進行行駛參數(shù)的相互傳遞；黑色單向實線箭頭表示車道方向，因此A^為與車M反向行駛車輛。汽車高速接近時，危險評估單元3將根據(jù)車輛自身的行駛參數(shù)信息和周圍車輛的行駛參數(shù)信息對自身車輛的行駛進行安全評估。如圖4所示，為汽車高速接近時預警裝置相鄰車輛之間無線通信網(wǎng)絡拓撲示意圖。為保證安全預警的實時性和準確性，車車通信網(wǎng)絡采用星形拓撲結構，各車均向其無線網(wǎng)絡覆蓋區(qū)域內(nèi)的所有車輛廣播行駛參數(shù)。本裝置結構簡單，體積小，且不需在車體外部安裝，一般安裝在司乘乂員視線前方。如圖5所示，為汽車高速接近時預警裝置中危險評估單元3的工作流程示意圖。該單元的輸入?yún)?shù)包括本車行駛參數(shù)501，報警閾值設置參數(shù)502、周圍鄰近區(qū)域內(nèi)其他車輛的行駛參數(shù)503。其中本車行駛參數(shù)501來源于衛(wèi)星導航系統(tǒng)確定結果；報警閾值設置參數(shù)502為用戶通過功能設置模塊設定結果；其他車輛的行駛參數(shù)503是通過車車無線網(wǎng)絡接收得到。在得到這些參數(shù)后，完成以下安全評估流程步驟(504):本車導航時間校正；車車傳遞的行駛參數(shù)中導航時間為各車通過衛(wèi)星導航系統(tǒng)確定的位置速度參數(shù)對應的時10間，該時間受到導航誤差的影響而不準確，因此需要進行導航時間的修正。各車廣播的行駛參數(shù)中的導航時間均為校正后時間，因此，可認為通過無線接收到的導航時間數(shù)是準確的。假設本車無線網(wǎng)絡覆蓋區(qū)域內(nèi)行駛的汽車總數(shù)為iV，其編號分別為M,(z'-l,2,…，AT);本車M的行駛參數(shù)記為r'、戶、F;其在一段時間內(nèi)接收其他車輛行駛參數(shù)的時刻分別為7,(/^1，2，…，iV);接收到的其他車輛行駛參數(shù)分別為7;、&、K。("l,2，…，iV)。如圖3所示，本車導航時間r'的校正值Ar為-Ar-力w,d)(hl,2，…，JV)(0.10)式中W,為權系數(shù)，計算方法為為:(0.11)因此則修正后的導航時間(r)為r=r'+Ar(o.12)步驟(505):周圍車輛行駛參數(shù)更新；在完成導航時間校正后，需將本車接收到的其他車輛的行駛參數(shù)推算到本車當前時刻，r時刻各車的位置參數(shù)更新為-《=《。+^(r—7;)(/=1，2，-.-,^)(0.13)步驟(506):相對行駛方向判定，依次選擇周圍車輛71/,，進行危險評估。車Af,與車M速度矢量夾角為《，其計算方法為6=arccos(0.14)—)為矢量的點乘運算；1—為取模運算。其相對行駛方向判別如下-1)步驟(507):如果《=0±15°，車M,.與車M同向行駛；2)步驟(508):如果《=180±15°，車M,.與車M反向行駛；3)步驟(509):其他，車il/,與車M側向交叉行駛；步驟(510):如果為相對同向行駛，首先進行安全車距檢測，車M,與車M的車距《計算方法為《+-《I(0.15)歩驟(511):如果《低于設定的安全車距，則進行安全車距報警(Z)/M/^m)，艮卩11(0.16)式中，/一為設定的安全車距。如果未發(fā)現(xiàn)與車M,有潛在行駛危險，如果覆蓋區(qū)域內(nèi)存在未檢測車輛，則選擇下一輛車繼續(xù)檢測，返回步驟(506);否則，返回，本次檢測完成，車M可不更改狀態(tài)安全行駛。步驟(512):如果為側向交叉行駛，需進行側向行駛安全接近檢測。如圖6所示，汽車M、M,經(jīng)過相同的交叉路口O,定義半徑為i(取為100w)的安全圓，假設M、M,進入安全圓的時間分別為^。,.,、d,，則側向接近時間;，,定義為-步驟(513):如果7;,_,低于設定的安全側向接近時間，則進行安全側向接近時間報警(Oa4/arm)，艮卩-式中，為設定的安全側向接近時間。如果未發(fā)現(xiàn)與車M,有潛在行駛危險，如果覆蓋區(qū)域內(nèi)存在未檢測車輛，則選擇下一輛車繼續(xù)檢測，返回步驟(506);否則，返回，本次檢測完成，車M可不更改狀態(tài)安全行駛。如圖7所示，為汽車高速接近時預警裝置中報警顯示裝置。報警顯示裝置包括數(shù)據(jù)顯示、功能設置、聲光報警、報警處理等常用功能。可詳盡的顯示車距82，報警信息81等。當有潛在危險時，聲音警報器83進行報警。同時可通過模式選擇鍵84、確認鍵85、返回鍵86、數(shù)值增加鍵88、數(shù)值減少鍵89進行各項功能參數(shù)的自行設定等。同時還配有報警處理消音按鍵87。。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，本發(fā)明的保護范圍并不僅局限于上述實施例，凡屬于本發(fā)明思路下的技術方案均屬于本發(fā)明的保護范圍。應當指出，對于本
技術領域：
的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理前提下的若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發(fā)明的保護范圍。(0.17)(0.18)權利要求1、一種汽車高速接近時的預警方法，其特征在于汽車在高速行駛時，一方面通過全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的導航信號確定本車輛的行駛參數(shù)信息，另一方面通過無線網(wǎng)絡接收周圍車輛的行駛參數(shù)信息，將兩者一并送入危險評估單元，由危險評估單元作出是否存在危險的判斷后發(fā)出預警信號。2、根據(jù)權利要求1所述的汽車高速接近時的預警方法，其特征在于所述本車輛和周圍車輛的行駛參數(shù)信息包括車輛行駛時的位置戶、當前速度F及對應的導航時間r。3、根據(jù)權利要求1或2所述的汽車高速接近時的預警方法，其特征在于所述危險評估單元判斷是否存在危險的步驟為(1)、獲取當前本車輛的行駛參數(shù)信息和周圍車輛的行駛參數(shù)信息；(2)、本車導航時間校正；假設本車輛無線網(wǎng)絡覆蓋區(qū)域內(nèi)行駛的汽車總數(shù)為iV，其編號分別為M,，其中/=l，2,-，iV;本車輛M的行駛參數(shù)記為導航時間r'、車輛行駛時的位置尸、當前速度r;其在一段時間內(nèi)接收其他車輛行駛參數(shù)的時刻分別為7",，其中"1,2，…,A^接收到的其他車輛行駛參數(shù)分別為導航時間7;、車輛行駛時的位置《。、當前速度K。，其中/=1,2,...,^;本車輛導航時間r'的校正值Ar為<formula>formulaseeoriginaldocumentpage2</formula>式中w,為權系數(shù)，計算方法為-<formula>formulaseeoriginaldocumentpage2</formula>則修正后的導航時間r為<formula>formulaseeoriginaldocumentpage2</formula>(3)、周圍車輛行駛參數(shù)更新；在完成導航時間校正后，需將本車接收到的其他車輛的行駛參數(shù)推算到本車當前時刻，r時刻各車的位置參數(shù)更新為<formula>formulaseeoriginaldocumentpage2</formula>(4)、相對行駛方向判定；依次選擇周圍車輛A/,.，進行危險評估，車M,與車M速度矢量夾角為《，其計算方法為<formula>formulaseeoriginaldocumentpage2</formula>其中(，)為矢量的點乘運算，l—為取模運算；相對行駛方向判別為如果《-0±15°，車M,與車M同向行駛；如果《=180±15。，車M,與車M反向行駛剩余的其他情況下，車i^與車M側向交叉行駛；(5)、潛在行駛危險的判斷；如果為相對同向行駛，首先進行安全車距檢測，車M,與車M的車距i,.計算方法為-《=|尸-《|(1.6)如果《低于設定的安全車距，則進行安全車距報警ZX^/^vw，即4(1-7)式中，i一為設定的安全車距；如果為側向交叉行駛，需進行側向行駛安全接近檢測；汽車M、AT,經(jīng)過相同的交叉路口O，定義半徑為及的安全圓，假設M、M,進入安全圓的時間分別為。。M、。_,則側向接近時間7;_,.定義為如果r,"」低于設定的安全側向接近時間，則進行安全側向接近時間報警0"o4^rm，艮卩式中，^一一為設定的安全側向接近時間；如果未發(fā)現(xiàn)與車M,有潛在行駛危險，如果覆蓋區(qū)域內(nèi)存在未檢測車輛，則選擇下一輛車繼續(xù)檢測；若覆蓋區(qū)域內(nèi)所有車輛檢測完畢，說明無行駛危險。4、一種汽車高速接近時的預警裝置，其特征在于它包括全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊、無線通信模塊、危險評估單元和報警顯示裝置；所述全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊用于實時接收導航衛(wèi)星的導航信息，確定當前車輛的行駛參數(shù)，并將這些行駛參數(shù)傳送給無線通信模塊和危險評估單元；所述無線通信模塊用于廣播當前車輛的行駛參數(shù)，并接收周圍車輛所廣播的行駛參數(shù)信息，將周圍車輛的行駛參數(shù)傳送給危險評估單元所述危險評估單元接收到當前車輛和周圍車輛的行駛參數(shù)后，根據(jù)危險評估算法和預設的預警參數(shù)閾值進行當前車輛行駛的安全判定，并將判定結果輸出給報警顯示裝置；所述報警顯示裝置在接收到危險評估單元作出的判定結果后，提示司乘人員當前駕駛狀態(tài)存在的安全隱患，同時顯示行駛參數(shù)的信息。5、根據(jù)權利要求4所述的汽車高速接近時的預警裝置，其特征在于所述報警顯示裝置包括聲音報警裝置、光信號報警裝置以及顯示屏。6、根據(jù)權利要求4所述的汽車高速接近時的預警裝置，其特征在于所述危險評估單元與一功能參數(shù)設置模塊相連，所述功能參數(shù)設置模塊用于各種預設參數(shù)的輸入。全文摘要一種汽車高速接近時的預警方法及預警裝置，汽車在高速行駛時，一方面通過全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的導航信號確定本車輛的行駛參數(shù)信息，另一方面通過無線網(wǎng)絡接收周圍車輛的行駛參數(shù)信息，將兩者一并送入危險評估單元，由危險評估單元作出是否存在危險的判斷后發(fā)出預警信號。該汽車高速接近時的預警裝置包括全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)接收模塊、無線通信模塊、危險評估單元和報警顯示裝置。本發(fā)明是一種結構簡單緊湊、成本低廉、安裝方便、適用范圍廣、安全性高的汽車高速接近時的預警方法及預警裝置。文檔編號G08G1/16GK101625797SQ20091004403公開日2010年1月13日申請日期2009年8月5日優(yōu)先權日2009年8月5日發(fā)明者戴孟元,朱軍年,顯李,威王,郗曉寧,黃文德申請人:中國人民解放軍國防科學技術大學