明速度跟隨性能 越差；反之，越好。
[0028] 雖然根據(jù)步驟S3得到的第一評估結(jié)果，當(dāng)橫向距離誤差的"標(biāo)準(zhǔn)差"比較小時，確 實(shí)可以反映其軌跡跟隨效果好。但是，它不能反映在運(yùn)動過程中方向盤調(diào)整過于頻繁或調(diào) 整幅度過大這些特性，這些特性直接影響舒適度與穩(wěn)定性。由于轉(zhuǎn)向機(jī)械特性，方向盤反復(fù) 左右調(diào)整頻率是在某個區(qū)域內(nèi)的，頻率不會太高，振幅太小，可能不會響應(yīng)。因此，本發(fā)明實(shí) 施例還將通過步驟S5,從第三個角度--分析方向盤轉(zhuǎn)角Θ ^勺變化曲線的幅頻特性，來定 量評估乘坐舒適度。
[0029] 具體來說，通過標(biāo)定測試可確定需要分析的頻率段為[fl，f2](第一頻率段)、頻 率變化的第一分度值SDi以及振幅第一閾值&。通過頻譜分析軟件對方向盤轉(zhuǎn)角變化曲 線進(jìn)行處理，根據(jù)其幅頻特性，可以求得在該第一頻率段中，所有大于第一閾值4的振幅的 和Ae，即第三評估結(jié)果。Ae越大說明方向盤抖動越厲害，舒適度差，反之，舒適度好。頻譜 分析可以有多種方法實(shí)現(xiàn)，其中之一為利用Matlab軟件中cheblord及chebyl函數(shù)構(gòu)造帶 通數(shù)字濾波器，濾波器參數(shù)輸入通過觀察該濾波器的頻譜圖進(jìn)行調(diào)整，然后通過該濾波器 對實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行頻率濾波，最后將振幅小的數(shù)據(jù)舍棄，剩下的數(shù)據(jù)絕對值求和得到A e。
[0030] 同樣，雖然根據(jù)步驟S4得到的第二評估結(jié)果，當(dāng)速度誤差的"標(biāo)準(zhǔn)差"比較小時， 確實(shí)可以反映其速度跟隨效果較好。但是，它不能反映速度調(diào)整過程中產(chǎn)生的抖動及頓挫 的感覺，這些特性也直接影響舒適度與穩(wěn)定性。由于車輛的質(zhì)量因素，能讓人感覺到的扭矩 與制動變化頻率應(yīng)在某個范圍內(nèi)，頻率太高了人感覺不到，振幅太小并不會給人造成影響。 因此，本發(fā)明實(shí)施例還將通過步驟S6,從第四個角度--分析扭矩T1與制動百分比B1的變 化曲線的幅頻特性，來定量評估乘坐舒適度。
[0031] 具體來說，通過標(biāo)定測試可確定扭矩變化曲線上需分析的頻率段為[f3, f4](第 二頻率段)、制動百分比變化曲線需分析的頻率段為[f6，f5](第三頻率段)、頻率變化的第 二分度值％以及振幅的第二閾值A(chǔ) 2、第三閾值A(chǔ)3。通過頻譜分析軟件對扭矩變化曲線和制 動百分比變化曲線進(jìn)行處理，根據(jù)各自的幅頻特性，可以分別求得在第二頻率段中所有大 于第二閾值A(chǔ) 2的振幅的和Ατ，以及在第三頻率段中所有大于第三閾值A(chǔ)3的振幅的和AB，即 為第三評估結(jié)果和第四評估結(jié)果。若Α τ、AB越大，說明測試智能車因速度調(diào)節(jié)抖動多，舒適 性差，反之，舒適性好。
[0032] 通過上述四個角度的評估結(jié)果，便可以評價測試智能車的運(yùn)動控制系統(tǒng)不同方面 的運(yùn)動控制性能，可為開發(fā)過程中評判是否達(dá)到開發(fā)要求提供參考，也可供不同系統(tǒng)對比 單方面性能提供參考。
[0033] 進(jìn)一步地，本發(fā)明實(shí)施例還給出了綜合評估策略。雖然四個評估結(jié)果的單位并不 統(tǒng)一，不具有可比性，但可以根據(jù)重視程度設(shè)定權(quán)重，將他們相加，不讓一種角度的數(shù)值掩 蓋其他角度數(shù)值的影響，求得加權(quán)和EV，即 EV = di X SDd + d2 X SDV + d3 X A 〇 + d4 X AT + d5 X AB (3) 上述加權(quán)和EV作為綜合評估結(jié)果，可以反映運(yùn)動控制的整體性能水平。這樣既可以通 過四個評估結(jié)果，從多個角度評估局部性能，又能通過綜合評估結(jié)果評估整體性能。
[0034] 對于采用本發(fā)明實(shí)施例的評估方法及參數(shù)，評估不同運(yùn)動控制系統(tǒng)的運(yùn)動控制性 能，為使其具有一定的可比性，可以先將四個評估結(jié)果歸一到同一個數(shù)量級上，然后同樣根 據(jù)重要程度分別設(shè)定權(quán)重，求得加權(quán)和EV。
[0035] 通過上述說明可知，本發(fā)明利用統(tǒng)計學(xué)和頻譜分析這兩種數(shù)學(xué)工具，分別從四個 角度分析測試數(shù)據(jù)，將控制誤差與乘坐舒適度進(jìn)行量化，得出了運(yùn)動控制系統(tǒng)評估結(jié)果，從 數(shù)學(xué)的角度全方位反映運(yùn)動控制性能，有效代替了人為感觀粗略評價智能車運(yùn)動控制性能 的方法，并且有利于形成統(tǒng)一的評估標(biāo)準(zhǔn)。
[0036] 請?jiān)賲⒄請D2所示，基于本發(fā)明實(shí)施例一，本發(fā)明實(shí)施例二提供一種汽車運(yùn)動控 制性能的評估裝置，包括： 第一獲取單元21，用于測試車的獲取基準(zhǔn)GPS軌跡以及沿所述基準(zhǔn)GPS軌跡行駛的基 準(zhǔn)速度變化曲線； 第二獲取單元22,用于使所述測試車在其運(yùn)動控制系統(tǒng)的控制下，按所述基準(zhǔn)軌跡及 基準(zhǔn)實(shí)時速度行駛，獲取實(shí)際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉(zhuǎn)角變化曲線、扭矩 變化曲線和制動百分比變化曲線； 第一評估單元31，用于計算所述實(shí)際行駛的GPS軌跡與所述基準(zhǔn)GPS軌跡的不重合度， 得到第一評估結(jié)果； 第二評估單元32,用于計算所述實(shí)際行駛的速度變化曲線與所述基準(zhǔn)速度變化曲線的 不重合度，得到第二評估結(jié)果； 第三評估單元33,用于根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角變化曲線的幅頻特性，計算在第一頻率段 中所有大于第一閾值的振幅的和，得到第三評估結(jié)果； 第四評估單元34,用于根據(jù)所述扭矩變化曲線的幅頻特性，計算在第二頻率段中所有 大于第二閾值的振幅的和，以及根據(jù)所述制動百分比變化曲線的幅頻特性，計算在第三頻 率段中所有大于第三閾值的振幅的和，得到第四評估結(jié)果。
[0037] 有關(guān)本實(shí)施例的原理、有益效果等請參照本發(fā)明實(shí)施例一的描述，此處不再贅述。
[0038] 以上所揭露的僅為本發(fā)明較佳實(shí)施例而已，當(dāng)然不能以此來限定本發(fā)明之權(quán)利范 圍，因此依本發(fā)明權(quán)利要求所作的等同變化，仍屬本發(fā)明所涵蓋的范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種汽車運(yùn)動控制性能的評估方法，包括： 步驟S1，獲取測試車的基準(zhǔn)GPS軌跡以及沿所述基準(zhǔn)GPS軌跡行駛的基準(zhǔn)速度變化曲 線. 步驟S2,使所述測試車在其運(yùn)動控制系統(tǒng)的控制下，按所述基準(zhǔn)軌跡及基準(zhǔn)實(shí)時速度 行駛，獲取實(shí)際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉(zhuǎn)角變化曲線、扭矩變化曲線和制 動百分比變化曲線； 步驟S3,計算所述實(shí)際行駛的GPS軌跡與所述基準(zhǔn)GPS軌跡的不重合度，得到第一評估 結(jié)果； 步驟S4,計算所述實(shí)際行駛的速度變化曲線與所述基準(zhǔn)速度變化曲線的不重合度，得 到第二評估結(jié)果； 步驟S5,根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角變化曲線的幅頻特性，計算在第一頻率段中所有大于第 一閾值的振幅的和，得到第三評估結(jié)果； 步驟S6,根據(jù)所述扭矩變化曲線的幅頻特性，計算在第二頻率段中所有大于第二閾值 的振幅的和，以及根據(jù)所述制動百分比變化曲線的幅頻特性，計算在第三頻率段中所有大 于第三閾值的振幅的和，得到第四評估結(jié)果。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟S1具體包括： 人工駕駛所述測試車，分別在各個采樣點(diǎn)的采集實(shí)時GPS坐標(biāo)及實(shí)時速度值，由所述 各個采樣點(diǎn)的實(shí)時GPS坐標(biāo)形成所述基準(zhǔn)GPS軌跡，所述各個采樣點(diǎn)的實(shí)時速度值形成所 述基準(zhǔn)速度變化曲線。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述步驟S2具體包括： 使所述測試車在其運(yùn)動控制系統(tǒng)的控制下，重現(xiàn)所述步驟S1所獲取的各采樣點(diǎn)實(shí)時GPS坐標(biāo)及實(shí)時速度，采集實(shí)際行駛的實(shí)時GPS坐標(biāo)、速度、方向盤轉(zhuǎn)角、扭矩和制動百分 t匕，并分別形成實(shí)際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉(zhuǎn)角變化曲線、扭矩變化曲線 和制動百分比變化曲線。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述步驟S3具體包括： 計算所述基準(zhǔn)GPS軌跡與所述實(shí)際行駛的GPS軌跡橫向距離誤差的標(biāo)準(zhǔn)差，所述橫向 距離誤差的標(biāo)準(zhǔn)差為所述第一評估結(jié)果。5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述步驟S4具體包括： 計算所述基準(zhǔn)速度與實(shí)際行駛的速度誤差的標(biāo)準(zhǔn)差，所述速度誤差的標(biāo)準(zhǔn)差為所述第 二評估結(jié)果。6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟S5還包括： 通過標(biāo)定測試確定所述第一頻率段、頻率變化的第一分度值以及振幅第一閾值。7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟S6還包括： 通過標(biāo)定測試確定所述第二頻率段、第三頻率段、頻率變化的第二分度值以及振幅的 第二閾值、第三閾值。8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，還包括步驟： 根據(jù)重視程度為所述四個評估結(jié)果分別設(shè)定權(quán)重，然后相加，求得加權(quán)和，所述述加權(quán) 和為綜合評估結(jié)果。9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，在所述設(shè)定權(quán)重之前還包括步驟： 將所述四個評估結(jié)果歸一到同一個數(shù)量級上。10. -種汽車運(yùn)動控制性能的評估裝置，其特征在于，包括： 第一獲取單元21，用于獲取測試車的基準(zhǔn)GPS軌跡以及沿所述基準(zhǔn)GPS軌跡行駛的基 準(zhǔn)速度變化曲線； 第二獲取單元22,用于使所述測試車在其運(yùn)動控制系統(tǒng)的控制下，按所述基準(zhǔn)軌跡及 基準(zhǔn)實(shí)時速度行駛，獲取實(shí)際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉(zhuǎn)角變化曲線、扭矩 變化曲線和制動百分比變化曲線； 第一評估單元31，用于計算所述實(shí)際行駛的GPS軌跡與所述基準(zhǔn)GPS軌跡的不重合度， 得到第一評估結(jié)果； 第二評估單元32,用于計算所述實(shí)際行駛的速度變化曲線與所述基準(zhǔn)速度變化曲線的 不重合度，得到第二評估結(jié)果； 第三評估單元33,用于根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角變化曲線的幅頻特性，計算在第一頻率段 中所有大于第一閾值的振幅的和，得到第三評估結(jié)果； 第四評估單元34,用于根據(jù)所述扭矩變化曲線的幅頻特性，計算在第二頻率段中所有 大于第二閾值的振幅的和，以及根據(jù)所述制動百分比變化曲線的幅頻特性，計算在第三頻 率段中所有大于第三閾值的振幅的和，得到第四評估結(jié)果。
【專利摘要】本發(fā)明提供一種汽車運(yùn)動控制性能的評估方法，包括：獲取測試車的基準(zhǔn)GPS軌跡以及沿所述基準(zhǔn)GPS軌跡行駛的基準(zhǔn)速度變化曲線；使所述測試車在其運(yùn)動控制系統(tǒng)的控制下，按所述基準(zhǔn)軌跡及基準(zhǔn)實(shí)時速度行駛，獲取實(shí)際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉(zhuǎn)角變化曲線、扭矩變化曲線和制動百分比變化曲線；分別計算得到四個評估結(jié)果。本發(fā)明利用統(tǒng)計學(xué)和頻譜分析這兩種數(shù)學(xué)工具，分別從四個角度分析測試數(shù)據(jù)，將控制誤差與乘坐舒適度進(jìn)行量化，得出了運(yùn)動控制系統(tǒng)評估結(jié)果，從數(shù)學(xué)的角度全方位反映運(yùn)動控制性能，有效代替了人為感觀粗略評價汽車運(yùn)動控制性能的方法，并且有利于形成統(tǒng)一的評估標(biāo)準(zhǔn)。
【IPC分類】G06F19/00
【公開號】CN105468888
【申請?zhí)枴緾N201410464903
【發(fā)明人】黃向東, 肖志光, 裴鋒, 何濤, 甘新華, 宮成, 洪兵雄, 黃亞娟, 楊占立
【申請人】廣州汽車集團(tuán)股份有限公司
【公開日】2016年4月6日
【申請日】2014年9月12日