本發(fā)明涉及一種評(píng)估自行車快速路對(duì)當(dāng)?shù)刈孕熊嚦鲂辛坑绊懙姆椒?，屬于交通出行評(píng)估技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，家庭汽車保有量的逐年上升，交通擁堵現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重，如何緩解交通擁堵成為交通領(lǐng)域的重要關(guān)注點(diǎn)，在這種情形下，許多人開(kāi)始注意到我們的傳統(tǒng)的出行方式“自行車出行”，許多國(guó)家政府交通部門出臺(tái)許多政策來(lái)鼓勵(lì)公眾騎自行車出行。自行車出行具有許多方面的優(yōu)點(diǎn)：占用面積小、更加環(huán)保無(wú)污染、節(jié)能、方便、有益身體健康等優(yōu)點(diǎn)，因此自行車相比較其他機(jī)動(dòng)車輛具有很多的優(yōu)點(diǎn)，更加環(huán)保、占地空間小、小段距離內(nèi)更加便捷等等。但是在許多交通擁堵的大城市，騎自行車也逐漸變得困難和危險(xiǎn)起來(lái)。在早晚高峰時(shí)期，人群擁擠，騎行效率低，有時(shí)候不得不在公路上和汽車并肩行駛，增加了危險(xiǎn)性。為了進(jìn)一步鼓勵(lì)公眾使用自行車出行，在歐洲的一些少數(shù)城市如倫敦已經(jīng)開(kāi)通了幾條自行車快速路來(lái)鼓勵(lì)公眾使用自行車出行，希望自行車快速路的建設(shè)能讓人們的出行變得更加安全和快速。雖然自行車快速路可大大方便自行車騎行者，縮短他們到達(dá)目的地的時(shí)間，但是自行車快速路開(kāi)通之后能否吸引更多的非自行車人群加入到自行車出行人群中仍然有待考證。目前，國(guó)內(nèi)外有關(guān)于自行車快速路的研究涉及的還相當(dāng)少，并沒(méi)有出現(xiàn)一個(gè)能合理地去評(píng)估自行車快速路對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ㄓ绊懙姆椒ā，F(xiàn)有研究中，對(duì)自行車快速道的建設(shè)能否對(duì)當(dāng)?shù)氐木用癯鲂挟a(chǎn)生正面的影響較為缺乏，仍然需要進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估。目前，前后對(duì)照法和經(jīng)驗(yàn)貝葉斯方法通常都是用來(lái)評(píng)估項(xiàng)目實(shí)施影響，其中的任何一種方法都依賴于大量的控制組，這些控制組理論上要求要與處理組有相同或相似的特征但卻不能受處理過(guò)程的影響。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明目的：為了克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本發(fā)明提供一種評(píng)估自行車快速路對(duì)當(dāng)?shù)刈孕熊嚦鲂辛坑绊懙姆椒?，通過(guò)比較利用轉(zhuǎn)換值法將各個(gè)因素綜合考慮，得到了一組科學(xué)合理的對(duì)照組，使研究更為準(zhǔn)確、合理。通過(guò)賦予每個(gè)誤差項(xiàng)一個(gè)對(duì)應(yīng)值，綜合考慮各個(gè)方面的影響因素，從而從很多組控制組中得到一個(gè)合適的對(duì)照組地區(qū)。該方法作簡(jiǎn)單易行，準(zhǔn)確性高，需要的數(shù)據(jù)量相對(duì)較少。

技術(shù)方案：為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：

一種評(píng)估自行車快速路對(duì)當(dāng)?shù)刈孕熊嚦鲂辛坑绊懙姆椒?，其特征在于，包括以下步驟：

步驟1，采集樣本數(shù)據(jù)，樣本數(shù)據(jù)分為處理組樣本數(shù)據(jù)和控制組樣本數(shù)據(jù)，樣本數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)包括：平均出行距離、出行平均耗時(shí)、公交網(wǎng)密度、道路密度、家庭人均年收入、區(qū)域人口18-50歲年齡比重、家庭自行車擁有比重、家庭汽車擁有比重、年交通事故數(shù)與人口比重、交通擁堵指數(shù)TPI、區(qū)域面積：

步驟2，將步驟1采集到的樣本數(shù)據(jù)分別代入到Probit模型中去，得到每一組相應(yīng)的轉(zhuǎn)換值，其中，第i個(gè)控制組的轉(zhuǎn)換值P_i按以下公式計(jì)算：

處理組的轉(zhuǎn)換值P₀按以下公式計(jì)算：

其中，P₀表示處理組的轉(zhuǎn)換值,P_i表示第i個(gè)控制組的轉(zhuǎn)換值，α表示截距，β₁，β₂…β₁₂表示回歸系數(shù)向量，L表示平均出行距離，T表示出行平均耗時(shí)，ρ_M表示公交網(wǎng)密度，ρ_N表示道路密度，A表示家庭人均年收入，B表示區(qū)域人口18-50歲年齡比重，ω_B表示家庭自行車擁有比重，ω_C表示家庭汽車擁有比重，ω_D表示年交通事故數(shù)與人口比重，M表示交通擁堵指數(shù)TPI，S表示區(qū)域面積，i＝1,2…N，N表示對(duì)照組的組數(shù)，D＝1表示該區(qū)域開(kāi)通自行車快速道，D＝0表示該區(qū)域未開(kāi)通自行車快速道，X表示區(qū)域的環(huán)境。

步驟3，對(duì)照組的確定：根據(jù)步驟3得到的控制組的轉(zhuǎn)換值和處理組的轉(zhuǎn)換值計(jì)算控制組轉(zhuǎn)換值與處理組轉(zhuǎn)換值的差值，然后選擇差值的絕對(duì)值最小的控制組作為對(duì)照組。

步驟4，在處理組和對(duì)照組在開(kāi)通自行車快速路之前t₀時(shí)刻，分別得到處理組騎自行車出行人數(shù)占總?cè)藬?shù)的百分比為A₁，對(duì)照組自行車出行人數(shù)占總?cè)藬?shù)的百分比為A₂。處理組在開(kāi)通自行車快速路之后的t₁時(shí)間時(shí)，處理組的自行車出行比例由A₁變化到了B₁。對(duì)照組沒(méi)有開(kāi)通自行車快速路，在t₀時(shí)刻到t₁時(shí)間內(nèi)對(duì)照組的自行車出行比例由A₂變化到了B₂。

步驟6，假設(shè)處理組沒(méi)有接受處理在t₁時(shí)間時(shí)，自行車出行比例為B₁′，并且E(B₁′-B₂)＝E(A₁-A₂)，則處理組的處理效應(yīng)δ_ATT為：

δ_ATT＝E(B₁-B₂)-E(B₁'-B₂)＝E(B₁-B₂)-E(A₁-A₂)，

其中，E表示兩個(gè)數(shù)的差值。

根據(jù)處理組的處理效應(yīng)δ_ATT進(jìn)而確定自行車快速路對(duì)當(dāng)?shù)刈孕熊嚦鲂辛坑绊憽?/p>

優(yōu)選的：所述控制組轉(zhuǎn)換值與處理組轉(zhuǎn)換值的差值的表達(dá)式為：

C(i)＝|P_i-P₀|。

其中，C(i)表示與處理組與控制組轉(zhuǎn)換值差值絕對(duì)值的最小值，P₀表示處理組的轉(zhuǎn)換值，P_i表示第i個(gè)控制組對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換值。

優(yōu)選的：所述處理組與控制組的樣本比例設(shè)置為1：15

本發(fā)明相比現(xiàn)有技術(shù)，具有以下有益效果：

本發(fā)明科學(xué)地結(jié)合數(shù)據(jù)分析領(lǐng)域的知識(shí)，創(chuàng)造性地提出了一個(gè)關(guān)于自行車快速路對(duì)當(dāng)?shù)鼐用癯鲂蟹绞接绊懙姆椒?，通過(guò)比較利用轉(zhuǎn)換值法將各個(gè)因素綜合考慮，得到了一組科學(xué)合理的對(duì)照組，使研究更為準(zhǔn)確、合理。通過(guò)賦予每個(gè)誤差項(xiàng)一個(gè)對(duì)應(yīng)值，綜合考慮各個(gè)方面的影響因素，從而從很多組控制組中得到一個(gè)合適的對(duì)照組地區(qū)。該地區(qū)的交通、經(jīng)濟(jì)、人口、環(huán)境情況與處理組綜合對(duì)照來(lái)看，基本保持一致。在評(píng)估交通出行影響時(shí)，通過(guò)假設(shè)在一段時(shí)間內(nèi)，對(duì)照組的非處理效應(yīng)隨時(shí)間呈斜率不變的線性變化，評(píng)估出在自行車快速路開(kāi)通之前和開(kāi)通之后的時(shí)間段內(nèi)，得到該區(qū)域開(kāi)通自行車快速路之后自行車出行比例的一個(gè)明顯變化，最終得到自行車快速路的影響效應(yīng)。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例，進(jìn)一步闡明本發(fā)明，應(yīng)理解這些實(shí)例僅用于說(shuō)明本發(fā)明而不用于限制本發(fā)明的范圍，在閱讀了本發(fā)明之后，本領(lǐng)域技術(shù)人員對(duì)本發(fā)明的各種等價(jià)形式的修改均落于本申請(qǐng)所附權(quán)利要求所限定的范圍。

一種評(píng)估自行車快速路對(duì)當(dāng)?shù)刈孕熊嚦鲂辛坑绊懙姆椒?，主要涉及將多維誤差項(xiàng)降為一維誤差項(xiàng)后，從眾多控制組中找到合適的對(duì)照組，評(píng)估自行車快速路對(duì)當(dāng)?shù)鼐用癯鲂蟹绞降挠绊憽?/p>

(1)計(jì)算模型的選擇：本發(fā)明的思想是將每個(gè)誤差項(xiàng)賦予一個(gè)對(duì)應(yīng)值，將多個(gè)對(duì)應(yīng)值指標(biāo)利用數(shù)學(xué)模型濃縮成一個(gè)指標(biāo)——轉(zhuǎn)換值。找到一個(gè)與處理組轉(zhuǎn)換值接近的對(duì)照組進(jìn)行比較。本發(fā)明采用Probit模型來(lái)計(jì)算誤差項(xiàng)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換值。

其中α表示截距，β′表示回歸系數(shù)向量。

(2)影響自行車出行量誤差項(xiàng)的選擇：影響自行車出行量的誤差項(xiàng)較多，目前選取影響效果較大的誤差項(xiàng)：平均出行距離(L)、出行平均耗時(shí)(T)、公交網(wǎng)密度(ρ_M)、道路密度(ρ_N)、家庭人均年收入(A)、區(qū)域人口18-50歲年齡比重(B)、家庭自行車擁有比重(ω_B)、家庭汽車擁有比重(ω_C)、年交通事故數(shù)與人口比重(ω_D)、交通擁堵指數(shù)TPI(M)、區(qū)域面積(S)。D＝1表示該區(qū)域開(kāi)通自行車快速道。β₁、β₂、β₃......β_n表示回歸向量系數(shù)?？紤]到數(shù)據(jù)采集的復(fù)雜程度和準(zhǔn)確性，本次發(fā)明處理組與控制組的樣本比例設(shè)置為1：15。第i個(gè)控制組的轉(zhuǎn)換值P_i按以下公式計(jì)算：

處理組的轉(zhuǎn)換值P₀按以下公式計(jì)算：

其中，P₀表示處理組的轉(zhuǎn)換值,P_i表示第i個(gè)控制組的轉(zhuǎn)換值，α表示截距，β₁，β₂…β₁₂表示回歸系數(shù)向量，L表示平均出行距離，T表示出行平均耗時(shí)，ρ_M表示公交網(wǎng)密度，ρ_N表示道路密度，A表示家庭人均年收入，B表示區(qū)域人口18-50歲年齡比重，ω_B表示家庭自行車擁有比重，ω_C表示家庭汽車擁有比重，ω_D表示年交通事故數(shù)與人口比重，M表示交通擁堵指數(shù)TPI，S表示區(qū)域面積，i＝1,2…N，N表示對(duì)照組的組數(shù)，D＝1表示該區(qū)域開(kāi)通自行車快速道，D＝0表示該區(qū)域未開(kāi)通自行車快速道，X表示區(qū)域的環(huán)境；

(3)誤差項(xiàng)轉(zhuǎn)換值的計(jì)算：將相關(guān)的誤差項(xiàng)數(shù)據(jù)代入到Probit模型中，求出相應(yīng)的轉(zhuǎn)換值。

(4)對(duì)照組的確定：第三步中得到的轉(zhuǎn)換值，還不能直接得到對(duì)照組，因?yàn)镻_i是一個(gè)連續(xù)變量，很難找到一對(duì)轉(zhuǎn)換值完全一樣的處理組和控制組。為了得到合理的對(duì)照組，本發(fā)明通過(guò)計(jì)算控制組與處理組轉(zhuǎn)換值的差值，然后選擇差值的絕對(duì)值最小的控制組作為對(duì)照組。C(i)表示處理組與控制組轉(zhuǎn)換差值絕對(duì)值的最小值，P₀表示處理組的轉(zhuǎn)換值，P_i表示第i個(gè)控制組對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換值。表達(dá)式為：

C(i)＝|P_i-P₀|

(5)自行車出行量調(diào)查：在得到處理組和對(duì)照組后，需要對(duì)這兩個(gè)組進(jìn)行分析評(píng)估。本發(fā)明評(píng)估的思想是：在處理組和對(duì)照組在開(kāi)通自行車快速路之前設(shè)為t₀時(shí)刻，兩區(qū)域騎自行車出行人數(shù)占總?cè)藬?shù)的百分比為A₁、A₂。處理組在開(kāi)通自行車快速路之后的t₁時(shí)間時(shí)，處理組的自行車出行比例由A₁變化到了B₁。對(duì)照組沒(méi)有開(kāi)通自行車快速路，在t₀時(shí)刻到t₁時(shí)間內(nèi)對(duì)照組的自行車出行比例由A₂變化到了B₂。

(6)自行車出行量影響的評(píng)估：假設(shè)處理組沒(méi)有接受處理在t₁時(shí)間時(shí)，自行車出行比例為B₁′.并且E(B₁′-B₂)＝E(A₁-A₂)。δ_ATT表示處理組的處理效應(yīng)。

δ_ATT＝E(B₁-B₂)-E(B₁'-B₂)＝E(B₁-B₂)-E(A₁-A₂)

下面具體實(shí)施本發(fā)明：

(1)樣本數(shù)據(jù)的采集：選取處理組和對(duì)照組的樣本比例1：15，其中參照對(duì)象樣本標(biāo)號(hào)為K₁、K₂、K₃……K₁₂、K₁₃、K₁₄、K₁₅，處理組樣本為K₀。每一個(gè)區(qū)域的樣本數(shù)據(jù)中包含的數(shù)據(jù)有：平均出行距離(L)、出行平均耗時(shí)(T)、公交網(wǎng)密度(ρ_M)、道路密度(ρ_N)、家庭人均年收入(A)、區(qū)域人口18-50歲年齡比重(B)、家庭自行車擁有比重(ω_B)、家庭汽車擁有比重(ω_C)、年交通事故數(shù)與人口比重(ω_D)、交通擁堵指數(shù)TPI(M)、區(qū)域面積(S)。

(2)誤差項(xiàng)轉(zhuǎn)換值計(jì)算：將步驟2得到的數(shù)據(jù)分別代入到Probit模型中去，得到每一組相應(yīng)的轉(zhuǎn)換值情況，處理組的轉(zhuǎn)換值為m₀,對(duì)照組的轉(zhuǎn)換值分別為m₁、m₂、m₃......m₁₃、m₁₄、m₁₅，m₁計(jì)算過(guò)程為：

(3)對(duì)照組確定：將第三步得到的處理組和對(duì)照組的轉(zhuǎn)換值進(jìn)行分析。C(i)表示處理組與控制組轉(zhuǎn)換值差值絕對(duì)值，P₀表示處理組的轉(zhuǎn)換值，P_i表示第i個(gè)控制組對(duì)應(yīng)的總轉(zhuǎn)換值。

C(i)＝|P_i-P₀|

(4)通過(guò)上一步的計(jì)算將差值最小對(duì)應(yīng)的控制組選定為參照組。本次參照最終選擇第第5組。

(5)在處理組和對(duì)照組接受處理之前設(shè)為t₀時(shí)刻，兩區(qū)域騎自行車出行人數(shù)占總?cè)藬?shù)的百分比為A₁、A₂。處理組在接受處理之后的t₁時(shí)間時(shí)，處理組的自行車的出行比例由A₁變化到了B₁，對(duì)照組未接受處理，在t₁時(shí)間時(shí)對(duì)照組的自行車出行比例由A₂變化到了B₂。

(6)假設(shè)處理組沒(méi)有接受處理在t₁時(shí)間時(shí)，自行車出行比例為B₁',基于此得到最終影響效果為：

δ_ATT＝E(B₁-B₂)-E(B₁'-B₂)＝E(B₁-B₂)-E(A₁-A₂)。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出：對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。