一種汽車用實時坡度傳感器及其使用方法
【專利摘要】一種汽車用實時坡度傳感器，其在處理器、CAN通信模塊的基礎(chǔ)上增設(shè)了運動處理模塊與車速測量器，運動處理模塊包括加速度計、陀螺儀，其中，運動處理模塊能給處理器實時提供XYZ三方向上的加速度測量值、繞XYZ三軸的傾角測量值，車速測量器能給處理器提供實時的車速信號；使用時，先對車速信號進行處理以得到等效坡度值，同時，對加速度測量值進行處理以得到傾角，再用傾角、等效坡度值進行一次修正，然后用繞XYZ三軸的傾角測量值、一次修正值進行二次修正以得到最終輸出的坡度信號。本發(fā)明不僅適合于動態(tài)測量、精確度較高，利于提高車輛行駛的動力性與經(jīng)濟性，而且兼容性較強、成本很低，易于推廣應(yīng)用。
【專利說明】
一種汽車用實時坡度傳感器及其使用方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種車用傳感器，屬于汽車上使用的傳感器技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車用實時坡度傳感器及其使用方法，具體適用于在汽車行駛過程中對車載坡度進行高精度的動態(tài)測量。
【背景技術(shù)】
[0002]傳統(tǒng)的機械式自動變速箱(AMT)系統(tǒng)，因無法獲取坡度信號，其換擋策略僅依據(jù)車速和油門信號這兩個參數(shù)來計算變速箱目標(biāo)檔位，在多變的道路工況中，兩參數(shù)換擋策略過于機械化，以二參數(shù)換擋策略計算變速箱目標(biāo)檔位，在要保證車輛在坡道路面的動力性時，而無法兼顧燃油經(jīng)濟性，在要提升車輛燃油經(jīng)濟性，則無法保證坡道路面的行駛動力性，甚至可能產(chǎn)生循環(huán)換擋現(xiàn)象。
[0003]申請公布號為CN103353299A，申請公布日為2013年10月16日的發(fā)明專利申請公開了一種高精度車載道路坡度檢測裝置及方法，該裝置由主控節(jié)點和多個檢測節(jié)點組成，它們均掛接在車載CAN總線上，使用時，檢測節(jié)點以地表水平面作為參考平面，通過三軸加速度傳感器的輸出值計算與參考平面傾角，并通過CAN總線將其發(fā)送給主控節(jié)點，主控節(jié)點通過輪詢的方式收集檢測節(jié)點數(shù)據(jù)，然后對其依次進行疏失誤差剔除、最小二乘法擬合和卡爾曼濾波等融合處理，獲得車體行駛道路坡度的最優(yōu)估計值。雖然該發(fā)明能夠計算出車載道路的坡度，但其仍舊具有以下缺陷:
首先，該設(shè)計沒有引入車速信號這個參數(shù)，導(dǎo)致其主要用途只能是計算出車輛靜態(tài)時，車輛所在位置的坡度，而當(dāng)車輛處于動態(tài)時，其對坡度的測量精度大大降低；
其次，該設(shè)計需要在車身上增設(shè)多個檢測節(jié)點，不僅增加了零部件的數(shù)量與安裝難度，提高了應(yīng)用成本，而且在使用中，需要協(xié)調(diào)多個測量數(shù)據(jù)，處理方式繁瑣，易降低其測量精確度。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不適合動態(tài)測量、精確度較低的缺陷與問題，提供一種適合于動態(tài)測量、精確度較高的汽車用實時坡度傳感器及其使用方法。
[0005]為實現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的技術(shù)解決方案是:一種汽車用實時坡度傳感器，包括處理器、CAN通信模塊、其余模塊與電源模塊，所述電源模塊的輸出端與處理器、CAN通信模塊、其余模塊的進電端進行電連接，所述處理器的信號輸入端與CAN通信模塊、其余模塊的信號輸出端進行信號連接；
所述其余模塊是運動處理模塊，該運動處理模塊包括一塊芯片及其上所集成的加速度計、陀螺儀，所述CAN通信模塊的信號輸入端與車速測量器進行信號連接。
[0006]所述CAN通信模塊通過CAN總線與車速測量器信號連接，所述處理器通過IIC總線與運動處理模塊信號連接。
[0007]所述車速測量器為變速箱控制單元。
[0008]所述處理器為內(nèi)嵌式處理器，其采取的芯片的型號為STM32F103;所述運動處理模塊中采取的芯片的型號為MPU6050。
[0009]所述電源模塊的輸入電壓為5伏，輸出電壓為3.3伏。
[0010]—種上述汽車用實時坡度傳感器的使用方法，所述使用方法包括以下步驟:
第一步:先由處理器通過CAN通信模塊讀取車速測量器采集到的車速信號，再對采集到的車速信號進行處理以得到等效坡度值；
第二步:在第一步進行的同時，處理器對運動處理模塊中加速度計采集到的XYZ三方向上的加速度測量值進行處理以得到傾角；
第三步:先用第二步中的傾角減去第一步中的等效坡度值以得到一次修正值，同時，處理器通過運動處理模塊讀取陀螺儀繞XYZ三軸的傾角測量值，再用所述傾角測量值對一次修正值進行二次修正以得到二次修正值，該二次修正值即為最終輸出的坡度信號。
[0011]所述第一步中，所述對采集到的車速信號進行處理以得到等效坡度值是指:處理器先根據(jù)采集到的車速信號建立一個數(shù)組，一個車速信號對應(yīng)數(shù)組中的一個數(shù)據(jù)，并對數(shù)組中的數(shù)據(jù)進行FIFO操作，再分別對數(shù)組中前一半和后一半的數(shù)據(jù)進行均值濾波，然后將所得的兩個濾波值相減，再除以時間，以計算出車輛縱向加速度，然后用車輛縱向加速度反算出等效坡度值。
[0012]所述對數(shù)組中的數(shù)據(jù)進行FIFO操作是指:以采集到的車速信號作為數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)按照先后順序存入數(shù)組，每新接收一個數(shù)據(jù)，數(shù)組內(nèi)的數(shù)據(jù)往前移動一位，新數(shù)據(jù)存入數(shù)組末尾，數(shù)組存滿后，每次移動，都會將數(shù)組頭部的那一個數(shù)據(jù)刪除，從而在數(shù)組末尾為新收到的數(shù)據(jù)提供空間。
[0013]所述第二步中，所述處理器對運動處理模塊中加速度計采集到的XYZ三方向上的加速度測量值進行處理以得到傾角是指:處理器先通過運動處理模塊讀取加速度計在XYZ三方向上的加速度測量值，再對所述XYZ三方向上的加速度測量值進行均值濾波，然后利用四元數(shù)計算法，將XYZ三方向上的加速度折算成傾角。
[0014]所述第三步中，所述二次修正的方式為加權(quán)平均算法，即給陀螺儀測量的傾角測量值X—個權(quán)重系數(shù)a，給一次修正值Y—個權(quán)重系數(shù)b，權(quán)重系數(shù)滿足a〈b，a+b=l，則輸出的二次修正值為aX+bY。
[0015]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果為:
1、本發(fā)明一種汽車用實時坡度傳感器及其使用方法中，在處理器、CAN通信模塊的基礎(chǔ)上增設(shè)了運動處理模塊，該運動處理模塊包括一塊芯片及其上所集成的加速度計、陀螺儀，同時，還通過車速測量器引入了車速信號，使用時，運動處理模塊能給處理器實時提供XYZ三方向上的加速度測量值、XYZ三軸的傾角測量值，車速測量器能給處理器提供實時的車速信號，從而充分反映車輛的實時動態(tài)情況，利于處理器對其數(shù)據(jù)處理后獲取精確度較高的坡度信號，進而對換擋策略進行動態(tài)調(diào)整，滿足駕駛員對換擋的動力性、經(jīng)濟性的要求，使得車輛既能保證平原高速工況的經(jīng)濟性，同時可以兼顧丘陵工況的動力性，能夠大大提升車輛性能及增強駕駛舒適性。因此，本發(fā)明不僅適合于動態(tài)測量，精確度較高，而且利于對換擋策略進行動態(tài)調(diào)整，提高車輛行駛的動力性、經(jīng)濟性。
[0016]2、本發(fā)明一種汽車用實時坡度傳感器及其使用方法中，對零部件的具體類型，以及信號傳遞的通信方式都有進一步的要求，其優(yōu)點分別如下:首先，CAN通信模塊、車速測量器之間通過CAN總線傳遞信號，處理器、運動處理模塊之間通過IIC總線傳遞信號，該設(shè)計既能與整車的布線進行兼容，降低安裝難度，而且利于提高信號的傳遞效率，增強數(shù)據(jù)處理的精確度;其次，車速測量器采用變速箱控制單元，該設(shè)計能夠獲取更準(zhǔn)確的車速信號，利于提高數(shù)據(jù)處理的精確度;再次，處理器為內(nèi)嵌式處理器，且采取的芯片的型號為STM32F103，運動處理模塊中采取的芯片的型號為MPU6050，該設(shè)計不僅能夠增強數(shù)據(jù)運算功能，而且易與整車原本的數(shù)據(jù)處理部件相兼容，利于提高數(shù)據(jù)的精確度。因此，本發(fā)明不僅精確度較高，而且兼容性較強。
[0017]3、本發(fā)明一種汽車用實時坡度傳感器及其使用方法中，在進行數(shù)據(jù)處理時，一共進行了兩次修正，第一次用傾角減去等效坡度值，第二次是對傾角測量值、一次修正值進行加權(quán)平均計算以得到二次修正值，即為最終輸出的坡度信號，這種數(shù)據(jù)處理方式不僅通過兩次修正提高了最終數(shù)據(jù)的精確度，而且每次修正的操作步驟都目標(biāo)性很強、操作脈絡(luò)清晰，大大降低了失誤率以及繁冗信號的干擾。因此，本發(fā)明的精確度較高。
[0018]4、本發(fā)明一種汽車用實時坡度傳感器及其使用方法中，在對數(shù)據(jù)進行處理時，采用了多種優(yōu)化的處理方式，如數(shù)組、FIFO操作、均值濾波、反算、四元數(shù)計算法、加權(quán)平均算法，這些數(shù)據(jù)處理方式的優(yōu)化能夠在原本較高精確度的基礎(chǔ)上，進一步的提高最終坡度信號的精確度。因此，本發(fā)明的精確度較高。
[0019]5、本發(fā)明一種汽車用實時坡度傳感器及其使用方法中，與現(xiàn)有技術(shù)相比，只需增設(shè)一個傳感器，只需采用一個測量點即可，數(shù)量少，易安裝，成本更低。因此，本發(fā)明的成本很低，易于推廣應(yīng)用。
【附圖說明】
[0020]圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0021]圖2是本發(fā)明的工作流程圖。
[0022]圖中:處理器1、CAN通信模塊2、運動處理模塊3、加速度計31、陀螺儀32、電源模塊
4、車速測量器5。
【具體實施方式】
[0023]以下結(jié)合【附圖說明】和【具體實施方式】對本發(fā)明作進一步詳細(xì)的說明。
[0024]參見圖1與圖2，一種汽車用實時坡度傳感器，包括處理器1、CAN通信模塊2、其余模塊與電源模塊4，所述電源模塊4的輸出端與處理器1、CAN通信模塊2、其余模塊的進電端進行電連接，所述處理器I的信號輸入端與CAN通信模塊2、其余模塊的信號輸出端進行信號連接;所述其余模塊是運動處理模塊3，該運動處理模塊3包括一塊芯片及其上所集成的加速度計31、陀螺儀32，所述CAN通信模塊2的信號輸入端與車速測量器5進行信號連接。
[0025]所述CAN通信模塊2通過CAN總線與車速測量器5信號連接，所述處理器I通過IIC總線與運動處理模塊3信號連接。
[0026]所述車速測量器5為變速箱控制單元。
[0027]所述處理器I為內(nèi)嵌式處理器，其采取的芯片的型號為STM32F103;所述運動處理模塊3中采取的芯片的型號為MPU6050。
[0028]所述電源模塊4的輸入電壓為5伏，輸出電壓為3.3伏。
[0029]—種上述汽車用實時坡度傳感器的使用方法，所述使用方法包括以下步驟:
第一步:先由處理器I通過CAN通信模塊2讀取車速測量器5采集到的車速信號，再對采集到的車速信號進行處理以得到等效坡度值；
第二步:在第一步進行的同時，處理器I對運動處理模塊3中加速度計31采集到的XYZ三方向上的加速度測量值進行處理以得到傾角；
第三步:先用第二步中的傾角減去第一步中的等效坡度值以得到一次修正值，同時，處理器I通過運動處理模塊3讀取陀螺儀32繞XYZ三軸的傾角測量值，再用所述傾角測量值對一次修正值進行二次修正以得到二次修正值，該二次修正值即為最終輸出的坡度信號。
[0030]所述第一步中，所述對采集到的車速信號進行處理以得到等效坡度值是指:處理器I先根據(jù)采集到的車速信號建立一個數(shù)組，一個車速信號對應(yīng)數(shù)組中的一個數(shù)據(jù)，并對數(shù)組中的數(shù)據(jù)進行FIFO操作，再分別對數(shù)組中前一半和后一半的數(shù)據(jù)進行均值濾波，然后將所得的兩個濾波值相減，再除以時間，以計算出車輛縱向加速度，然后用車輛縱向加速度反算出等效坡度值。
[0031]所述對數(shù)組中的數(shù)據(jù)進行FIFO操作是指:以采集到的車速信號作為數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)按照先后順序存入數(shù)組，每新接收一個數(shù)據(jù)，數(shù)組內(nèi)的數(shù)據(jù)往前移動一位，新數(shù)據(jù)存入數(shù)組末尾，數(shù)組存滿后，每次移動，都會將數(shù)組頭部的那一個數(shù)據(jù)刪除，從而在數(shù)組末尾為新收到的數(shù)據(jù)提供空間。
[0032]所述第二步中，所述處理器I對運動處理模塊3中加速度計31采集到的XYZ三方向上的加速度測量值進行處理以得到傾角是指:處理器I先通過運動處理模塊3讀取加速度計31在XYZ三方向上的加速度測量值，再對所述XYZ三方向上的加速度測量值進行均值濾波，然后利用四元數(shù)計算法，將XYZ三方向上的加速度折算成傾角。
[0033]所述第三步中，所述二次修正的方式為加權(quán)平均算法，即給陀螺儀32測量的傾角測量值X—個權(quán)重系數(shù)a，給一次修正值Y—個權(quán)重系數(shù)b，權(quán)重系數(shù)滿足a〈b，a+b=l，則輸出的二次修正值為aX+bY。
[0034]本發(fā)明的原理說明如下:
本發(fā)明的目的是在現(xiàn)有的換擋策略僅依靠車速、油門這兩個參數(shù)的基礎(chǔ)上，增加一個新的參數(shù)一一坡度信號，從而克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的在多變的道路工況中，兩參數(shù)換擋策略過于機械化，無法兼顧動力性與燃油經(jīng)濟性，甚至產(chǎn)生循環(huán)換擋現(xiàn)象的缺陷。當(dāng)引入坡度信號作為換擋策略的輸入?yún)?shù)之后，就能夠動態(tài)調(diào)整換擋策略以應(yīng)對駕駛員的動力性需求，坡度作為換擋參數(shù)后，車輛既能保證平原高速工況的經(jīng)濟性，同時可以兼顧丘陵工況的動力性，對于提升車輛性能及增強駕駛舒適性，有著很好的作用。
[0035]由上可知，坡度信號是為動態(tài)調(diào)整換擋策略服務(wù)的，這就要求坡度信號的精確度必須很高，而且必須是動態(tài)的，是實時的信號。為此，本發(fā)明在硬件上增設(shè)了運動處理模塊與車速測量器，其中，運動處理模塊內(nèi)的加速度計、陀螺儀能夠獲取即時的XYZ三方向上的加速度測量值、XYZ三軸的傾角測量值，車速測量器能夠獲取即時的車速信號，從而確保本發(fā)明最終獲取動態(tài)的、高精度的坡度信號。
[0036]車速測量器:采取變速箱控制單元(transmiss1n control unit)時的精確度最尚O
[0037]電源模塊:是為了給處理芯片提供合適的工作電壓，并不限定其提供的具體的電壓值。目前，常用的情況是輸入電壓為5伏，輸出電壓為3.3伏，這是與常規(guī)的處理器及各種模塊內(nèi)芯片的工作電壓一般都是3.3V相吻合的，用5V會燒毀芯片。
[0038]實施例1:
參見圖1與圖2，一種汽車用實時坡度傳感器，包括處理器1、CAN通信模塊2、運動處理模塊3與電源模塊4，所述電源模塊4的輸出端與處理器1、CAN通信模塊2、運動處理模塊3的進電端進行電連接，所述處理器I的信號輸入端與CAN通信模塊2、運動處理模塊3的信號輸出端進行信號連接，CAN通信模塊2的信號輸入端與車速測量器5進行信號連接，且運動處理模塊3包括一塊芯片及其上所集成的加速度計31、陀螺儀32。
[0039]—種上述汽車用實時坡度傳感器的使用方法，所述使用方法包括以下步驟:
第一步:先由處理器I通過CAN通信模塊2讀取車速測量器5采集到的車速信號，再對采集到的車速信號進行處理以得到等效坡度值；
第二步:在第一步進行的同時，處理器I對運動處理模塊3中加速度計31采集到的XYZ三方向上的加速度測量值進行處理以得到傾角；
第三步:先用第二步中的傾角減去第一步中的等效坡度值以得到一次修正值，同時，處理器I通過運動處理模塊3讀取陀螺儀32繞XYZ三軸的傾角測量值，再用所述傾角測量值對一次修正值進行二次修正以得到二次修正值，該二次修正值即為最終輸出的坡度信號。
[0040]實施例2:
基本內(nèi)容同實施例1，不同之處在于:
所述CAN通信模塊2通過CAN總線與車速測量器5信號連接，所述處理器I通過IIC總線與運動處理模塊3信號連接。所述車速測量器5為變速箱控制單元。所述處理器I為內(nèi)嵌式處理器，其采取的芯片的型號為STM32F103;所述運動處理模塊3中采取的芯片的型號為MPU6050。所述電源模塊4的輸入電壓為5伏，輸出電壓為3.3伏。
[0041 ] 實施例3:
基本內(nèi)容同實施例1，不同之處在于:
所述第一步中，所述對采集到的車速信號進行處理以得到等效坡度值是指:處理器I先根據(jù)采集到的車速信號建立一個數(shù)組，一個車速信號對應(yīng)數(shù)組中的一個數(shù)據(jù)，并對數(shù)組中的數(shù)據(jù)進行FIFO操作，再分別對數(shù)組中前一半和后一半的數(shù)據(jù)進行均值濾波，然后將所得的兩個濾波值相減，再除以時間，以計算出車輛縱向加速度，然后用車輛縱向加速度反算出等效坡度值。
[0042]所述對數(shù)組中的數(shù)據(jù)進行FIFO操作是指:以采集到的車速信號作為數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)按照先后順序存入數(shù)組，每新接收一個數(shù)據(jù)，數(shù)組內(nèi)的數(shù)據(jù)往前移動一位，新數(shù)據(jù)存入數(shù)組末尾，數(shù)組存滿后，每次移動，都會將數(shù)組頭部的那一個數(shù)據(jù)刪除，從而在數(shù)組末尾為新收到的數(shù)據(jù)提供空間。
[0043]實施例4:
基本內(nèi)容同實施例1，不同之處在于:
所述第二步中，所述處理器I對運動處理模塊3中加速度計31采集到的XYZ三方向上的加速度測量值進行處理以得到傾角是指:處理器I先通過運動處理模塊3讀取加速度計31在XYZ三方向上的加速度測量值，再對所述XYZ三方向上的加速度測量值進行均值濾波，然后利用四元數(shù)計算法，將XYZ三方向上的加速度折算成傾角。
[0044] 實施例5:
基本內(nèi)容同實施例1，不同之處在于:
所述第三步中，所述二次修正的方式為加權(quán)平均算法，即給陀螺儀32測量的傾角測量值X—個權(quán)重系數(shù)a，給一次修正值Y—個權(quán)重系數(shù)b，權(quán)重系數(shù)滿足a〈b，a+b=l，則輸出的二次修正值為aX+bY。
【主權(quán)項】
1.一種汽車用實時坡度傳感器，包括處理器(1)、CAN通信模塊(2)、其余模塊與電源模塊(4)，所述電源模塊(4)的輸出端與處理器(1)、CAN通信模塊(2)、其余模塊的進電端進行電連接，所述處理器(I)的信號輸入端與CAN通信模塊(2)、其余模塊的信號輸出端進行信號連接，其特征在于: 所述其余模塊是運動處理模塊(3)，該運動處理模塊(3)包括一塊芯片及其上所集成的加速度計(31)、陀螺儀(32)，所述CAN通信模塊(2)的信號輸入端與車速測量器(5)進行信號連接。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車用實時坡度傳感器，其特征在于:所述CAN通信模塊(2)通過CAN總線與車速測量器(5)信號連接，所述處理器(I)通過IIC總線與運動處理模塊(3)信號連接。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種汽車用實時坡度傳感器，其特征在于:所述車速測量器(5)為變速箱控制單元。4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種汽車用實時坡度傳感器，其特征在于:所述處理器(I)為內(nèi)嵌式處理器，其采取的芯片的型號為STM32F103;所述運動處理模塊(3)中采取的芯片的型號為MPU6050。5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種汽車用實時坡度傳感器，其特征在于:所述電源模塊(4)的輸入電壓為5伏，輸出電壓為3.3伏。6.—種權(quán)利要求1所述的汽車用實時坡度傳感器的使用方法，其特征在于所述使用方法包括以下步驟: 第一步:先由處理器(I)通過CAN通信模塊(2)讀取車速測量器(5)采集到的車速信號，再對采集到的車速信號進行處理以得到等效坡度值； 第二步:在第一步進行的同時，處理器(I)對運動處理模塊(3)中加速度計(31)采集到的XYZ三方向上的加速度測量值進行處理以得到傾角； 第三步:先用第二步中的傾角減去第一步中的等效坡度值以得到一次修正值，同時，處理器(I)通過運動處理模塊(3)讀取陀螺儀(32)繞XYZ三軸的傾角測量值，再用所述傾角測量值對一次修正值進行二次修正以得到二次修正值，該二次修正值即為最終輸出的坡度信號。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種汽車用實時坡度傳感器的使用方法，其特征在于:所述第一步中，所述對采集到的車速信號進行處理以得到等效坡度值是指: 處理器(I)先根據(jù)采集到的車速信號建立一個數(shù)組，一個車速信號對應(yīng)數(shù)組中的一個數(shù)據(jù)，并對數(shù)組中的數(shù)據(jù)進行FIFO操作，再分別對數(shù)組中前一半和后一半的數(shù)據(jù)進行均值濾波，然后將所得的兩個濾波值相減，再除以時間，以計算出車輛縱向加速度，然后用車輛縱向加速度反算出等效坡度值。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種汽車用實時坡度傳感器的使用方法，其特征在于:所述對數(shù)組中的數(shù)據(jù)進行FIFO操作是指:以采集到的車速信號作為數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)按照先后順序存入數(shù)組，每新接收一個數(shù)據(jù)，數(shù)組內(nèi)的數(shù)據(jù)往前移動一位，新數(shù)據(jù)存入數(shù)組末尾，數(shù)組存滿后，每次移動，都會將數(shù)組頭部的那一個數(shù)據(jù)刪除，從而在數(shù)組末尾為新收到的數(shù)據(jù)提供空間。9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種汽車用實時坡度傳感器的使用方法，其特征在于:所述第二步中，所述處理器(I)對運動處理模塊(3)中加速度計(31)采集到的XYZ三方向上的加速度測量值進行處理以得到傾角是指: 處理器(I)先通過運動處理模塊(3)讀取加速度計(31)在XYZ三方向上的加速度測量值，再對所述XYZ三方向上的加速度測量值進行均值濾波，然后利用四元數(shù)計算法，將XYZ三方向上的加速度折算成傾角。10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種汽車用實時坡度傳感器的使用方法，其特征在于:所述第三步中，所述二次修正的方式為加權(quán)平均算法，即給陀螺儀(32)測量的傾角測量值X—個權(quán)重系數(shù)a，給一次修正值Y—個權(quán)重系數(shù)b，權(quán)重系數(shù)滿足a〈b，a+b=l，則輸出的二次修正值為aX+bY。
【文檔編號】G01C9/00GK106052643SQ201610606213
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年7月29日
【發(fā)明人】蔣立偉, 朱江, 萬四禧, 鄭偉, 葉新偉
【申請人】東風(fēng)商用車有限公司