動力單元以及車輛的制作方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明設及動力單元W及車輛。
【背景技術】
[0002] 近年來，為了提高燃油經(jīng)濟性，進行了很多提高內(nèi)燃機的壓縮比的開發(fā)。一旦提高 壓縮比，則必然會容易產(chǎn)生爆震。因此，在提高壓縮比的情況下，監(jiān)視爆震的發(fā)生、為避免爆 震多發(fā)而控制內(nèi)燃機的爆震對策控制不可缺少。
[0003] 在監(jiān)視爆震的發(fā)生的處理中，使用爆震傳感器檢測發(fā)動機的振動，使用濾波電路 從爆震傳感器的檢測信號提取爆震振動分布的頻帶的信號，基于被提取出的信號來判定爆 震的發(fā)生。
[0004] W主，已知在爆震傳感器的檢測信號中會混入各種噪聲。
[0005] 例如，已知在爆震傳感器的檢測信號中會混入內(nèi)燃機的機械振動的信號、例如內(nèi) 燃機的閥的落座噪聲的信號W及內(nèi)燃機的活塞稍稍傾斜而振動的敲缸噪聲的信號等。該些 機械振動的峰值分布在4曲Z?7曲Z。因此，一旦爆震振動的峰值分布的頻帶處于該范圍， 則由于機械振動的噪聲而難W進行爆震的準確的判定。在專利文獻1中，示出了爆震振動 的峰值例如分布在6曲Z?8曲Z、11曲Z?13曲Z、W及15曲Z?17曲Z等多個頻帶的情況 (參照專利文獻1的圖13的炬)）。
[0006] W往，對于該樣的問題，提出了使用爆震振動的峰值分布的多個頻帶中的、頻率高 于機械振動噪聲并且頻率范圍與機械振動噪聲不重疊的其他頻帶的信號進行爆震判定。具 體地說，W往提出了提取頻率高于機械振動噪聲的、例如n曲Z?13曲Z或15曲Z?17曲Z 等頻帶的信號來進行爆震判定（例如，參照專利文獻1的第6頁左下欄）。
[0007] 另外，W往指出了在由爆震傳感器檢測出的振動信號中混入由于火花塞部的工作 引起的噪聲（參照專利文獻2的段落0004)。該是因為，在火花塞部工作時會流過大的電 流。并且，一旦內(nèi)燃機的點火正時、爆震振動與檢測正時重疊，則難W準確地判定爆震發(fā)生。 在專利文獻2中，示出了爆震振動的峰值例如分布在7曲Z和15曲Z的頻帶的情況（參照專 利文獻2的段落0060-0066和圖7)。
[000引 W往，對于該樣的問題，提出了根據(jù)內(nèi)燃機的轉速來切換各中屯、頻率為7曲Z和 15曲Z的不同的多個濾波器來進行信號的提取的技術。并且，使用通過被所切換的濾波器提 取出的信號來進行爆震的判定（參照專利文獻2的權利要求2和第=實施方式）。
[0009] 在先技術文獻
[0010] 專利文獻
[0011] 專利文獻1 ;日本專利文獻特開平01-159467號公報；
[0012] 專利文獻2 ;日本專利文獻特開2004-257332號公報。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0013] 發(fā)明所要解決的問題
[0014] 在上述專利文獻1和專利文獻2提出的技術中，為了避開各種噪聲的影響，使用爆 震振動的高次的峰值分布的頻帶的信號進行了爆震的判定。一般地，爆震振動中，從頻率低 側起的第一個峰值的強度最大，隨著變?yōu)楦叽蔚念l帶，峰值的強度下降（參照專利文獻1的 圖13炬）及其說明位置、專利文獻2的圖7及其說明位置）。因此，在上述提出的技術中，通 過使用爆震振動的高次的頻帶的信號能夠避開各種噪聲，但其另一方面，信號中包含的爆 震振動的峰值強度會下降。其結果是，難W進一步提高爆震發(fā)生的判定精度。
[0015] 本發(fā)明的目的是提供避開各種噪聲的影響、并且能夠進行精度高的爆震判定、進 而能夠實現(xiàn)內(nèi)燃機的壓縮比的提高的動力單元W及車輛。
[0016] 用于解決問題的手段
[0017] 本發(fā)明的一個方式設及的動力單元包括內(nèi)燃機W及進行所述內(nèi)燃機的燃燒控制 的控制裝置，所述內(nèi)燃機被構成為其缸徑為60mm W下且為45mm W上，所述控制裝置包括 檢測所述內(nèi)燃機的振動的爆震傳感器，所述控制裝置從所述爆震傳感器的檢測信號與60mm W下且45mm W上的缸徑相對應將爆震振動的峰值分布的多個頻帶中的、從頻率的低側起 處于第一位的一次頻帶的分量W比從頻率的低側起處于第二位的二次頻帶的分量大的增 益提取，基于所述一次頻帶的分量W比所述二次頻帶的分量大的增益被提取的檢測信號來 判定爆震的發(fā)生，并且基于所述爆震的發(fā)生的判定結果來進行所述內(nèi)燃機的燃燒控制。
[0018] 本發(fā)明的一個方式設及的車輛采用搭載有上述的動力單元的構成。
[0019] 發(fā)明的效果
[0020] 根據(jù)本發(fā)明，通過將缸徑設定為60mm W下且45mm W上，能夠使爆震振動的峰值分 布的多個頻帶中的從低側起第一位的一次頻帶從機械振動的噪聲的峰值分布多的4kHz? 7曲Z中適當?shù)胤蛛x開。并且，根據(jù)本發(fā)明，通過將缸徑設定為60mm W下且45mm W上，能夠 使爆震振動的峰值分布的一次頻帶從爆震傳感器的精度下降的20曲Z W上的頻帶適當分 離開。本發(fā)明與60mm W下且45mm W上的缸徑相對應將爆震振動的峰值分布的多個頻帶中 的、從低側起處于第一位的一次頻帶的信號W比從低側起處于第二位的二次頻帶大的增益 提取。并且，基于該被提取的信號，本發(fā)明的控制裝置判定爆震的發(fā)生。因此，根據(jù)本發(fā)明， 能夠在避開各種噪聲的影響的同時，通過信號強度大的一次頻帶的爆震信號準確地判定爆 震發(fā)生。由于能夠準確地判定爆震發(fā)生，因此能夠實現(xiàn)內(nèi)燃機的壓縮比的提高。
【附圖說明】
[0021] 圖1是表示本發(fā)明的實施方式的車輛的框圖。
[0022] 圖2是表示本發(fā)明的實施方式的車輛具有的ECU及其周邊構成的框圖。
[0023] 圖3是表示在實施方式的車輛的發(fā)動機產(chǎn)生的振動的頻率特性圖。
[0024] 圖4是表示缸徑與爆震的共振頻率的關系的曲線圖。
[0025] 圖5是說明將缸徑設為上限值的情況下的濾波處理部的通過特性的一例的圖。
[0026] 圖6的（a)?化）是示出濾波處理部的Q值與特定的頻率間的增益差的關系的圖， 圖6的（a)是第1例，圖6的化）是第2例，圖6的（C)是第3例。
[0027] 圖7是說明將缸徑設為下限值的情況下的濾波處理部的通過特性的一例的圖。 [002引圖8是說明濾波處理部的特定的頻率間的增益差的圖。
[0029] 圖9的（a)和化）是說明缸徑與壓縮比的定義的圖，圖9的（a)是表示活塞處于 下止點的狀態(tài)的圖，圖9的化）是表示活塞處于上止點的狀態(tài)的圖。
[0030] 圖10是表示通過實施方式的ECU執(zhí)行的爆震判定處理的一例的流程圖。
[0031] 圖11是說明圖10的爆震判定處理的圖。
[0032] 圖12是表示通過實施方式ECU執(zhí)行的爆震對策控制處理的一例的流程圖。
[0033] 圖13是說明圖12的步驟S66的運算處理的運算條件表。
[0034] 圖14是說明圖12的爆震對策控制處理的時序圖。
【具體實施方式】
[0035] W下，參照附圖來詳細說明本發(fā)明的實施方式。
[0036] 圖1是示出本實施方式的車輛的框圖。圖2是示出本實施方式的車輛具有的ECU 及其周邊構成的框圖。
[0037] 本實施方式的車輛1如圖1所示包括作為內(nèi)燃機的發(fā)動機51、車輪3、將發(fā)動機51 的動力引導到車輪的動力傳遞部52、駕駛者落座的座椅