專利名稱：用于自動車輛事故檢測的監(jiān)控交通的方法
技術領域：
本發(fā)明的主題是一種用于自動車輛事故檢測的監(jiān)控交通的方法。
本發(fā)明更具體地指向的應用涉及監(jiān)控道路或汽車道上的交通，一般在傳統(tǒng)上稱之為自動事故檢測(AID)。
在這種應用中，特別試圖能夠檢測剛剛停在交通車道上或硬質路肩上車輛。可有利于提供其它參數(shù)，諸如檢測交通流量的滯留量或狀態(tài)。
監(jiān)控道路或汽車道上的交通是很重要的，因為它的目的是要提高交通流動性和用戶的安全度。因此最重要的是知道怎樣盡可能快地檢測任何事故或減速，以便通過可變信息道路標志預先警告用戶，由此減少碰撞的危險，并且如果需要的話迅速使用緊急服務。
現(xiàn)在使用多種方法來進行道路交通的監(jiān)測，它們可分為兩類，一方面是建立在對一段道路或汽車道的逐點分析的基礎上的方法；另一方面是建立在對同樣的一段的整體分析的基礎上的方法。
在第一種情況，僅觀察位于相互間隔預定距離的道路上的某些點。分析這些不同點上的交通參數(shù)，諸如車輛的平均速度或流量，通過運用特殊的計算算法，就可能檢測到這些點之間可能的事故結果。
第一種非常廣泛地使用的技術就是在道路下放置感應圈。在這種圈上所感應的場變量就可能確定車輛是否已通過或沒通過。這一技術的主要優(yōu)點在于感應圈不管氣候條件不分白天黑夜都能工作的事實。但是，安裝這些圈是笨拙且昂貴的，在破損的情況下進行維護或替換這些圈是困難的，或甚至不可能。
第二種技術是位于希望在所給路段進行分析的不同點的可視攝像機，每部攝像機均帶有自動圖象處理。安裝這種可視攝像機是簡單的，但由于它強烈地依靠氣候條件和燈光條件，它們的性能是不確定的。而且用于圖象處理的算法是復雜的并且要求很大的計算能力。
為了緩解氣候條件的問題，還是運用一段道路或汽車道的逐點分析方法，第三種公知技術系用雷達，或者是連續(xù)波靜止雷達或者是脈沖多普勒雷達。在文獻US-A-4,985,705中描述了使用連續(xù)波靜止雷達來提取各種參數(shù)，諸如速度或長度這一技術的實例。而且可參考由申請人注冊的描述脈沖多普勒雷達的文獻FR2,695,742，這種雷達的特定位置和相關的算法使得提取各種參數(shù)成為可能(特別是每條交通車道的車輛數(shù)量、車輛的速度、車輛的長度)。
建立在一段道路的逐點分析基礎上的上述三種技術的主要缺點是事故的檢測不是即時的。的確，檢測不出分析點附近發(fā)生的事故；而且，只能檢測到在測量點的這種事故的后果。檢測時程可能非常長，大約幾分鐘的量級。
如我們在上面所述，現(xiàn)在第二種公知分析方法是對一段道路或汽車道進行整體分析，通過在幾百米的帶上監(jiān)控這一段，并以這種方式進行由此幾乎同時檢測事故。仍在發(fā)展階段的一種單一技術通過使用帶有專門針對AID的圖象處理的可視攝像機來運用這一方法。其缺點是一個檢測范圍，也就是限于幾百米的一個監(jiān)控帶，并且要在惡劣的天氣(雨、雪、霧)或燈光條件下會極大地縮小，這也就是說事故的風險仍是最大的。
本發(fā)明的目的是將整體分析方法提供的優(yōu)點(事故檢測的迅速性)與通過使用雷達獲得的優(yōu)點(特別是晝夜工作，白天和黑夜都有相同性能)結合起來。
更具體地，本發(fā)明的主題是一種監(jiān)控能在至少兩車道上行駛的車輛交通的方法，這種方法主要是按照預定的輻射模式發(fā)射一種預定形式的UHF波，在給定的獲取時間TA里接收由車輛反射的信號，及處理以這種方法接收的信號，以便檢測車輛，還有對每段距離計算檢測到的車輛流量i和每輛車在給定瞬間t時速度Vi(t)，該方法的特征在于輻射模式具有大致與車道方向平行的瞄準軸線，并且獲取和處理信號步驟在連續(xù)的時間區(qū)間(T)上重復進行，它還包括主要是進行下列重復步驟的自動事故檢測步驟·計算參數(shù)的第一步是—在每個瞬時t查明在當前時間區(qū)間檢測的一輛車i是否與在前一時間區(qū)間的瞬時[t-1]檢測的一輛車j相關；—對與一輛車j相關的所有車輛i在瞬時t運用關系式γi(t)=|Vi(t)|-|Vj(t-1)|Δt]]>計算它們的加速度γi(t)，其中Δt表示在瞬時[t－1]與t之間的時間，以及運用關系式Vip(t＋1)＝γi(t)×Δt＋Vi(t)計算在下一時間區(qū)間的時間[t＋1]上它們速度的預測值Vip(t＋1)；—對其它車輛i，將它們的加速度γi(t)初始化為0值；—將所有不與任何車輛i相關的其它車輛j從處理中取消。
·事故檢測的第二步以第一步計算的參數(shù)為基礎，檢測一輛車i的速度低于第一預定速度閾值Vthresh的通過。
針對所給附圖，參考下述，將能更好地理解本發(fā)明-

圖1a和1b分別說明運用按照本發(fā)明的方法的雷達系統(tǒng)的輻射模式的立視圖和平面圖示例；-圖2說明按照本發(fā)明的方法的主要步驟；-圖3詳細說明圖2的計算參數(shù)的步驟6；-圖4說明按照本發(fā)明計算另外的參數(shù)的可能步驟；-圖5說明在圖2的步驟6計算的參數(shù)基礎上的自動檢測過程；-圖6是實現(xiàn)按照本發(fā)明的方法的一種可能雷達系統(tǒng)的示意圖。
提出用來解決自動事故檢測問題的解決方法主要是提供一雷達系統(tǒng)，它能利用多普勒效應，以這種方式便能抽檢到被檢車輛的瞬時速度，并且也具有距離分辨能力。在下面的內容中我們將描述用來運用按照本發(fā)明的方法的一個可能雷達系統(tǒng)的例子。
用在發(fā)射和接收上的輻射模式應當是它的瞄準軸線大致與希望觀測的車道平行。
最好，雷達系統(tǒng)定位在按照要觀測的帶而選擇的高度處，典型地如果一個人希望觀測超過幾百米的帶，則大約為10米，如此這般便可限制另一車掩蓋某輛車的危險。而且雷達系統(tǒng)最好放在交通車道的中間，這些車道上的交通不必以相同方向流動。通過合適選擇雷達系統(tǒng)的輻射，后者將能在雷達的范圍所決定的長度上觀測所有以兩個車流方向的交通車道，還有兩邊的硬質路肩。有利地，輻射會是對稱的方位角平方的余割和高度平方的余割，這樣由雷達接收的所有信號大致是同一功率，并且這與在雷達觀測帶上所檢測的車輛的位置無關。
圖1a和1b通過非限制性的例子來說明以雷達系統(tǒng)1位于距路面2的高度h上為基礎，分別在垂直面(曲線A)和方位角(曲線B)上的輻射類型。輻射天線在此示意性地由參考數(shù)字10表示。在圖2b里可注意到觀測帶是汽車道的一部分，汽車道由被中央禁行區(qū)21隔開的兩個反向車流道20和兩邊的硬質路肩22構成。
對于給定距離的路段，圖2示意性地表示了按照本發(fā)明的監(jiān)控過程的主要步驟。
在3的UHF波以預定形式并按上述的輻射模式發(fā)射之后，在4在大約幾百微秒的預定獲取時間TA里接收當前在觀測帶上的車輛反射的信號。雷達最好使用脈沖雷達，這樣發(fā)射的波包括脈沖序列，帶有在3和100GHZ之間的載波頻率。使用這樣的雷達允許對檢測到的車輛直接得到距離辨別。然而，也可能使用線性頻率調制連續(xù)波雷達，它的處理鏈包括適當?shù)母道锶~變換處理，來恢復距離信息。
5表示的下一步是雷達信號處理的傳統(tǒng)步驟，主要就是對每段距離或距離路段K檢測當前的車輛并抽取檢測到的車輛數(shù)目i及它們的瞬時速度Vi(t)。在這使用的雷達是脈沖多普勒雷達的情形下，對每個距離路段K步驟5可按如下傳統(tǒng)地進行·在根據(jù)希望的速度精度而定的數(shù)字N個信號值上，在獲取時間期間進行接收的信號抽樣。
·在得到的N個抽樣值上進行快速傅里葉變換以得到頻譜線。
·求出大于依據(jù)雷達范圍的特定閾值的局部最大值，相應譜線與檢測到的車輛相關，并且譜線指數(shù)直接給出了多普勒頻率及因此給出的車輛瞬時速度。
在進行快速傅里葉變換之前，將一加權窗用于得到的信號樣能改進上述步驟，以便減小頻譜分析線的邊波瓣幅度。加權窗最好是漢寧窗(余弦平方窗)或漢明窗型。而且如果希望能確定檢測到的車輛的流向，在N個樣本上的傅里葉變換必定是復雜的，這就是說必須使用來自雷達的波相和正交頻道的樣本。然后在求局部最大值之前必須增加計算發(fā)自快速傅里葉變換的信號的模平方的步驟。
上述步驟3，4和5采用的技術對于雷達專家眾所周知，不畢為了理解本發(fā)明作更詳細的說明。
按照本發(fā)明的方法在預定時間區(qū)間T上重復進行上面三個步驟。對于每個距離路段K在每個時間區(qū)間T的終點均可得到檢測到的車輛數(shù)目及這些車輛的瞬時速度。
按照本發(fā)明的自動事故檢測過程從這一原則出發(fā)，即一個事故被定義為一輛停下的車輛。為了在一段距離K上檢測一事故，按照本發(fā)明的方法意欲檢測出低于速度閾值的車輛的通過。為做到這一點，需要在每個距離路段上、在幾個時間區(qū)間T內監(jiān)控車輛并確定從一個時間區(qū)間到另一個的它們的速度變換。在圖2中通過例子可以看出步驟5在當前時間區(qū)間上得出落在距離K上的車輛i的數(shù)目N1及其具有的瞬時速度Vi(t)。而且在前一時間區(qū)間完成的前一循環(huán)提供了也是落在距離K上的車輛j的數(shù)目N2及其瞬時速度Vj(t)。
由這些數(shù)據(jù)，按照本發(fā)明的方法進行第一步6計算某些參數(shù)，例如每輛車i的加速度γi(t)及該車在下一瞬時將具有的速度預測值Vip(t＋1)。由于在每個時間區(qū)間上進行這第一步，在瞬時t也可得到在上一時間區(qū)間處理的與車輛j相關的加速度γj(t)及速度預測值Vjp(t)。在計算參數(shù)的第一步6結束時，按照本發(fā)明的方法進行事故檢測的第二步7。
現(xiàn)在參照圖3描述按照本發(fā)明的事故檢測步驟的第一步6，圖3說明了在這一步6進行的各種計算和測試這一步的原理就是查明在瞬時t檢測到的某些車輛i是否在瞬時t－1檢測到的車輛j之中，這相當于為一一段及與其相同的距離K在瞬時t－1計算的一些參數(shù)(即車輛j的數(shù)目N2、它們的瞬時速度Vj(t－1)及它們速度的預測值Vjp(t))與在瞬時t得到的參數(shù)(即車輛i的數(shù)目N1及它們的瞬時速度Vi(t))之間產(chǎn)生一種相關性。
如圖3中由測試60所指示的，查明一輛車i和一輛車j之間的一致性就是對每輛車i和每輛車j計算車輛j的速度預測值Vip(t)和車輛i的瞬時速度Vi(t)之間的差值，然后將所述差值的絕對值與預定閾值VMAX相比較。在測試60的終端有三種可能的情形·如果差值的絕對值遠小于閾值，車i和車j可被認為與相同的一個和同樣的車輛對應。然后該車的加速度在61中運用關系式γi(t)=|Vi(t)|-|Vj(t-1)|Δt]]>進行計算，其中Δt表示兩個瞬時t和t－1之間的時間。
該車在瞬時t＋1的速度預測值在62中運用關系式Vip(t＋1)＝γi(t)×Δt＋Vi(t)進行計算。
·如果在瞬時t檢測到的車i不能與任何車j相關聯(lián)(測試60為負)，它必定被認為是已進入距離路段K的一輛新車。在這一情形下，它的加速度值γi(t)在63中被初始化為0值，并令它的瞬時速度Vi(t)與其中的預測值Vip(t＋1)相一致。
·如果在瞬時t－1檢測到的車j不能與任何車i相關聯(lián)(測試60也為負)，該車必定被認為已離開距離路段K。然后所有與該車j相關的參數(shù)在65中設置為0，這樣在剩下的處理中它們可被忽略。
在計算參數(shù)的第一步6結束時，因而對每輛檢測到的車i可得到它的瞬時速度、它的加速度、它的將來速度預測值以及某些情況下與在上一時間區(qū)間檢測到的車j的一致性，還有與它相關的參數(shù)。
如我們前面所述，在距離K的事故檢測就是檢測車i的速度低于第一預定速度閾值Vthresh的通過。為做到這些，按本發(fā)明的方法的檢測步驟的第二步7(見圖2)能進行兩種可能的比較
在第一種特別情形，當下面兩個條件滿足時，認為事故是由在距離K的車i所引起{γi(t)<0Vi(t)<Vthresh]]>另一種可能的變化就是當下面兩個條件滿足時，認為在距離K的車i將要引起事故{Vip(t+1)<VthreshVi(t)>Vthresh]]>可有利地將其它措施加入到按本發(fā)明的方法中如圖4所示，特別地有利的是提供在幾個時間區(qū)間上，或更一般地在一預定時間D上計算檢測到的車輛的平均速度的步驟8，并且對每個距離路段K均這樣做，還有計算步驟9，它使在該時間D上抽取一給定距離路段K計算的最大和最小速度成為可能。在圖4中，已假設時間D相當于m個連續(xù)時間區(qū)間，一個時間區(qū)間j，j從1到m之間變化，就可能檢測給定距離K上的車輛數(shù)目Nj，并在瞬時tj發(fā)送每輛車的瞬時速度Vjk(tj)。
圖4也表示對給定距離路段K計算平均速度Vmean(K)的標準偏差的步驟8a。
按照本發(fā)明方法，能有利地使用每距離路段平均速度信息，來進行機動車滯留或減速的檢測處理。
這樣的處理在圖5中以簡化示意的形式來表示。
它是通過在11將平均速度與事先確定的第二速度閾值Vmthresh相比較，來分析在步驟8(圖4)為兩個連續(xù)距離路段K和K＋1提供的平均速度。
在11所做的比較的結果的解釋依據(jù)車輛的流向對于離開雷達系統(tǒng)的車輛，當
Vmean(K)＞Vmthresh且Vmean(K＋1)＜Vmthresh時，在11a檢測到減速的開始，并且當Vmean(K)＜Vmthresh且Vmean(k＋1)＞Vmthresh時，在11b檢測到減速的結束。
當考慮接近雷達的車輛時，上述結論應反過來。
能有利地使用機動車滯留或減速的檢測處理以阻止進行事故檢測步驟。確實，在滯留的情況下，存在一種風險，即通過使用按照本發(fā)明的方法檢測到的事故數(shù)量很大，進行事故的過濾是有用的，以便限制其車流量。
仍帶有減少自動事故檢測之中的處理量的目的，局限為僅對具有中速的車輛分析，例如40Km/h，這些具有更大的產(chǎn)生事故的可能性。
按照本發(fā)明的方法還能由在圖2中的7′示意性地表示的統(tǒng)計處理來改進。
首先，按照根據(jù)本發(fā)明的方法的一種變化形式，可將潛在的事故的概念引伸為以比車道上的交通流異常低速行駛的任何車輛。
為了指示在給定距離路段上的慢行車輛的存在，設法檢測以低于預定的閾值速度Vinf的速度行駛的任何車輛，并且這在大于限定時間Dlim的一段時間進行。
然后，按照本發(fā)明，應用于該特定車輛的自動事故檢測步驟被補充一步，在這一步中，在限定時間Dlim結束之時檢查是否具有小于Vinf的瞬時速度的車輛仍在相關速度段里被檢測。在這種情形，產(chǎn)生一警報指示慢行車輛的存在。
而且，作為本發(fā)明主題的自動事故檢測過程一開始，就可為預定的參照距離路段Kref和每個流向有利地提取表示監(jiān)控帶上交通狀態(tài)的某些參數(shù)，例如在特定的分析期間Tref，在距離路段Kref上車輛行駛的準確計數(shù)，每個流向車行道的占有率，或者是載重貨車的占有率。下面我們詳細說明按照本發(fā)明的方法的這一步驟，使得獲取上述參數(shù)成為可能，這些步驟示意性地表示在圖2中的7′。
當考慮在時間Tref，在距離路段Kref上的車輛計數(shù)時，正如我們上面所看到的，按照本發(fā)明的方法的第一步就可能在瞬時t檢測新的車輛的出現(xiàn)，也就是那些其加速度被初始化為0值(圖3中步驟63)的車輛，并且也能檢測車輛的消逝，就是那些已從處理中消除(圖3中步驟65)的車輛。
因此，以多個機動車檢測步驟6、7為基礎，在分析期間Tref通過利用這些步驟的第一步所得的結果對已通過該距離路段Kref的車輛進行計數(shù)是可能的。最好，從第一參數(shù)計算步驟6從處理中消除它的那一刻計數(shù)每輛車。
然后運用關系式V‾=(1NkrefΣi=1Nkref1Vi)-1]]>能推演出的距離段Kref的平均速度V，其中Vi是被計數(shù)的每輛車的瞬時速度。
距離路Kref的占有率由在分析期間Tref在距離路段Kref上的車輛出現(xiàn)率來定義。在按照本發(fā)明的方法的一種變化形式中，一另外的計算步驟就能運用關系式Tocc＝Ni/M.Q來提供該占有率Tocc，其中·Ni是在分析期間Tref按本發(fā)明的方法得到的每個流向上的檢測數(shù)目，·M是在Tref期間進行自動事故檢測步驟的次數(shù)，·Q是在流向上車道的數(shù)目。
最后，在距離路段Kref上每輛車的出現(xiàn)時間Tp以及這些車輛的長度，可運用關系式L＝VTp從前面所述的車輛計數(shù)步驟推演而得，其中V是這些車輛的瞬時速度。這有可能將車輛按其長度分類，在其長度比預定長度Lthresh長的載重貨車與輕型汽車之間進行區(qū)分。
能用提取的這些參數(shù)來特別地計算在分析期間距離路段Kref上的載重貨車占有率。
圖6以簡化的示意形式說明了運用按本發(fā)明的方法的雷達系統(tǒng)的一個例子此處所用的雷達是帶有在3和100GHZ之間選擇的載波頻率的脈沖雷達。頻率越高，用來發(fā)射和接收的天線10將越小。脈沖發(fā)生器11′形成由發(fā)射器12放大的脈沖。同步裝置13允許發(fā)射器和接收器14交替運轉，后者接收并放大由天線10經(jīng)循環(huán)器15接收的信號。來自接收器的模擬信號按傳統(tǒng)方式在編碼模塊16中被數(shù)字化，在信號處理模塊17中處理樣本以便檢測車輛它們的速度及它們距雷達的距離。信息處理模塊18使運用按本發(fā)明的方法的機動車事故及減速檢測步驟成為可能。然后接口19使發(fā)送信息(減速或事故)到信息管理中心成為可能。
通過非限定性的例子，這樣的雷達系統(tǒng)能具有大約10米的距離分辯率，與車輛的尺寸、±200km/h的清楚的速度范圍及大約3km/h的速度分辯率相匹配。
上述雷達系統(tǒng)能用在需要快速了解事故發(fā)生現(xiàn)場或交通狀態(tài)的任何地方。模塊18供應的信息能自動被交通處理系統(tǒng)利用，特別具有通過可變信號道路標示直接通知道路上的用戶的目的。
權利要求
1.用于監(jiān)控能在至少兩車道上行駛的車輛交通的方法，這種方法的類型是按照預定的輻射模式發(fā)射(3)一種預定形式的UHF波，在給定的獲取時間TA里接收(4)由車輛反向的信號，以及處理(5)以這種方法接收的信號，以便檢測車輛，還有對每段距離計算檢測到的車輛數(shù)目i和每輛車在給定瞬時t的瞬時速度Vi(t)，該方法的特征在于輻射模式具有大致與車道方向平行的瞄準軸線，并且獲取和處理信號步驟在連續(xù)的時間區(qū)間(T)上重復進行，它還包括在于進行下列重復步驟的自動事故檢測步驟(6，7)·計算參數(shù)的第一步(6)在于—在每個瞬時t查明在當前時間區(qū)間檢測的一輛車i是否與在前一時間區(qū)間的瞬時t－1檢測的一輛車j相關；—對與一輛車j相關的所有車輛i在瞬時t運用關系式γi(t)=|Vi(t)|-|Vj(t-1)|Δt]]>計算(61)，(62)它們的加速度γi(t)，其中Δt表示在瞬時[t－1]與t之間的時間，以及運用關系式計算在下一時間區(qū)間的時間[t＋1]上它們速度的預測值Vip(t＋1)；—對其它車輛i，將它們的加速度γi(t)初始化(63)為0值；—將所有不與任何車輛i相關的其它車輛j從處理中取消(65)。·事故檢測的第二步(7)以第一步計算的參數(shù)為基礎，檢測一輛車i的速度低于第一預定速度閾值Vthresh的通過。
2.根據(jù)權利要求1的方法，特征在于查明一輛車i和一輛車j之間的一致性就是對每輛車i和每輛車j計算(60)車輛j的速度預測值Vjp(t)和車輛i的瞬時速度Vi(t)之間的差值，然后將該差值的絕對值與預定閾值VMAX相比較，超出閾值則車輛i和j被認為是不同的。
3.根據(jù)前述權利要求中的任何一項的方法，特征在于事故檢測的第二步(7)在于對每輛車i將其速度Vi(t)與第一速度閾值Vthresh相比較，并且將其加速度γi(t)與0值相比較，以及當速度Vi(t)和加速度分別小于第一速度閾值和0值時檢測事故。
4.根據(jù)權利要求1和2之一的方法，特征在于事故檢測的第二步(7)主要在于相對于所述給定第一速度閾值Vthresh對每輛車i比較其速度Vi(t)和速度的預測值Vip(t+1)以及當速度Vi(t)和預測值Vip(t+1)分別大于和小于第一速度閾值Vthresh時檢測事故。
5.根據(jù)前述權利要求中的任何一項的方法，特點在于它還包括計算在預定時間D、在給定距離K上檢測到的所有車輛的平均速度的步驟(8)。
6.根據(jù)權利要求5的方法，特征在于它還包括提取對于時間D、在給定距離上檢測到的車輛計算的最大和最小速度的步驟(9)。
7.根據(jù)權利要求5和6之一的方法，特征在于它還包括在時段D計算速度的標準偏差的步驟(8a)。
8.根據(jù)權利要求5的方法，特征在于它還包括滯留或減速檢測步驟(11，11a，11b)，在于-進行(11)兩個連續(xù)距離K，K＋1上計算的平均速度Vmean(K)和Vmean(k＋1)對于第二速度閾值Vmthresh的一種比較，-在比較結果的基礎上檢測減速的開始(11a)或減速的結束(11b)。
9.根據(jù)權利要求8的方法，特征在于當已檢測到減速時滯留檢測步驟阻止進行機動車事故檢測步驟。
10.根據(jù)前述權利要求中的任何一項的方法，特征在于將自動事故檢測步驟用于其瞬時速度小于預定閾值速度Vinf的任何車輛，并且在于它還包括在其中進行檢查是否車輛仍在大于限定時間Dlim的時間之后得以檢測的一個步驟。
11.根據(jù)前述權利要求中的任何一項的方法，特征在于它包括事故自動檢測的幾個連續(xù)步驟(6，7)，并且在于所述步驟的第一步還用來對在預定分析期間Tref通過參考距離路段Kref的車輛進行計數(shù)。
12.根據(jù)權利要求11的方法，特征在于它包括計算在分析期間Tref、在距離路段Kref上的車輛的平均速度V的步驟。
13.根據(jù)權利要求11和12之一的方法，特征在于它包括運用關系式Tocc＝Ni/M，Q計算在分析期間Tref距離路段Kref上的占有率Tocc，其中·Ni是在分析期間Tref按本發(fā)明的方法得到的每個流向上的檢測數(shù)目，·M是在Tref期間進行自動事故檢測步驟的次數(shù)，·Q是在流向上車道的數(shù)目。
14.根據(jù)權利要求11的方法，特征在于它包括計算在距離路段Kref上的車輛的出現(xiàn)時間Tp和它的長度的步驟。
全文摘要
本發(fā)明的主題是一種用于自動車輛事故檢測的監(jiān)控交通的方法，使用雷達波來檢測車輛、它們的瞬時速度和它們的距離。按照本發(fā)明的方法在于使在兩個連續(xù)處理時間區(qū)間對于在一個相同距離路段K上的車輛獲得的信息相互關聯(lián)，以便在每個瞬時t確定每輛車的加速度γ
文檔編號G01S13/60GK1148431SQ95193100
公開日1997年4月23日 申請日期1995年4月11日 優(yōu)先權日1994年4月15日
發(fā)明者迪迪埃·利翁 申請人:湯姆森-無線電報總公司