本發(fā)明涉及測功機系統(tǒng)的控制裝置。更詳細而言，涉及具備擺動式測功機、稱重元件(loadcell)以及加速度傳感器的測功機系統(tǒng)的控制裝置。

背景技術：

在搭載有擺動式測功機的引擎測功機系統(tǒng)、底盤測功機系統(tǒng)以及動力傳動系統(tǒng)等測試系統(tǒng)中，作為用于檢測與其控制以及測量相關的轉(zhuǎn)矩的傳感器，使用稱重元件。稱重元件借助從搖桿(rocker)延伸的轉(zhuǎn)矩臂檢測對測功機的搖桿作用的轉(zhuǎn)矩(參照專利文獻1)。在這樣的構造上，稱重元件的輸出信號成為除了實際用測功機檢測的轉(zhuǎn)矩以外，還重疊有與搖桿的固有振動相伴的轉(zhuǎn)矩變動分量的信號，但該變動分量是在系統(tǒng)的控制、測量中本來不需要的分量。

在專利文獻1中記載有通過使用固有振動抑制電路對控制對象施加阻尼(damping)，從而抑制搖桿的固有振動的控制方法。因為通過使用專利文獻1的固有振動抑制電路來抑制搖桿的固有振動，所以用稱重元件可以得到固有振動被抑制的穩(wěn)定的檢測信號。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2013-246152號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術問題

但是，在設置于擺動式測功機的稱重元件的檢測信號中，除了上述的搖桿的固有振動以外還包含各種轉(zhuǎn)矩脈動(變動)。具體而言，可以舉出例如逆變器所引起的轉(zhuǎn)矩脈動(torqueripple)。在使用專利文獻1的固有振動抑制電路時，作為搖桿的固有振動被抑制的結果，導致用稱重元件連與搖桿的固有振動相比非常小的轉(zhuǎn)矩脈流都能夠檢測到。

因此，當如專利文獻1所述，在具備固有振動抑制電路的控制裝置中將稱重元件的檢測信號作為主環(huán)路(majorloop)的轉(zhuǎn)矩控制裝置的反饋信號時，當在轉(zhuǎn)矩控制裝置的控制頻帶中產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩脈動的情況下，有時會將其放大，結果會對測功機系統(tǒng)的測量精度造成不良影響。

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠進行抑制搖桿的固有振動和與該固有振動不同的轉(zhuǎn)矩脈動這兩方的影響的控制的測功機系統(tǒng)的控制裝置。

解決技術問題的技術方案

(1)一種測功機系統(tǒng)(例如后述測功機系統(tǒng)1)，具備：擺動式測功機(例如后述測功機2)，與負載連接；逆變器(例如后述逆變器3)，對該測功機供給電力；稱重元件(例如后述稱重元件28)，借助從搖桿延伸的轉(zhuǎn)矩臂(例如后述轉(zhuǎn)矩臂26)，檢測在所述測功機的該搖桿(例如后述搖桿23)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩；以及加速度傳感器(例如后述加速度傳感器30)，檢測沿著所述稱重元件的荷重方向的所述轉(zhuǎn)矩臂的加速度。本發(fā)明的測功機系統(tǒng)的控制裝置(例如后述控制裝置4、4a、4b)的特征在于，具備：控制器(例如后述轉(zhuǎn)矩控制器5、指令生成裝置9a、速度控制器5b、指令生成裝置9b等)，根據(jù)預定的輸入信號，生成用于控制所述測功機的控制信號；固有振動抑制電路(例如后述固有振動抑制電路6)，根據(jù)預定的輸入信號，生成校正所述控制信號的校正信號以抑制所述搖桿的固有振動；以及校正電路(例如后述校正電路7)，使所述加速度傳感器的檢測信號反轉(zhuǎn)，使用該反轉(zhuǎn)的信號從所述稱重元件的檢測信號中去掉交流分量，對所述控制器輸入經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號，對所述固有振動抑制電路輸入加上所述校正信號而得到的所述控制器的控制信號和未經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號。

(2)在該情況下，優(yōu)選為所述測功機系統(tǒng)具備檢測所述測功機的速度的速度檢測裝置(例如后述編碼器29)，所述控制器具備：轉(zhuǎn)矩控制器(例如后述轉(zhuǎn)矩控制器5)，生成用于消除經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號與預定的指令信號的偏差的控制信號；以及指令生成裝置(例如后述指令生成裝置9a)，生成針對所述轉(zhuǎn)矩控制器的轉(zhuǎn)矩指令信號，所述指令生成裝置具備：行駛阻力設定部(例如后述行駛阻力設定部91)，根據(jù)所述速度檢測裝置的檢測信號，生成行駛阻力指令信號；電氣慣性指令運算部(例如后述驅(qū)動力觀測器92、減法部93以及電氣慣性比率設定部94)，根據(jù)經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號和所述速度檢測裝置的檢測信號，生成電氣慣性指令信號；以及合計部(例如后述加法部96)，將把所述行駛阻力指令信號和所述電氣慣性指令信號加在一起得到的結果作為對所述轉(zhuǎn)矩控制器的轉(zhuǎn)矩指令信號。

(3)在該情況下，優(yōu)選為所述指令生成裝置還具備速度控制器(例如后述速度控制器95)，所述速度控制器根據(jù)所述速度檢測裝置的檢測信號、所述行駛阻力指令信號以及經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號，生成用于使所述測功機的速度與預定的目標速度一致的轉(zhuǎn)矩校正信號，所述合計部將把所述行駛阻力指令信號、所述電氣慣性指令信號以及所述轉(zhuǎn)矩校正信號加在一起得到的結果作為對所述轉(zhuǎn)矩控制器的轉(zhuǎn)矩指令信號。

(4)在該情況下，優(yōu)選為所述測功機系統(tǒng)具備檢測所述測功機的速度的速度檢測裝置(例如后述編碼器29)，所述控制器具備：速度控制器(例如后述速度控制器5b)，生成用于消除所述速度檢測裝置的檢測信號與預定的速度指令信號的偏差的控制信號；以及指令生成裝置(例如后述指令生成裝置9b)，生成針對所述速度控制器的速度指令信號，所述指令生成裝置具備：行駛阻力設定部(例如后述行駛阻力設定部91)，根據(jù)所述速度檢測裝置的檢測信號，生成行駛阻力指令信號；驅(qū)動力觀測器(例如后述驅(qū)動力觀測器92)，根據(jù)所述速度檢測裝置的檢測信號及經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號，生成與對所述測功機施加的驅(qū)動力相當?shù)母蓴_轉(zhuǎn)矩信號；以及積分器(例如后述積分器98b)，通過對從所述干擾轉(zhuǎn)矩信號減去所述行駛阻力指令信號而得到的結果進行積分，生成所述速度指令信號。

(5)在該情況下，優(yōu)選為所述控制器具備轉(zhuǎn)矩控制器(例如后述轉(zhuǎn)矩控制器5)，所述轉(zhuǎn)矩控制器生成用于消除經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號與預定的轉(zhuǎn)矩指令信號的偏差的控制信號。

(6)在該情況下，優(yōu)選為所述測功機系統(tǒng)具備檢測所述測功機的軸的速度的速度檢測裝置，所述控制器具備速度控制器(例如后述速度控制器5b)，所述速度控制器生成用于消除速度指令信號與所述速度檢測裝置的檢測信號的偏差的控制信號，所述速度指令信號是根據(jù)經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號而生成的。

(7)在該情況下，優(yōu)選為所述測功機系統(tǒng)具備檢測所述測功機的軸的位置的位置檢測裝置，所述控制器具備位置控制器，所述位置控制器生成用于消除位置指令信號與所述位置檢測裝置的檢測信號的偏差的控制信號，所述位置指令信號是根據(jù)經(jīng)過所述校正電路的所述稱重元件的檢測信號而生成的。

發(fā)明效果

(1)在本發(fā)明中，在具備擺動式測功機的系統(tǒng)中設置：固有振動抑制電路，用于抑制搖桿的固有振動；以及校正電路，從稱重元件的檢測信號中去掉交流分量。另外，在本發(fā)明中，將利用控制器進行的測功機的控制作為主環(huán)路，將利用固有振動抑制電路進行的固有振動抑制控制作為副環(huán)路(minorloop)，在副環(huán)路的控制中使用未經(jīng)過校正電路的稱重元件的檢測信號，在主環(huán)路的控制中使用經(jīng)過校正電路而去掉了交流分量的稱重元件的檢測信號。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)降低了搖桿的固有振動和與該固有振動不同的轉(zhuǎn)矩脈動這兩方的影響的控制，所以能夠提高利用測功機系統(tǒng)進行的測試的測量精度。

(2)在本發(fā)明中，將利用轉(zhuǎn)矩控制器進行的轉(zhuǎn)矩控制作為主環(huán)路，將利用固有振動抑制電路進行的固有振動抑制控制作為副環(huán)路。另外，如上所述，在固有振動抑制控制中使用未經(jīng)過校正電路的稱重元件的檢測信號，在轉(zhuǎn)矩控制中使用經(jīng)過校正電路的稱重元件的檢測信號、和使用該經(jīng)過校正電路的稱重元件的檢測信號而計算出的轉(zhuǎn)矩指令信號。由此，能夠降低搖桿的固有振動和轉(zhuǎn)矩脈動這兩方的影響，實現(xiàn)高響應且穩(wěn)定的電氣慣性控制。

(3)在本發(fā)明中，根據(jù)速度檢測裝置的檢測信號、行駛阻力指令信號以及經(jīng)過校正電路的稱重元件的檢測信號，生成用于使測功機的速度與預定的目標速度一致的轉(zhuǎn)矩校正信號，使用該轉(zhuǎn)矩校正信號來生成對轉(zhuǎn)矩控制器的轉(zhuǎn)矩指令信號。由此，能夠降低搖桿的固有振動和與該固有振動不同的轉(zhuǎn)矩脈動這兩方的影響，實現(xiàn)高響應且穩(wěn)定的電氣慣性控制。

(4)根據(jù)本發(fā)明，與(2)同樣地能夠降低搖桿的固有振動和轉(zhuǎn)矩脈動這兩方的影響，實現(xiàn)高響應且穩(wěn)定的電氣慣性控制。

(5)在本發(fā)明中，將利用轉(zhuǎn)矩控制器進行的轉(zhuǎn)矩控制作為主環(huán)路，將利用固有振動抑制電路進行的固有振動抑制控制作為副環(huán)路。另外，在固有振動抑制控制中使用未經(jīng)過校正電路的稱重元件的檢測信號，在轉(zhuǎn)矩控制中使用經(jīng)過校正電路的稱重元件的檢測信號。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)抑制了搖桿的固有振動和轉(zhuǎn)矩脈動這兩方的影響的控制。

(6)根據(jù)本發(fā)明，在將利用速度控制器進行的速度控制作為主環(huán)路的系統(tǒng)中，起到與上述(5)的發(fā)明等同的效果。

(7)根據(jù)本發(fā)明，在將利用位置控制器進行的位置控制作為主環(huán)路的系統(tǒng)中，起到與上述(5)的發(fā)明等同的效果。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的擺動式測功機系統(tǒng)的結構的圖。

圖2是示出實施例1的控制裝置的結構的框圖。

圖3是示出實施例2的控制裝置的結構的框圖。

圖4是示出利用以往的控制裝置進行的電氣慣性控制的結果的圖。

圖5是示出利用實施例2的控制裝置進行的電氣慣性控制的結果的圖。

圖6是示出實施例3的控制裝置的結構的框圖。

(符號說明)

1：測功機系統(tǒng)；2：測功機；23：搖桿；26：轉(zhuǎn)矩臂；28：稱重元件；29：編碼器(速度檢測裝置、位置檢測裝置)；3：逆變器；30：加速度傳感器；4、4a、4b：控制裝置；5：轉(zhuǎn)矩控制器(控制器)；5b：速度控制器(控制器)；6：固有振動抑制電路；7：校正電路；9a、9b：指令生成裝置(控制器)；91：行駛阻力設定部；92：驅(qū)動力觀測器(電氣慣性指令運算部)；93：減法部(電氣慣性指令運算部)；94：電氣慣性比率設定部(電氣慣性指令運算部)；96：加法部(合計部)；98b：積分器。

具體實施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的一個實施方式進行說明。

圖1是示出擺動式測功機系統(tǒng)1的結構的圖。

擺動式測功機系統(tǒng)1具備擺動式測功機2、對測功機2供給電力的逆變器3以及控制測功機2的控制裝置4。

測功機2具備：圓筒形的定子21；以可旋轉(zhuǎn)的方式被支承在該定子21內(nèi)的轉(zhuǎn)子22；基座25，在固定于設置面g的基臺24上，沿著圓周方向可擺動地支承由這些轉(zhuǎn)子22及定子21構成的搖桿23；滾軸(roller)27，與轉(zhuǎn)子22同軸旋轉(zhuǎn)；作為荷重檢測器的稱重元件28，檢測在定子21產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩；以及編碼器29，檢測轉(zhuǎn)子22的轉(zhuǎn)速。

對轉(zhuǎn)子22連接作為測試對象的試樣(未圖示)。在定子21的側(cè)部設置有沿著徑向向外側(cè)延伸的轉(zhuǎn)矩臂26。稱重元件28設置于轉(zhuǎn)矩臂26的前端部與設置面g之間。稱重元件28檢測作用于轉(zhuǎn)矩臂26與設置面g之間的荷重(測功機2的輸出轉(zhuǎn)矩)，將與檢測值大致成比例的信號發(fā)送到控制裝置4。

另外，在該轉(zhuǎn)矩臂26的前端部設置有檢測轉(zhuǎn)矩臂26的加速度的加速度傳感器30。加速度傳感器30檢測沿著稱重元件28的荷重方向的轉(zhuǎn)矩臂26的加速度，將與檢測值大致成比例的信號發(fā)送到控制裝置4。

編碼器29根據(jù)轉(zhuǎn)子22的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生脈沖信號，將該脈沖信號發(fā)送到控制裝置4。根據(jù)來自該編碼器29的脈沖信號，通過控制裝置4計算轉(zhuǎn)子22的角速度(速度)以及角度(位置)。此外，以下將與根據(jù)編碼器29的脈沖信號而生成的角速度成比例的信號稱為速度檢測信號，將與角度成比例的信號稱為位置檢測信號。

對滾軸27載放車輛的驅(qū)動輪(未圖示)，該車輛作為測功機系統(tǒng)1的測試對象。控制裝置4通過使用以下說明的控制電路，對載放于滾軸27的車輛負載與實際車輛等效的慣性，模擬實際路面行駛，同時進行其排氣測試、油耗測試等各種測試。

以下，針對每個實施例，對以上的擺動式測功機系統(tǒng)1的控制裝置4的結構進行說明。

實施例1

圖2是示出實施例1的測功機系統(tǒng)的控制裝置4的結構的框圖。在圖2中，控制對象p構成為包括參照圖1說明的逆變器、測功機、稱重元件以及加速度傳感器等?？刂蒲b置4具備：轉(zhuǎn)矩控制器5，生成用于控制測功機的轉(zhuǎn)矩的控制信號；固有振動抑制電路6，生成校正轉(zhuǎn)矩控制器5的控制信號的校正信號；校正電路7，校正稱重元件的檢測信號(以下稱為“稱重元件轉(zhuǎn)矩信號”)；以及減法部8。

轉(zhuǎn)矩控制器5根據(jù)已知的反饋算法，生成用于消除通過經(jīng)過后述校正電路7而去除了轉(zhuǎn)矩脈動、噪聲等的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號與通過未圖示的處理而決定的轉(zhuǎn)矩指令信號的偏差的控制信號。減法部8從由轉(zhuǎn)矩控制器5生成的控制信號中減去由固有振動抑制電路6生成的校正信號，生成對逆變器的控制信號。

固有振動抑制電路6根據(jù)對逆變器的控制信號和未經(jīng)過后述校正電路7的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號，生成校正轉(zhuǎn)矩控制器5的控制信號的校正信號以抑制搖桿的固有振動。更具體而言，固有振動抑制電路6通過使用以預定的阻尼系數(shù)以及搖桿的固有振動頻率為特征的運算式來生成稱重元件的近似信號，生成校正信號以使得使該近似信號延遲預定的空耗時間而得到的信號與稱重元件轉(zhuǎn)矩信號的偏差為最小。此外，關于用于生成具有這樣的功能的校正信號的具體的結構，記載于例如由本申請申請人所申請的日本特開2013-246152號公報，所以在此省略詳細的說明。

校正電路7具備：直流分量去除部71，從加速度傳感器的檢測信號中去除預定頻率以下的直流分量；相位反轉(zhuǎn)部72，使經(jīng)過了該直流分量去除部71的加速度傳感器的檢測信號相對于稱重元件轉(zhuǎn)矩信號的相位反轉(zhuǎn)180度；轉(zhuǎn)矩變換部73，對經(jīng)過了該相位反轉(zhuǎn)部72的信號乘以預定系數(shù)而變換為轉(zhuǎn)矩信號；加法部74，通過對稱重元件轉(zhuǎn)矩信號加上經(jīng)過了轉(zhuǎn)矩變換部73的信號，從稱重元件轉(zhuǎn)矩信號中去除轉(zhuǎn)矩脈動分量；以及低通濾波器75，從經(jīng)過了加法部74的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號中去除高次諧波的噪聲。

根據(jù)本實施例的控制裝置4，起到以下的效果。

在本實施例的控制裝置4中，如圖2所示，對構成副環(huán)路的固有振動抑制電路6輸入未經(jīng)過校正電路7的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號，另一方面對構成主環(huán)路的轉(zhuǎn)矩控制器5輸入經(jīng)過校正電路7而去除了轉(zhuǎn)矩脈動、高次諧波噪聲的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)降低了搖桿的固有振動和與該固有振動不同的轉(zhuǎn)矩脈動這兩方的影響的控制，所以能夠提高利用測功機系統(tǒng)進行的測試的測量精度。

實施例2

圖3是示出實施例2的測功機系統(tǒng)的控制裝置4a的結構的框圖。本實施例的控制裝置4a還具備指令生成裝置9a和前饋控制器10a，這點與上述實施例1的控制裝置4(參照圖2)不同。另外，實施例2的控制裝置4a還使用編碼器的檢測信號這點與上述實施例1的控制裝置4不同。以下，對于與實施例1的控制裝置4相同的結構附加相同的符號，省略其說明。

指令生成裝置9a具備行駛阻力設定部91、驅(qū)動力觀測器92、減法部93、電氣慣性比率設定部94、速度控制器95以及加法部96。指令生成裝置9a通過利用加法部96將由行駛阻力設定部91生成的行駛阻力指令信號、由電氣慣性比率設定部94生成的電氣慣性指令信號以及由速度控制器95生成的校正信號這3個信號加起來，從而生成對轉(zhuǎn)矩控制器5的轉(zhuǎn)矩指令信號。

行駛阻力設定部91通過檢索預定的行駛阻力表格，從而生成與利用編碼器得到的速度檢測信號對應的行駛阻力指令信號。該行駛阻力指令信號是與行駛中的車輛從路面以及大氣受到的阻力相當?shù)男盘?。該行駛阻力表格使用通過進行利用實際車輛的測試而決定的內(nèi)容。

驅(qū)動力觀測器92根據(jù)經(jīng)過校正電路7的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號和利用編碼器得到的速度檢測信號，生成與對測功機施加的驅(qū)動力相當?shù)母蓴_轉(zhuǎn)矩信號。更具體而言，驅(qū)動力觀測器92通過將針對對速度檢測信號進行微分而得到的結果乘以預定的固定慣性質(zhì)量的值而得到的信號、和經(jīng)過校正電路7的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號加在一起，來生成干擾轉(zhuǎn)矩信號。在此，固定慣性質(zhì)量是指測功機系統(tǒng)固有的慣性質(zhì)量，相當于對在滾軸上行駛的車輛自動地附加的固定慣性量。

減法部93從由驅(qū)動力觀測器92生成的干擾轉(zhuǎn)矩信號減去由行駛阻力設定部91生成的行駛阻力指令信號。電氣慣性比率設定部94通過對由減法部93生成的信號乘以預定的電氣慣性質(zhì)量的值與預定的設定慣性質(zhì)量的值之比(電氣慣性質(zhì)量值/設定慣性質(zhì)量值)，來生成電氣慣性指令信號。在此，設定慣性質(zhì)量是指根據(jù)作為測試對象的車輛的重量而決定的慣性質(zhì)量。如下式所示，設定慣性質(zhì)量是用將固定慣性質(zhì)量以及電氣慣性質(zhì)量加起來得到的結果來定義的。

設定慣性質(zhì)量＝固定慣性質(zhì)量+電氣慣性質(zhì)量

速度控制器95生成用于校正轉(zhuǎn)矩指令信號的校正信號，以使預定的目標速度與根據(jù)速度檢測信號而得到的實際速度之差為0。在此，根據(jù)來自編碼器的速度檢測信號、利用行駛阻力設定部91設定的行駛阻力指令信號以及經(jīng)過校正電路7的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號，來計算目標速度。

前饋控制器10a通過進行預定的運算，來生成與轉(zhuǎn)矩指令信號對應的前饋信號。減法部8a通過從將由轉(zhuǎn)矩控制器5生成的控制信號和由前饋控制器10a生成的前饋信號加起來得到的信號減去由固有振動抑制電路6生成的校正信號，來生成對逆變器的控制信號。

參照圖4以及圖5，對本實施例的控制裝置4a所起到的效果進行說明。

圖4是示出利用以往的控制裝置得到的電氣慣性控制的結果的圖，圖5是示出利用本實施例的控制裝置得到的電氣慣性控制的結果的圖。在此，以往的控制裝置相當于從圖3的控制裝置去掉了固有振動抑制電路6的結構。另外，在圖4以及圖5中，示出使載放于滾軸的車輛在一定的加速度下加速時的車速、稱重元件轉(zhuǎn)矩信號以及車速偏差的變化。在此，對車速使用了將利用編碼器得到的速度檢測信號換算為車輛的速度而得到的結果。另外，車速偏差使用了將速度檢測信號與目標速度的偏差換算為車輛的速度而得到的結果。

如比較圖4和圖5可知，在不伴隨固有振動抑制控制的以往的控制裝置中，在稱重元件轉(zhuǎn)矩信號中出現(xiàn)搖桿的固有振動。另外，在以往的控制裝置中，從開始車輛的加速到車速偏差收斂為止所花費的時間也長。相對于此，根據(jù)在利用固有振動抑制電路進行的固有振動抑制控制中使用未經(jīng)過校正電路的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號，在利用轉(zhuǎn)矩控制器進行的轉(zhuǎn)矩控制中使用經(jīng)過校正電路的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號的本實施例的控制裝置，在稱重元件轉(zhuǎn)矩信號中出現(xiàn)的搖桿的固有振動被抑制，進而車速上升時的測功機的響應也提高。

實施例3

圖6是示出實施例3的測功機系統(tǒng)的控制裝置4b的結構的框圖。本實施例的控制裝置4b通過速度控制器5b生成輸入到逆變器的控制信號，這點與實施例2的控制裝置4a(參照圖3)不同。以下，對于與實施例2的控制裝置4a相同的結構附加相同的符號，省略其說明。

速度控制器5b根據(jù)已知的反饋算法，生成用于消除速度指令信號與利用編碼器得到的速度檢測信號的偏差的控制信號，該速度指令信號是根據(jù)經(jīng)過校正電路7的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號而由后述指令生成裝置9b生成的。

指令生成裝置9b具備行駛阻力設定部91、驅(qū)動力觀測器92、減法部93、電氣慣性比率設定部94、加法部96、設定慣性除法部97b以及積分器98b。關于該指令生成裝置9b中的行駛阻力設定部91、驅(qū)動力觀測器92、減法部93、電氣慣性比率設定部94以及加法部96的結構，與實施例2的控制裝置4a相同，所以省略說明。

設定慣性除法部97b通過將從由驅(qū)動力觀測器92生成的干擾轉(zhuǎn)矩信號減去行駛阻力指令信號而得到的結果除以設定慣性質(zhì)量的值，來生成具有加速度的維度的信號。積分器98b通過對由設定慣性除法部97b生成的信號進行積分，生成具有速度的維度的信號，將其作為針對速度控制器5b的速度指令信號。

根據(jù)本實施例的控制裝置4b，與實施例2的控制裝置4a同樣地，能夠降低搖桿的固有振動和轉(zhuǎn)矩脈動這兩方的影響，能夠進行高響應且穩(wěn)定的電氣慣性控制。

以上，對本發(fā)明的一個實施方式進行了說明，但本發(fā)明不限于此。也可以在本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)適當?shù)刈兏毑康慕Y構。

例如，在上述實施例中，對將本發(fā)明應用于所謂底盤測功機系統(tǒng)的情況進行了說明，該底盤測功機系統(tǒng)在具備擺動式測功機的測試系統(tǒng)中還具備滾軸，但本發(fā)明不限于此。只要具備擺動式測功機，即使是引擎測功機系統(tǒng)、動力傳動系統(tǒng)等測試系統(tǒng)，也能夠應用本發(fā)明。

例如，在上述實施例中，對將利用轉(zhuǎn)矩控制器進行的轉(zhuǎn)矩控制(參照實施例1、2)或者利用速度控制器進行的速度控制(參照實施例3)作為主環(huán)路，將利用固有振動抑制電路進行的固有振動抑制控制作為副環(huán)路的情況進行了說明，但本發(fā)明不限于這些。例如，針對將利用位置控制器進行的位置控制作為主環(huán)路的控制裝置也能夠應用本發(fā)明。在該情況下，對構成副環(huán)路的固有振動抑制電路輸入未經(jīng)過校正電路的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號，對構成主環(huán)路的位置控制器輸入位置指令信號，所述位置指令信號是根據(jù)經(jīng)過校正電路的稱重元件轉(zhuǎn)矩信號而生成的。另外，也可以設為在位置控制器中生成用于消除上述位置指令信號與利用編碼器得到的位置檢測信號的偏差的控制信號。