本發(fā)明涉及一種用于操作機動車輛的方法，其中，通過至少一個超聲傳感器，超聲波被發(fā)射到機動車輛的環(huán)境區(qū)域中，用于執(zhí)行距離測量。本發(fā)明還涉及一種機動車輛。

背景技術(shù)：

用于機動車輛的超聲傳感器在各個設(shè)計中由現(xiàn)有技術(shù)已知。它們通常用于輔助駕駛員操縱機動車輛，特別是執(zhí)行停車操作。就此而言，通過超聲傳感器，距障礙物的距離被測量，所述障礙物存在于機動車輛的環(huán)境中。超聲傳感器在此是駕駛員輔助裝置的一部分，其稱為停車輔助。但是，當(dāng)今的超聲傳感器越來越頻繁地在該實際停車輔助功能之外使用，諸如例如用于通過主動制動干預(yù)的駕駛員輔助，即，通過自動制動輔助系統(tǒng)，在用于盲點監(jiān)視的系統(tǒng)中、在用于保持距離的系統(tǒng)中、碰撞識別系統(tǒng)等。

超聲傳感器根據(jù)回聲傳播時間原理工作：通過回聲傳播時間方法或回聲探測方法執(zhí)行在超聲技術(shù)中的距離測量。超聲傳感器發(fā)射信號(超聲波)且接收信號，其等同地是聲信號且對應(yīng)于發(fā)射信號的被發(fā)射且被障礙物反射的信號部分。這意味著，超聲波被發(fā)射、被物體反射并再次通過相同的超聲傳感器和/或相同機動車輛的相鄰超聲傳感器接收，并被分析。根據(jù)超聲波的被測量傳播時間，距離且可行地還有相對于機動車輛的相對位置和/或相對速度則被確定。

可還發(fā)生的是，機動車輛的超聲傳感器被阻擋。用于識別超聲傳感器的阻擋狀態(tài)的方法從現(xiàn)有技術(shù)已知。就此而言，在現(xiàn)有技術(shù)中，超聲傳感器被附加質(zhì)量覆蓋的情況被識別，所述附加質(zhì)量例如通過塵埃和/或雪和/或冰。由于現(xiàn)今超聲傳感器越來越頻繁地在實際停車輔助功能之外被使用，在機動車輛的操作中，應(yīng)確保，存在于機動車輛中的超聲傳感器在可靠地識別分別存在于機動車輛環(huán)境中的障礙物時，還能夠可靠地將距離確定直到預(yù)確定的范圍。如果超聲傳感器覆蓋有附加質(zhì)量，這應(yīng)被可靠地檢測。用于識別冰或塵埃的已知方法通?；诟弊饔玫姆治觯摳弊饔糜捎谠诔晜鞲衅魃系母郊淤|(zhì)量導(dǎo)致。因此，由于附加質(zhì)量，例如超聲傳感器的膜片的所謂衰減時間被影響，或者虛擬回聲或假回聲被產(chǎn)生，其可通過超聲傳感器的電接收信號的相應(yīng)分析而被檢測。

在根據(jù)DE 102 47 971 A1的主題中，超聲傳感器的自然頻率或共振頻率被測量，且與被存儲的參考值比較。該方法基于的事實是，超聲傳感器的共振頻率是污染物、冰或雪層的直接指示器，因為該附加層影響了諧振的質(zhì)量。由于塵?；虮蜓拥母郊淤|(zhì)量，即，振動質(zhì)量，以及因此傳感器的共振頻率被改變。

為了能夠識別覆蓋在塵埃和/或冰和/或雪的超聲傳感器的狀態(tài)，DE 10 2009 040 992 A1提出，在激勵膜片之后確定超聲傳感器的衰減頻率，且將所述衰減頻率與激勵頻率比較。根據(jù)該比較的結(jié)果，確定超聲傳感器是否被阻擋。

另外，DE 10 2010 021 960 A1描述了一種方法，其中，為了識別超聲傳感器的阻擋狀態(tài)，膜片的衰減時間在超聲傳感器的多個測量循環(huán)上被分析。在此，進一步的真實性(plausibility)檢查可包括，機動車輛的環(huán)境的溫度保持在預(yù)確定的極限值以下。該極限值可以例如是0℃。因此，可減小在識別阻擋狀態(tài)時的錯誤率。

還已經(jīng)證明，在一些情況下，超聲傳感器可被阻擋，但是，超聲傳感器的這種“失明”(blindness)”并非由超聲傳感器本身上的附加質(zhì)量導(dǎo)致。這是因為，已經(jīng)檢測到，即使在沒有膜片的衰減時間實質(zhì)變化且沒有諧振頻率變化的情況下也已經(jīng)發(fā)生超聲傳感器的“失明”。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務(wù)是在先前所述類型的方法和機動車輛中，采取允許所述至少一個超聲傳感器的可靠操作的措施。

根據(jù)本發(fā)明的該任務(wù)通過具有根據(jù)相應(yīng)獨立專利權(quán)利要求的特征的方法和機動車輛被解決。

在根據(jù)本發(fā)明的用于操作機動車輛的方法中，通過機動車輛的超聲傳感器裝置的在活動模式中操作的至少一個超聲傳感器，超聲波被發(fā)射到機動車輛的環(huán)境區(qū)域中。本發(fā)明的主要思想包括，作為混合動力車輛的機動車輛裝備有內(nèi)燃機和驅(qū)動電機，且在布置在機動車輛后部部分上的超聲傳感器的活動操作模式中，機動車輛至少臨時地通過驅(qū)動電機被操作或驅(qū)動。因此，超聲波的發(fā)射沒有被排氣云削弱，這是因為排氣云產(chǎn)生在內(nèi)燃機的操作中。

優(yōu)選地，在激活超聲傳感器時機動車輛通過內(nèi)燃機被操作的情況下，內(nèi)燃機被關(guān)閉，驅(qū)動電機被激活。因此，檢查內(nèi)燃機是否是活動的，如果是，其被關(guān)閉，繼而機動車輛通過驅(qū)動電機的駕駛被執(zhí)行。

優(yōu)選地，基于與超聲傳感器不同的機動車輛的至少一個傳感器的傳感器數(shù)據(jù)，排氣云被檢測(所述排氣云通過機動車輛的排氣系統(tǒng)排出到環(huán)境區(qū)域中且通過內(nèi)燃機在活動操作模式中產(chǎn)生，在其上超聲波被反射)，根據(jù)排氣云的檢測，內(nèi)燃機被關(guān)閉，驅(qū)動電機被激活。在該實施例中，因而首先實際檢查排氣云是否存在，僅在排氣云存在時，切換到驅(qū)動電機。因為例如，當(dāng)相對強的風(fēng)吹動時，排氣云則快速地消散，因此沒有干擾超聲波，不是必須立刻切換到驅(qū)動電機。

優(yōu)選地，在激活超聲傳感器時開始機動車輛通過驅(qū)動電機的活動操作。在該實施例中，如果到目前為止機動車輛的駕駛不是通過驅(qū)動電機實現(xiàn)，則特別地立刻切換到驅(qū)動電機。因此，用于確定排氣云的診斷工作被避免，由此還實現(xiàn)了開始超聲傳感器的活動操作的時間優(yōu)勢。因此，在該實施例中，不管是否存在對超聲傳感器不利的排氣云，如果超聲傳感器將是活動的，則驅(qū)動電機被操作。

優(yōu)選地，在開始駕駛員輔助系統(tǒng)時，開始超聲傳感器的活動操作，超聲傳感器與該駕駛員輔助系統(tǒng)在功能上相關(guān)聯(lián)。

特別地，超聲傳感器的活動操作在接合機動車輛的倒擋選擇時開始。

該有利實施例基于多個認(rèn)識：首先，基于在現(xiàn)有技術(shù)中有時可發(fā)生的情況的認(rèn)識，在該情況中超聲傳感器的阻擋狀態(tài)或“失明”不能基于超聲傳感器的振動參數(shù)被檢測。這是因為超聲傳感器的“失明”還可在傳感器的衰減時間或諧振頻率沒有明顯改變的情況下發(fā)生。該狀態(tài)在現(xiàn)有技術(shù)中不能被檢測，因此也不能被指示。另一認(rèn)識包括，這樣的情況可由排氣云形成在超聲傳感器的區(qū)域中導(dǎo)致，所述排氣云通過機動車輛的排氣系統(tǒng)被排出。本發(fā)明特別基于現(xiàn)有技術(shù)的劣勢可被避免的認(rèn)識，即，這樣的排氣云(在其表面或邊界層上超聲波潛在地被反射，因此可擾動(corrupt)距離測量)通過超聲傳感器裝置被檢測，繼而采取確保安全操作的相應(yīng)措施。超聲傳感器裝置因此可特別安全和可靠地操作。

在該情況下，術(shù)語排氣被理解為涉及排氣的相態(tài)(phase)和因此特別高濃度的排氣，該排氣通過機動車輛的排氣系統(tǒng)輸出，繼而集中在排氣系統(tǒng)的尾管的區(qū)域中。已經(jīng)證明，這樣的排氣云包括邊界層，超聲波在該邊界層上可被反射。該反射導(dǎo)致在超聲傳感器上的信號回聲，其在現(xiàn)有技術(shù)中被不正確地解譯為檢測到物體。

在一個實施例中，關(guān)于在超聲傳感器的捕獲區(qū)域中的排氣云的檢測，可設(shè)想的是，根據(jù)上述傳感器數(shù)據(jù)計算概率值，其指示存在這樣的排氣云(超聲波可在該排氣云上被反射)的當(dāng)前概率。如果被計算的概率值超過預(yù)確定的臨界值，排氣云則可被檢測或檢測則可被確認(rèn)。為了計算概率值，特別地，多個測量參數(shù)可被考慮，其可被機動車輛的不同的傳感器捕獲。越多測量的量或參數(shù)在計算概率值時被考慮，排氣云的存在的該概率值可越準(zhǔn)確和真實地被確定。

在一個實施例中，可設(shè)想的是，排氣云的檢測，特別是概率值的確定，是根據(jù)至少一個作為傳感器數(shù)據(jù)的測量參數(shù)實現(xiàn)的，其通過布置在排氣系統(tǒng)本身中的傳感器測量。使用這樣的傳感器具有的優(yōu)勢在于，基于該傳感器的傳感器數(shù)據(jù)，可非?？煽康氐贸鲈谖补軈^(qū)域中的排氣的濃度，因此可以非常準(zhǔn)確地確定在超聲傳感器的區(qū)域中是否有排氣云形成，其代表超聲波的障礙物。

特別地，排氣云的檢測，特別是排氣邊界層的檢測，可根據(jù)以下測量參數(shù)的至少一個被實現(xiàn)：

-排氣的溫度——這可通過在排氣系統(tǒng)的溫度傳感器捕獲；對于排氣云的檢測，排氣的溫度大于預(yù)確定的臨界值可作為前提——這意味著，特別地，僅在排氣的溫度大于臨界值時，上述概率值可大于零；和/或

-排氣的濕度——這可例如通過在排氣系統(tǒng)的濕度傳感器被捕獲；對于排氣云的檢測，排氣的濕度大于預(yù)確定的指定臨界值可作為前提——這意味著，特別地，僅在排氣的濕度度大于指定臨界值時，上述概率值可大于零；和/或

-排氣的流速——在這方面也可設(shè)想，僅在流速大于預(yù)確定的指定臨界值時，排氣云可被檢測或概率值大于零；和/或

-排氣壓力——對于該測量參數(shù)，相應(yīng)臨界值也可被預(yù)限定，將當(dāng)前排氣壓力與該臨界值比較，其中，排氣云的檢測要求排氣壓力大于指定臨界值；和/或

-排氣的質(zhì)量流——其也可與指定臨界值比較；僅在質(zhì)量流大于指定臨界值時，排氣云可被檢測；和/或

-表征機動車輛內(nèi)燃機的至少一個燃燒腔室中的燃燒空氣和燃料的比的測量參數(shù)，其特別地通過氧傳感器(Lambda sensor)被測量——排氣云的檢測可要求燃燒空氣/燃料的比小于被指定臨界值。

附加地或替換地，可設(shè)想的是，在檢測排氣云時，還將機動車輛的內(nèi)燃機的當(dāng)前發(fā)動機溫度作為傳感器數(shù)據(jù)考慮。這是因為，關(guān)系適用于發(fā)動機溫度越小，排氣云的存在的概率值越大。

還可設(shè)想的是，排氣云的檢測根據(jù)機動車輛的大氣環(huán)境條件實現(xiàn)，特別地，根據(jù)機動車輛環(huán)境中的風(fēng)速和/或空氣濕度和/或空氣溫度實現(xiàn)。這些參數(shù)可通過相應(yīng)傳感器捕獲和/或根據(jù)機動車輛的當(dāng)前地理位置捕獲，它們通過導(dǎo)航接收器捕獲，特別是通過GPS接收器捕獲，且傳送至英特網(wǎng)服務(wù)器，其繼而向機動車輛報告機動車輛的當(dāng)前位置的當(dāng)前大氣環(huán)境條件。大氣環(huán)境條件還對機動車輛的區(qū)域中的排氣云的產(chǎn)生有影響。相應(yīng)地，環(huán)境的空氣溫度越低和/或空氣濕度越大，排氣云存在的可能性越大。

如果空氣溫度被捕獲，一方面排氣溫度和另一方面空氣溫度之間的溫度差，和/或一方面發(fā)動機溫度和另一方面空氣溫度之間的差在檢測排氣云時被確定和考慮。該溫度差越大，即排氣系統(tǒng)的尾管區(qū)域中的排氣云的存在的概率越大。

考慮機動車輛的所述至少一個構(gòu)造參數(shù)，也可實現(xiàn)排氣云的檢測，特別是排氣云存在的概率的計算。作為構(gòu)造參數(shù)，以下參數(shù)的至少一個可被考慮：

-一方面超聲傳感器和另一方面排氣系統(tǒng)尾管的出口之間的距離——這是因為關(guān)系適用于該距離越小，在超聲傳感器的捕獲區(qū)域中排氣云的存在的概率越大；和/或

-尾管的橫截面尺寸——即尾管的橫截面也對尾管區(qū)域中的排氣云的產(chǎn)生有影響；和/或

-排氣系統(tǒng)的尾管的數(shù)量，和/或

-機動車輛的排氣渦輪增壓機的數(shù)量，和/或

-機動車輛的內(nèi)燃機的立體容積，即，立體容積，和/或

-內(nèi)燃機的類型，即，內(nèi)燃機是奧托發(fā)動機還是柴油發(fā)動機。

在檢測排氣云時，可選地還考慮至少一個參數(shù)，其通過超聲傳感器本身被捕獲。排氣云的檢測，特別是概率值的計算，可根據(jù)超聲波的傳送時間、因此根據(jù)被測量距離和/或根據(jù)目標(biāo)回聲的數(shù)量或被檢測物體的數(shù)量實現(xiàn)。就此而言，考慮直接測量和/或間接測量，在直接測量中，一個且同一個超聲傳感器發(fā)射超聲波，然后接收目標(biāo)回聲，在間接測量中，一超聲傳感器發(fā)射超聲波，一超聲傳感器接收目標(biāo)回聲。如果例如在非常小的距離上檢測到物體，這可被解譯為排氣云檢測的真實性檢查，即該近物體是排氣云本身。以此方式，排氣云的檢測可被可靠地檢查真實性。

此外，本發(fā)明涉及一種用于機動車輛的超聲傳感器，其包括至少一個超聲傳感器和控制單元，該控制單元被構(gòu)造為用于控制超聲傳感器將超聲波發(fā)射到機動車輛環(huán)境區(qū)域中以執(zhí)行距離測量。超聲傳感器裝置被構(gòu)造用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。

根據(jù)本發(fā)明的機動車輛，特別是小客車，包括超聲傳感器裝置，該超聲傳感器裝置包括至少一個超聲傳感器，在活動操作模式中超聲波可通過該超聲傳感器發(fā)射到機動車輛的環(huán)境區(qū)域中。該機動車輛包括內(nèi)燃機和驅(qū)動電機，其中，在布置在機動車輛后部部分上的超聲傳感器的活動操作模式中，機動車輛至少臨時地通過驅(qū)動電機被駕駛或操作。

已經(jīng)被證明為有利的是，如果作為排氣云檢測的結(jié)果，機動車輛內(nèi)燃機被關(guān)閉且開始驅(qū)動電機的操作以便驅(qū)動機動車輛。該措施具有的優(yōu)勢是，排氣云在關(guān)閉內(nèi)燃機時立刻消散，超聲傳感器裝置的操作因此不再被阻礙。

關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的方法展示的優(yōu)選實施例和它們的優(yōu)勢相應(yīng)地應(yīng)用于根據(jù)本發(fā)明的機動車輛。

本發(fā)明的進一步特征從權(quán)利要求、附圖和附圖的說明中得到。說明書中提及的所有特征和特征組合以及以下在附圖的描述中提及的和/或僅在附圖中示出的特征和特征組合不僅可以用在相應(yīng)的被指出的組合中，也可以用在其他組合中或它們獨自使用。

附圖說明

接下來基于優(yōu)選實施例并通過參考所包括的附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明。

這些在以下圖中示出：

圖1以示意圖示出了具有根據(jù)本發(fā)明實施例的超聲傳感器裝置的機動車輛；和

圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的方法的流程圖。

具體實施方式

圖1所示的機動車輛1例如是小客車。機動車輛1包括超聲傳感器裝置2，其例如是駕駛員輔助系統(tǒng)的一部分，例如是停車輔助系統(tǒng)。超聲傳感器裝置2用于在執(zhí)行停車操作時輔助機動車輛1的駕駛員。為此目的，其包括多個超聲傳感器3，它們分布布置在后保險杠4上。相應(yīng)的超聲傳感器3可還布置在前保險杠5(未示出)上。超聲傳感器3與超聲傳感器裝置2的控制裝置6電聯(lián)接?？刂蒲b置6代表控制裝置，其可包括例如數(shù)字信號處理器和/或微控制器，且用于控制超聲傳感器3。控制裝置6從超聲傳感器3接收測量數(shù)據(jù)，且根據(jù)這些測量數(shù)據(jù)確定機動車輛1和位于其環(huán)境中的障礙物之間的距離。根據(jù)這些距離，控制單元6可控制例如揚聲器7和/或光學(xué)顯示單元8——例如顯示器。借助揚聲器7和/或顯示單元8，駕駛員被通知被測量距離。為了執(zhí)行距離測量，相應(yīng)的超聲傳感器3被控制以將超聲波發(fā)射到機動車輛1的環(huán)境區(qū)域9中。就此而言，所謂的交叉測量(間接測量)以及直接測量二者都是可行的。在間接測量的情況下，第一超聲傳感器3發(fā)射超聲波，而不同的第二超聲傳感器3作為接收傳感器操作，所述第二超聲傳感器3接收回聲信息。但是，在直接測量的情況下，一個且同一個超聲傳感器3被控制用于發(fā)射以及接收二者。

可行地，超聲傳感器裝置2還可以是自動或半自動停車輔助系統(tǒng)，通過所述超聲傳感器裝置2停車空間被自動檢測，且適當(dāng)?shù)耐＼囓壽E被自動計算，機動車輛1則可沿該停車軌跡被自動或半自主地引導(dǎo)到停車空間中。在完全自動停車輔助系統(tǒng)的情況下，超聲傳感器裝置2接管(take over)機動車輛1的縱向引導(dǎo)和橫向引導(dǎo)，而在半自動系統(tǒng)中，超聲傳感器裝置2僅自動接管橫向引導(dǎo)和因此的轉(zhuǎn)向，而駕駛員自己必須加速和制動。還已知系統(tǒng)，其中，駕駛員必須處理縱向引導(dǎo)和橫向引導(dǎo)二者，但是關(guān)于轉(zhuǎn)向的信息通過超聲傳感器裝置2發(fā)出(issue)。

為了駕駛機動車輛1，設(shè)想內(nèi)燃機10，機動車輛1的排氣系統(tǒng)11以基本上已知的方式連接至該內(nèi)燃機10。在該實施例中，排氣系統(tǒng)11具有終止于后保險杠4的區(qū)域中的兩個尾管12、13，每個尾管具有出口14、15，經(jīng)由所述出口，內(nèi)燃機10產(chǎn)生的排氣被釋放到環(huán)境區(qū)域9中。此外，在機動車輛1中設(shè)置控制裝置16，其用于控制排氣系統(tǒng)11的節(jié)流閥和/或關(guān)閉和打開尾管12、13和/或用于控制內(nèi)燃機10。

機動車輛1被構(gòu)造為混合動力車輛，且除了內(nèi)燃機10，該機動車輛1具有驅(qū)動電機17，如果需要的話，該驅(qū)動電機17可被操作。

在排氣系統(tǒng)11中，設(shè)置至少一個傳感器18，其用于捕獲以下測量參數(shù)的至少一個：排氣的當(dāng)前溫度和/或排氣的當(dāng)前濕度和/或排氣的當(dāng)前流速和/或當(dāng)前排氣壓力和/或排氣的當(dāng)前質(zhì)量流和/或測量參數(shù)，其表征在內(nèi)燃機10的至少一個燃燒空間中的燃燒空氣和燃料的當(dāng)前比(在該情況下，使用氧傳感器)。

所述至少一個傳感器18的傳感器數(shù)據(jù)發(fā)送至控制單元6。

此外，通過溫度傳感器19，內(nèi)燃機10的發(fā)動機溫度可被捕獲。這些指示相應(yīng)的當(dāng)前發(fā)動機溫度的傳感器數(shù)據(jù)也被傳送至控制單元6。

此外，至少一個傳感器20可被布置在機動車輛1中，其用于捕獲機動車輛1的大氣環(huán)境條件，特別是環(huán)境區(qū)域9中的空氣濕度和/或空氣溫度和/或風(fēng)速。

附加地或替換地，為了捕獲這些數(shù)據(jù)，還使用位置信號，其通過導(dǎo)航接收器21(例如GPS)提供，且指示機動車輛1的當(dāng)前地理位置。如果機動車輛1的當(dāng)前位置在控制單元6中已知，則一方面控制單元6和另一方面英特網(wǎng)服務(wù)器之間的通信鏈接可被設(shè)定，機動車輛1的當(dāng)前位置經(jīng)由該通信鏈接從控制單元6傳送至英特網(wǎng)服務(wù)器。英特網(wǎng)服務(wù)器因而可將數(shù)據(jù)傳送至控制單元6，其指示機動車輛1的環(huán)境中的當(dāng)前空氣溫度和/或風(fēng)速和/或空氣濕度。

在一個實施例中，控制單元6被構(gòu)造為使得，其可獨立于傳感器數(shù)據(jù)檢測排氣云22是否形成在尾管12、13的各出口14、15的區(qū)域中、因而在超聲傳感器3的捕獲區(qū)域中，在該排氣云邊界層上超聲傳感器3發(fā)射的超聲波可被反射。

接下來參考圖2詳細(xì)解釋用于操作機動車輛1的相應(yīng)方法：

該方法在步驟S1中開始，其中，通過控制單元6捕獲用于檢測排氣云22的傳感器數(shù)據(jù)。以下傳感器數(shù)據(jù)可被考慮：

-排氣的被測量溫度，和/或

-排氣的濕度，和/或

-排氣的流速，和/或

-排氣壓力，和/或

-排氣的質(zhì)量流，和/或

-燃燒空氣和燃料的比，和/或

-當(dāng)前發(fā)動機溫度，和/或

-車輛的環(huán)境中的當(dāng)前風(fēng)速和/或空氣濕度和/或空氣溫度。

可選地，在控制單元6中，機動車輛的以下構(gòu)造參數(shù)也可被儲存(deposit)，且在檢測排氣云22時考慮：

-各超聲傳感器3和各尾管12、13的出口14、15之間的距離，和/或

-尾管14、15的橫截面尺寸，和/或

-尾管12、13的數(shù)量，和/或

-排氣系統(tǒng)11的排氣渦輪增壓機的數(shù)量，和/或

-內(nèi)燃機10的立體容積，和/或

-內(nèi)燃機10的類型(奧托循環(huán)發(fā)動機或柴油機)。

可選地，控制單元6還可考慮通過各超聲傳感器3測量的距離和/或被接收的目標(biāo)回聲的數(shù)量。

在步驟S2中，上述量和參數(shù)通過控制單元6以隨機組合被分析，其中，還可實現(xiàn)測量參數(shù)的加權(quán)。在排氣云22的檢測中，概率值P被計算，其指示存在這種排氣云22的當(dāng)前概率。在概率值P的計算中，上述傳感器數(shù)據(jù)以及可選地機動車輛1的構(gòu)造參數(shù)被考慮。如上所述，這些可也被相應(yīng)地加權(quán)。根據(jù)步驟S3，然后檢查被計算的概率值P是否大于預(yù)確定臨界值G。如果控制單元6檢測出，概率值P大于臨界值G，則假定在超聲傳感器裝置2的捕獲區(qū)域中存在排氣云22，其削弱(impair)超聲傳感器3的超聲波，特別地從那時起，根據(jù)步驟S5，機動車輛1通過驅(qū)動電機17的進一步操作通過內(nèi)燃機10根據(jù)步驟S4被關(guān)閉以及開始驅(qū)動電機17的活動操作而被執(zhí)行。

如果沒有檢測到排氣云22或檢測到不削弱超聲波的排氣云22，則內(nèi)燃機10可還保持在活動操作中，且步驟S1至S3的循環(huán)至少一次被重復(fù)執(zhí)行，特別地被多次重復(fù)執(zhí)行。特別地，只要隨后識別出干擾的排氣云或超聲傳感器裝置2的活動操作終止，該循環(huán)就結(jié)束。

替換地，可還設(shè)想，機動車輛1獨立于排氣云22的檢測、且因而總是通過驅(qū)動電機17被操作，當(dāng)超聲傳感器裝置2被激活時，例如因而包括超聲傳感器裝置2的駕駛員輔助系統(tǒng)(特別是停車輔助系統(tǒng))被激活。這可例如是通過操作元件和/或通過接合倒擋或倒擋選擇的情況。特別地，當(dāng)內(nèi)燃機10活動時，驅(qū)動電機17的活動操作則隨著駕駛員輔助系統(tǒng)和內(nèi)燃機10的起動被關(guān)閉。

非常通常地，還可因此設(shè)想，如果機動車輛的自動或半自主停車被激活時，例如通過接合倒擋和/或通過相應(yīng)的操作元件，則驅(qū)動電機17在活動操作中被操作。內(nèi)燃機10在之前是否是活動的，在該實施例中并不相關(guān)。