專利名稱：導(dǎo)航裝置,導(dǎo)航方法和導(dǎo)航程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種導(dǎo)航裝置、導(dǎo)航方法和導(dǎo)航程序。
背景技術(shù)：
在交通工具到達距離在導(dǎo)向路線上需要左/右轉(zhuǎn)向引導(dǎo)的交叉點預(yù)定距離的時 刻，針對傳統(tǒng)導(dǎo)航裝置的現(xiàn)有技術(shù)(日本專利申請公開號JP-A-S64-16916)在交叉點處進 行關(guān)于行駛的導(dǎo)向。關(guān)于車道改變導(dǎo)向，其他現(xiàn)有技術(shù)(日本專利申請公開號JP-A-2000-18956)在車 道改變的目的車道擁擠時在比針對普通導(dǎo)向的時刻更早的時刻進行車道改變導(dǎo)向。專利引用1 日本專利申請公開號JP-A-S64-16916專利引用1 日本專利申請公開號JP-A-2000-1895
發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題上述現(xiàn)有技術(shù)沒有考慮如下情況由于信號的點亮?xí)r刻導(dǎo)致關(guān)于對在導(dǎo)向目標點 處行駛的準備是困難的。示例是在到達導(dǎo)向目標點之前必須進行的與導(dǎo)向目標點處的導(dǎo)向 一致的對行駛的準備。如果存在在導(dǎo)向目標點之前交通工具極有可能停止的信號，則需要 關(guān)于信號采取行動(根據(jù)周圍的交通工具流而減速和停止)和根據(jù)導(dǎo)向準備行駛，這給駕 駛員帶來了負擔(dān)。鑒于上述問題設(shè)計出本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供考慮信號的點亮?xí)r刻并使 駕駛員能夠及時地進行對在導(dǎo)向目標點處行駛的準備的技術(shù)。技術(shù)方案為了實現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明中，獲得指定在主交通工具前方的導(dǎo)向目標點的信 息；獲得指定以相關(guān)方式控制其點亮?xí)r刻的信號組的信號組信息；并且參考該信號組信息 使得在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在信號組的前導(dǎo)信號時以比不存在 前導(dǎo)信號時更早的時刻進行與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān)的導(dǎo)向。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在預(yù)定距離 內(nèi)存在前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻實現(xiàn)了導(dǎo)向。因此，基于這樣的導(dǎo)向， 駕駛員可以比通常從更早的時刻準備通過導(dǎo)向目標點的行駛。例如，如果需要改變車道，則 有可能比通常從更早的時刻等待機會進行車道改變。因而，根據(jù)本發(fā)明，駕駛員可及時地進 行車道改變。導(dǎo)向目標點信息獲得單元獲得指定主車輛前方的導(dǎo)向目標點的信息。因此，導(dǎo)向 目標點信息獲得單元不受限制，只要導(dǎo)向目標點信息獲得單元能夠獲得主交通工具的當前 位置并且能夠獲得指定在主交通工具的行駛方向上前方的導(dǎo)向目標點的信息?？梢曰谕?過各種傳感器、照相機、通信等獲得的不同信息來獲得主交通工具的當前位置。例如，可以 采用使用傳感器或照相機識別交通工具的位置的結(jié)構(gòu)，并且可以采用的另一結(jié)構(gòu)使用來自 GPS的信號、地圖上的主交通工具路徑、交通工具之間的通信、道路與交通工具的通信等來獲得交通工具的位置。本說明書中的導(dǎo)向目標點指的是在到達該點之前必須進行車道改變 的點，或可能需要車道改變的點。例如，導(dǎo)向目標點可被假定為交通工具行駛方向上前方的 交叉點、關(guān)于車道的行駛方向的限制改變的點、車道數(shù)目減少的點、由于道路構(gòu)造導(dǎo)致的規(guī) 則地帶的開始點、或者進入道路側(cè)的設(shè)施的入口點?？梢曰谧R別的主交通工具的當前位 置和主交通工具的導(dǎo)向路線或行駛方向，通過參考地圖信息來獲得主交通工具前方的導(dǎo)向 目標點。信號組信息獲得單元不受限制，只要信號組信息獲得單元能夠獲得指定以相關(guān)方 式控制其點亮?xí)r刻的信號組的信號組信息。而且，可以使用任何形式的信號組信息。然 而，信號組信息必須使得能夠從形成信號組的信號之中識別至少在被信號控制的道路的 行駛方向上最上游的信號(前導(dǎo)信號)。而且，信號組信息還能夠識別每個信號屬于哪 個信號組，或者從行駛方向的上游側(cè)計數(shù)時信號在信號組之中的標號是什么。以相關(guān)方 式控制點亮?xí)r刻意味著控制多個連續(xù)信號使得其點亮的顏色以相關(guān)方式改變。例如，假 定交通工具以預(yù)定速度行駛，控制信號使得在交通工具到達各個信號時信號成為允許通 行的顏色。本說明書在以下說明中假定由于兩個連續(xù)信號組之間的點亮?xí)r刻沒有被協(xié)調(diào) (coordinated)，因此由每個信號組的前導(dǎo)信號導(dǎo)致的交通工具停止的可能性高于由被協(xié) 調(diào)的信號導(dǎo)致的交通工具停止的可能性。前導(dǎo)單元不受限制，只要導(dǎo)向單元參考信號組信息，并且能夠在主交通工具側(cè)上 距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在信號組的前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻 進行與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān)的導(dǎo)向。在較早的時刻進行導(dǎo)向意味著加長時間或距離， 直到在使駕駛員知道需要改變車道之后(或在給駕駛員提供判斷需要改變車道的材料之 后)通過導(dǎo)向目標點?？梢圆捎酶鞣N結(jié)構(gòu)作為導(dǎo)向的形式，只要這樣的結(jié)構(gòu)能夠提示駕駛 員對導(dǎo)向目標點的識別。例如，可以使用語音或視覺導(dǎo)向，或通過振動進行導(dǎo)向。注意短語 “在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號”還包括以下情況用作導(dǎo) 向目標點的交叉點的信號對應(yīng)于前導(dǎo)信號。根據(jù)本發(fā)明，隨著在預(yù)定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號的數(shù)目增加，導(dǎo)向單元可以在更 早的時刻進行導(dǎo)向。在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在更大數(shù)目的前導(dǎo)信 號也導(dǎo)致在預(yù)定距離內(nèi)交通工具停止的次數(shù)增加。因此，有可能出現(xiàn)不利于進行對行駛通 過導(dǎo)向目標點的準備、即進行車道改變的情況。在信號交叉點處停止一段時間之后又開始 行駛，在主交通工具車道上行駛的隨后的交通工具和在前的交通工具之間、以及在與交通 工具車道相鄰的車道上且在與主交通工具車道相同的方向上行駛的交通工具之間的空間 通常很小。因為在各個車道上行駛的交通工具的速度通常幾乎沒有任何差別，因此進行車 道改變也是困難的。結(jié)果，在信號處更大數(shù)量的停止會導(dǎo)致更不利于車道改變的情況。因 此，根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，隨著前導(dǎo)信號的數(shù)目增加，在更早的時刻執(zhí)行導(dǎo)向，這使得駕駛員能夠 及時地進行車道改變。而且，根據(jù)本發(fā)明，在主交通工具通過在主交通工具側(cè)上與下述前導(dǎo)信號分離預(yù) 定距離的點的時刻，導(dǎo)向單元進行導(dǎo)向，該前導(dǎo)信號在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù) 定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號中最接近主交通工具。如果在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù) 定距離內(nèi)只有一個前導(dǎo)信號，則假定在通過前導(dǎo)信號后到達導(dǎo)向目標點之前沒有充足的時 間或距離用于進行車道改變。因此，可以在主交通工具通過距離最上游的前導(dǎo)信號預(yù)定距離的更上游的點的時刻進行導(dǎo)向，目的是使得駕駛員能夠在到達距離行駛方向上上游側(cè)上 的導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)的多個前導(dǎo)信號之中最上游的前導(dǎo)信號之前，最大可能程度地完 成車道改變。因此，駕駛員可以及時地進行車道改變。注意本發(fā)明上述步驟也可以應(yīng)用作為執(zhí)行這樣的處理的程序或方法獲得指定在 主交通工具前方的導(dǎo)向目標點的信息；獲得指定以相關(guān)方式控制其點亮?xí)r刻的信號組的信 號組信息；以及參考該信號組信息使得在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在 信號組的前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻進行與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān) 的導(dǎo)向。上述導(dǎo)航裝置、程序和方法包括各種形式，并且可以作為單獨的裝置來實現(xiàn)，或者 通過與交通工具中設(shè)置的各個組件共同使用的部件來實現(xiàn)。此外，可以適當?shù)倪M行修改，如 對一部分使用軟件或?qū)σ徊糠质褂糜布?。還作為控制導(dǎo)航裝置的程序的記錄介質(zhì)來實現(xiàn)本 發(fā)明。這樣的軟件的記錄介質(zhì)可以自然地是磁記錄介質(zhì)或磁光記錄介質(zhì)，并且這對日后開 發(fā)出的任何記錄介質(zhì)都成立。


圖1是導(dǎo)航裝置的框圖；圖2是用于解釋導(dǎo)向執(zhí)行點(guidance-execution point)的示意圖；圖3是示出行駛導(dǎo)向處理的流程圖；圖4是示出許多前導(dǎo)信號和附加距離之間的對應(yīng)關(guān)系的例子的圖；圖5是用于解釋導(dǎo)向執(zhí)行點的示意圖；圖6A、6B和6C示出了用于顯示車道列表的例子的示意圖；圖7A和7B示出了用于顯示車道列表的例子的示意圖。
具體實施例方式在下文中，以如下順序說明本發(fā)明的實施例。(1)導(dǎo)航裝置結(jié)構(gòu)(2)行駛導(dǎo)向處理(3)其他實施例(1)導(dǎo)航裝置結(jié)構(gòu)圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的導(dǎo)航裝置10的結(jié)構(gòu)的框圖。導(dǎo)航裝置10包括具有CPU、 RAM、ROM等的控制單元20和存儲介質(zhì)30。導(dǎo)航裝置10能夠使用控制單元20執(zhí)行存儲在 存儲介質(zhì)30和ROM中的程序。在本實施例中，一個這樣的可執(zhí)行程序是導(dǎo)航程序21，其中 導(dǎo)航程序21具有用于進行與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān)的前進導(dǎo)向的功能。為了實現(xiàn)由導(dǎo)航程序21執(zhí)行的以上功能，對主交通工具(安裝有導(dǎo)航裝置10的 交通工具)設(shè)置GPS接收器40、交通工具速度傳感器41、陀螺儀傳感器42、揚聲器43和顯 示器44。通過這些單元和控制單元20協(xié)作地工作來實現(xiàn)由導(dǎo)航程序21執(zhí)行的功能。GPS接收器40從GPS衛(wèi)星接收無線電波并且經(jīng)由接口(未示出)輸出用于計算主 交通工具的當前位置的信號?？刂茊卧?0接收該信號以獲得主交通工具的當前位置。交 通工具速度傳感器41輸出與主交通工具中提供的車輪的旋轉(zhuǎn)速度相對應(yīng)的信號。控制單 元20經(jīng)由接口(未示出)獲得該信號以獲得主交通工具的速度。陀螺儀傳感器42檢測當主交通工具在水平平面內(nèi)轉(zhuǎn)彎時的角加速度并且輸出與主交通工具的朝向相對應(yīng)的信號。 控制單元20經(jīng)由接口(未示出)獲得該信號以獲得主交通工具的行駛方向。交通工具速 度傳感器41和陀螺儀傳感器42用來校正從GPS接收器40等的輸出信號識別的主交通工 具的當前位置。另外，控制單元20基于后面描述的用地圖信息30a的驗證在適當時校正主 交通工具的當前位置。通過執(zhí)行導(dǎo)航程序21，控制單元20基于來自GPS接收器40的輸出信息和后面 描述的地圖信息對交通工具進行路線搜索，并且還經(jīng)由顯示器44或揚聲器43進行路線 導(dǎo)向。為了進行與在導(dǎo)向路線上的導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān)的導(dǎo)向，導(dǎo)航程序21包括導(dǎo)向 目標點信息獲得單元21a、信號組信息獲得單元21b和導(dǎo)向單元21c。術(shù)語“導(dǎo)向目標點 (guidance-target point) ”指的是在到達該點之前必須進行車道改變的點，或可能需要改 變車道的點。在本實施例中，導(dǎo)向目標點被描述為基于導(dǎo)向路線推薦右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎的交
點ο另外，存儲介質(zhì)30存儲用于執(zhí)行由導(dǎo)航程序21執(zhí)行的上述功能的地圖信息30a 和信號組信息30b。地圖信息30a包括指示設(shè)置在交通工具行駛的道路上的節(jié)點的節(jié)點數(shù) 據(jù)、用于識別節(jié)點之間的道路的形狀的形狀插入數(shù)據(jù)、指示節(jié)點之間的連接的鏈接數(shù)據(jù)、以 及指示道路上或道路附近存在的地標物體的數(shù)據(jù)。地圖信息30a用于識別主交通工具的當 前位置，進行到目的地的路線搜索，進行到目的地的路線導(dǎo)向等。節(jié)點對應(yīng)于交叉點等，并 且節(jié)點數(shù)據(jù)包括位置坐標和節(jié)點的標識符。導(dǎo)向目標點信息獲得單元21a是在控制單元20 中實現(xiàn)如下功能的模塊獲得主交通工具的當前位置，并獲得指定在主交通工具的行駛方 向上在前的導(dǎo)向目標點的信息。導(dǎo)向目標點信息獲得單元21a參考地圖信息30a，并且基于 指定主交通工具的當前位置的信息和導(dǎo)向路線獲得與導(dǎo)向目標點相對應(yīng)的節(jié)點的標識符 和位置坐標。信號組信息獲得單元21b是在控制單元20中實現(xiàn)如下功能的模塊獲得信號 組信息30b，信號組信息30b指定以相關(guān)方式(interrelated manner)控制其點亮?xí)r刻 (lighting timing)的信號組。在本實施例中，將信號組信息30b提前存儲在存儲介質(zhì)30 中。以相關(guān)方式控制點亮?xí)r刻意味著控制多個連續(xù)信號，使得其點亮的顏色以相關(guān)方式改 變。例如，假定交通工具以預(yù)定速度行駛，控制信號使得在交通工具到達各個信號時成為允 許通行的顏色。可以使用任何形式的信號組信息來指定以相關(guān)方式控制其點亮?xí)r刻的信號 組。在本實施例中，與節(jié)點的標識符相關(guān)聯(lián)地存儲信號，并且進一步與信號所屬的信號組的 標識符相關(guān)聯(lián)地存儲每個信號。另外，還存儲如下信息該信息指示在從道路上的行駛方向 的上游側(cè)計數(shù)時信號在形成信號組的多個信號之中的標號是什么。在下文中將形成信號組 的多個信號中最上游的信號稱為前導(dǎo)信號(leading signal) 0圖2示出了由信號S1J2形 成的信號組A，由信號S3、S4、S5、S6形成的信號組B，以及由信號S7、S8、S9形成的信號組C。 信號31、&、57用作各個信號組的前導(dǎo)信號。本說明書假定由于兩個連續(xù)信號之間的點亮?xí)r 刻不以相關(guān)方式進行控制，因此很有可能由于每個信號組的前導(dǎo)信號而導(dǎo)致的交通工具停 止。導(dǎo)向單元21c是在控制單元20中實現(xiàn)如下功能的模塊該功能參考信號組信息 30b，并且在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo) 信號時更早的時刻通過揚聲器43和顯示器44進行與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān)的導(dǎo)向。在較早的時刻進行導(dǎo)向更具體地意味著加長時間或距離，直到在駕駛員知道需要改變車道之 后(或在給駕駛員提供判斷需要改變車道的材料之后)通過導(dǎo)向目標點。上面的說明涉及導(dǎo)航裝置10的結(jié)構(gòu)。(2)行駛導(dǎo)向處理將說明由具有上述結(jié)構(gòu)的導(dǎo)航裝置10執(zhí)行的行駛導(dǎo)向處理。當導(dǎo)航裝置10執(zhí)行 導(dǎo)航程序21時，通過導(dǎo)航程序21中設(shè)置的模塊的功能進行圖3所示的處理。首先，控制 單元20通過導(dǎo)向目標點信息獲得單元21a的處理獲得關(guān)于隨后的導(dǎo)向目標點的信息(步 驟S100)。具體地，獲得主交通工具的當前位置，并且還獲得與推薦右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎的交叉 點相對應(yīng)的節(jié)點的標識符和位置。注意這樣的交叉點是導(dǎo)向路線上的主交通工具的當前位 置之前且最靠近主交通工具的一個交叉點。如果導(dǎo)向路線是圖2中的粗線所示的路線，例 如，則獲得與信號S8的交叉點相對應(yīng)的節(jié)點的標識符和位置，該交叉點是進行右轉(zhuǎn)彎的交
點ο接著，控制單元20通過信號組信息獲得單元21b的處理獲得在主交通工具側(cè)上距 離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號的數(shù)目(步驟S105)。將預(yù)定距離提前設(shè)置為可 以在其上及時地進行車道改變的適當距離，例如約300米的距離。在圖2中，在主交通工具 50側(cè)上距離信號S8的交叉點的預(yù)定距離內(nèi)存在兩個信號S7、&。將在上游側(cè)上距離導(dǎo)向 目標點預(yù)定距離的點稱為缺省導(dǎo)向執(zhí)行點Po。在本實施例中，一般在主交通工具通過缺省 導(dǎo)向執(zhí)行點時進行車道改變導(dǎo)向，該缺省導(dǎo)向執(zhí)行點在上游側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定的距
1 O接著，控制單元20通過導(dǎo)向單元21c的處理、在根據(jù)前導(dǎo)信號的數(shù)目設(shè)置的導(dǎo)向 執(zhí)行點處進行與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān)的導(dǎo)向(步驟S110)。具體地，基于在步驟S105 獲得的前導(dǎo)信號的數(shù)目，對更大數(shù)目的前導(dǎo)信號將從導(dǎo)向目標點到導(dǎo)向執(zhí)行點的距離設(shè)置 為更長從而使得能夠在更早的時刻進行導(dǎo)向。換句話說，對于更大數(shù)目的前導(dǎo)信號，添加到 預(yù)定距離的附加距離更長，并且將導(dǎo)向執(zhí)行點設(shè)置為在上游側(cè)上與導(dǎo)向目標點分離預(yù)定距 離加上附加距離的點。圖4是示出距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號的數(shù)目和從 缺省導(dǎo)向執(zhí)行點Ptl進一步添加到上游側(cè)的附加距離之間的對應(yīng)關(guān)系的例子的圖。在圖2的 例子中，在預(yù)定距離內(nèi)存在兩個前導(dǎo)信號，并且因此將導(dǎo)向執(zhí)行點設(shè)置為距離缺省導(dǎo)向執(zhí) 行點PPOO米的上游側(cè)上的點Pp因此，在主交通工具500通過導(dǎo)向執(zhí)行點P1的時刻進行 與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān)的導(dǎo)向。例如可以經(jīng)由揚聲器43輸出語音導(dǎo)向如“在前方500 米的交叉點處向右轉(zhuǎn)”。以這種方式，在預(yù)定距離內(nèi)存在前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻實 現(xiàn)了導(dǎo)向。因此，基于這樣的導(dǎo)向，作為行駛通過導(dǎo)向目標點的準備，駕駛員可以在比通常 更早的時刻判斷是否必須進行車道改變。如果需要改變車道，則有可能在比通常更早的時 刻等待機會進行車道改變。因此，駕駛員可以及時地進行車道改變。在本實施例中，在預(yù)定距離內(nèi)存在更大數(shù)目的前導(dǎo)信號導(dǎo)致在更早的時刻進行導(dǎo) 向。在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點的預(yù)定距離內(nèi)存在更大數(shù)目的前導(dǎo)信號還導(dǎo)致預(yù) 定距離內(nèi)交通工具停止的次數(shù)增加。因此，可能會出現(xiàn)不利于進行行駛通過導(dǎo)向目標點的 準備的情況。例如，在信號交叉點處停止一段時間之后又開始行使，在主交通工具車道上的 行駛的隨后的交通工具和在前的交通工具之間、以及在與主交通工具車道相鄰的車道上且在與主交通工具車道相同的方向上行駛的交通工具之間的空間通常很小。因為在各個車道 上行駛的交通工具的速度通常幾乎沒有任何差別，因此進行車道改變也是困難的。結(jié)果，更 大數(shù)量的停止會導(dǎo)致更不利于車道改變的情況。因此，根據(jù)本實施例，隨著前導(dǎo)信號的數(shù)目 增加，在更早的時刻執(zhí)行導(dǎo)向，這使得駕駛員能夠及時地進行車道改變。注意，當主交通工 具50通過缺省導(dǎo)向執(zhí)行點Ptl時，可以再次進行語音導(dǎo)向如“在前方300米的交叉點處向右 轉(zhuǎn)，，。(3)其他實施例以上實施例僅是用于執(zhí)行本發(fā)明的一個例子。可以采用各種其他實施例，只要獲 得指定主交通工具前方的導(dǎo)向目標點的信息；獲得指定以相關(guān)方式控制其點亮?xí)r刻的信號 組的信息；并且參考信號組信息，使得在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在 信號組的前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻進行與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān) 的導(dǎo)向。例如，在以上實施例中，根據(jù)預(yù)定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號的數(shù)目來設(shè)置導(dǎo)向執(zhí)行 點。然而，可以在主交通工具通過在主交通工具側(cè)上與最接近主交通工具的前導(dǎo)信號分離 預(yù)定距離的點的時刻進行導(dǎo)向，其中前導(dǎo)信號是在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距 離內(nèi)存在的多個前導(dǎo)信號中的一個。如圖5所示，在上游側(cè)上距離用作導(dǎo)向目標點的信號 S8的交叉點預(yù)定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號中的前導(dǎo)信號&在最上游，并且在上游側(cè)上距離前 導(dǎo)信號&預(yù)定距離處的點P1被設(shè)置為導(dǎo)向執(zhí)行點。因此，可以在主交通工具通過導(dǎo)向執(zhí)行 點P1的時刻執(zhí)行關(guān)于位于前方從點P1到信號S8的交叉點的距離處的交叉點處進行右轉(zhuǎn)彎 的導(dǎo)向。這允許駕駛員在到達行駛方向上距離上游側(cè)上的導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)的多個前 導(dǎo)信號中最上游的前導(dǎo)信號處之前最大程度可能地完成改變車道。注意，如果在主交通工 具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點的預(yù)定距離內(nèi)僅存在一個前導(dǎo)信號，則假定在通過前導(dǎo)信號之后在 到達導(dǎo)向目標點之前沒有充足的時間或距離用于進行車道改變。為此，在主交通工具通過 點&的時刻進行導(dǎo)向，這是距離最上游的導(dǎo)向信號&預(yù)定距離的更上游。結(jié)果，駕駛員可 以及時地進行車道改變。注意，在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在前導(dǎo)信號的情況中包括 用作與前導(dǎo)信號相對應(yīng)的導(dǎo)向目標點的交叉點的信號。例如，在圖2中，當前導(dǎo)信號S1的 交叉點是導(dǎo)向目標點時，可以將導(dǎo)向執(zhí)行點設(shè)置為距離缺省導(dǎo)向執(zhí)行點更上游約100米處 的點，該缺省導(dǎo)向執(zhí)行點在上游側(cè)上與前導(dǎo)信號S1的交叉點分離預(yù)定距離。在從信號S1上 游的信號S1附近，在主交通工具車道上行駛的交通工具與在與主交通工具車道相鄰的車道 上行駛的交通工具一起開始減速，這也提示隨后的交通工具和在前的交通工具之間的空間 開始減小。因此，在這種情況下，也很有可能出現(xiàn)不利于車道改變的情況。因此，在這種情 況下，在比通常更早的時刻進行導(dǎo)向也可以實現(xiàn)與上述實施例相同的效果。以上實施例描述了提前執(zhí)行語音導(dǎo)向的時刻的例子。然而，可以采用各種其他結(jié) 構(gòu)作為導(dǎo)向的形式，只要這樣的結(jié)構(gòu)能夠提示駕駛員對導(dǎo)向目標點的識別。例如，可以通過 振動進行導(dǎo)向?？商娲?，與在如導(dǎo)航裝置10的顯示器44上顯示的導(dǎo)向目標點處行駛有 關(guān)的導(dǎo)向的形式可以如下改變。圖6A-6C示出了導(dǎo)向路線(每個圖中的粗線)，和指定行 駛在導(dǎo)向路線上時推薦的行駛車道的車道列表。圖6A-6C示出了在信號S13的交叉點處需 要右轉(zhuǎn)彎的路線。換句話說，在這種情況下，信號S13的交叉點對應(yīng)于導(dǎo)向目標點。一般說來，如圖6A所示，以從信號S13的交叉點在主交通工具50側(cè)上主交通工具前方的鏈路之中 的最大三個鏈路來顯示車道列表。如果在主交通工具50側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi) 存在導(dǎo)向信號(S12),則可以使用圖6B或圖6C中顯示的車道列表。在圖6A中，信號Sltl和 S11之間的左車道被指定為推薦的行駛車道，在信號S11和S12之間指定中央車道，且右車道 被指定為信號S12和S13之間的推薦的行駛車道。在圖6B中，中央車道被指定為信號Sltl和 S11之間的推薦的行駛車道。換句話說，圖6B示出了進行導(dǎo)向以與圖6A相比能夠在更早的 時刻向右側(cè)進行車道改變。與圖6B相似，圖6C示出了中央車道被指定為信號Sltl和S11之 間的推薦的行駛車道，并且還示出了比信號Sltl和S11之間在更上游的鏈路的推薦的行駛車 道。在以上實施例中，導(dǎo)向目標點被描述為基于導(dǎo)向路線推薦右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎的交叉 點。然而，可以對除推薦右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎的交叉點之外應(yīng)用本發(fā)明；還可以關(guān)于各種導(dǎo)向目 標點應(yīng)用本發(fā)明，而不考慮是否進行了路線導(dǎo)向。例如，導(dǎo)向目標點可以是在交通工具行駛 方向上在前方的所有交叉點、關(guān)于車道的行駛方向的限制改變的點、車道數(shù)目減少的點、由 于道路構(gòu)造導(dǎo)致的規(guī)定地帶的開始點、或者進入道路側(cè)的設(shè)施的入口點。例如，在圖7A和7B中，點P3指示車道數(shù)目從三個減少到兩個的點，并且在這種情 況下，車道減少點P3對應(yīng)于導(dǎo)向目標點。關(guān)于交通工具行駛，一般如圖7A所示，通常顯示具 有前方的三個鏈路的車道列表，包括主交通工具50當前行駛的鏈路，并且判斷在包括主交 通工具50當前行駛的鏈路時計數(shù)的前方的第四(3+預(yù)定數(shù)目)鏈路中是否存在導(dǎo)向目標 點如車道減少點P3。如果存在車道減少點P3,并且在主交通工具50側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù) 定距離內(nèi)存在前導(dǎo)信號(S12),則如圖7B所示，可以顯示具有前方的四個或更多鏈路的車道 列表，包括主交通工具50當前行駛的鏈路。結(jié)果，駕駛員可以在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向 目標點預(yù)定距離內(nèi)存在前導(dǎo)信號時、比通常在更早的時刻識別車道減少點P3的存在。另外， 如果主交通工具前方的所有交叉點被認為是導(dǎo)向目標點，則一般可以顯示具有主交通工具 前方的三個鏈路的車道列表，并且在前方的三個鏈路任意之間存在前導(dǎo)信號時可以顯示具 有主交通工具前方的四個或更多鏈路的車道列表。注意，鏈路的數(shù)目不限于以上例子中給 出的三個或四個或更多?？梢允褂萌魏螖?shù)目的鏈路，只要與車道列表的正常顯示相比，在導(dǎo) 向目標點和主交通工具之間存在前導(dǎo)信號時顯示具有更多鏈路的車道列表。應(yīng)注意，信號組信息的形式不限于以上實施例中所述的形式。可以使用任何形式， 只要可以基于信號組信息識別形成信號組的信號中的至少前導(dǎo)信號。在以上實施例中，由多個信號形成信號組。然而，可以由一個信號形成信號組。在 這種情況下，該信號用作前導(dǎo)信號。
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權(quán)利要求
1.一種導(dǎo)航裝置，其特征在于，包括導(dǎo)向目標點信息獲得單元，獲得指定主交通工具前方的導(dǎo)向目標點的信息； 信號組信息獲得單元，獲得指定以相關(guān)方式控制其點亮?xí)r刻的信號組的信號組信息；以及導(dǎo)向單元，參考所述信號組信息，并且在主交通工具側(cè)上距離所述導(dǎo)向目標點預(yù)定距 離內(nèi)存在所述信號組的前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻進行與在所述導(dǎo)向 目標點處行駛有關(guān)的導(dǎo)向。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航裝置，其中隨著在所述預(yù)定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號的數(shù)目增加，所述導(dǎo)向單元在更早的時刻進行 導(dǎo)向。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航裝置，其中所述導(dǎo)向單元在所述主交通工具通過在所述主交通工具側(cè)上與下述前導(dǎo)信號分離所 述預(yù)定距離的點的時刻進行導(dǎo)向，該前導(dǎo)信號在所述主交通工具側(cè)上距離所述導(dǎo)向目標點 所述預(yù)定距離內(nèi)存在的前導(dǎo)信號中最接近所述主交通工具。
4.一種導(dǎo)航方法，其特征在于，包括以下步驟 獲得指定主交通工具前方的導(dǎo)向目標點的信息；獲得指定以相關(guān)方式控制其點亮?xí)r刻的信號組的信號組信息；以及 參考所述信號組信息，并且在主交通工具側(cè)上距離所述導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在所 述信號組的前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻進行與在所述導(dǎo)向目標點處行 駛有關(guān)的導(dǎo)向。
5.一種導(dǎo)航程序，其特征在于，在計算機中執(zhí)行以下功能 獲得指定主交通工具前方的導(dǎo)向目標點的信息；獲得指定以相關(guān)方式控制其點亮?xí)r刻的信號組的信號組信息；以及 參考所述信號組信息，并且在主交通工具側(cè)上距離所述導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在所 述信號組的前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻進行與在所述導(dǎo)向目標點處行 駛有關(guān)的導(dǎo)向。
全文摘要
獲得指定主交通工具前方的導(dǎo)向目標點的信息；獲得指定以相關(guān)方式控制其點亮?xí)r刻的信號組的信號組信息；以及參考信號組信息，使得在主交通工具側(cè)上距離導(dǎo)向目標點預(yù)定距離內(nèi)存在信號組的前導(dǎo)信號時以比不存在前導(dǎo)信號時更早的時刻進行與在導(dǎo)向目標點處行駛有關(guān)的導(dǎo)向。
文檔編號G01C21/36GK102089625SQ200980107129
公開日2011年6月8日 申請日期2009年2月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月31日
發(fā)明者長瀨健兒 申請人:愛信艾達株式會社