專利名稱：行車位置辨識系統(tǒng)及方法
行車位置辨識系統(tǒng)及方法
技術領域：
本發(fā)明有關于一種行車位置辨識系統(tǒng)及方法，特別是一種以導航信號的載 噪比作為導航高度判斷依據(jù)的行車位置辨識系統(tǒng)及方法。背景技術：
目前車用道路導航設備大都具有道路定位功能與道路導航功能。道路定位
功能是利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Positioning System; GPS)加上慣性 導航裝置(方位偵測器與車速偵測器)實時計算車輛所在位置坐標，并將此位 置坐標與所儲存的道路數(shù)據(jù)庫內的道路數(shù)據(jù)比對，進而計算出車輛目前所行駛 的道路與實際位置；道路導航功能是供使用者設定一出發(fā)地與一目的地，而后 利用最佳路徑選擇算法來求出兩點間最快到達的路徑，泛稱"建議行車路徑"。 其后，道路導航設備再依據(jù)此建議行車路徑及道路定位的功能，隨時記錄車輛 行進路徑并對使用者提示前方轉彎路口及轉彎方向。此外，道路導航功能也隨 時監(jiān)視車輛是否沿建議行車路徑行駛。
現(xiàn)行的車載GPS導航系統(tǒng)發(fā)送的信號載噪比(CN， Carrier/Noise)不可避
免地極易受建筑物折射以及隧道、高架橋等遮蓋物遮蔽而影響，尤其是現(xiàn)行的 車載GPS導航系統(tǒng)的高度參數(shù)的精確度還令人不甚滿意，比如，車輛行駛到具 有高架橋的路段時，由于高架橋上的道路與高架橋下的道路上下層疊，在地理 位置上屬于同一路段，此時車載GPS導航系統(tǒng)(即導航軟件)就很難辨認出車 輛是行駛在高架橋上還是高架橋下，進而很容易造成誤判并給出錯誤的行車路 線建議，反而令使用者需花費更多時間方可抵達目的地。
有鑒如此，如何開發(fā)一種能夠準確定位車輛行駛位置并及時給予正確引導 的導航技術，以提升車載GPS導航系統(tǒng)高度參數(shù)的準確度，確實節(jié)省使用者的 行車時間，實為相關技術領域中，亟待解決的問題。
發(fā)明內容
為解決上述現(xiàn)有技術種種的缺點，本發(fā)明的一目的在于提供一種行車位置 辨識系統(tǒng)及方法，以解決現(xiàn)有導航軟件難以準確辨識行車位置的缺失。
為達上述目的及其它目的，本發(fā)明即揭露一種行車位置辨識系統(tǒng)及方法， 本發(fā)明的行車位置辨識系統(tǒng)，應用于具有接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Position System;GPS)所傳送的導航信號的電子裝置中，且該電子裝置安裝有 導航軟件，該行車位置辨識系統(tǒng)包括一設定模塊、 一偵測模塊、 一比對模塊、 一處理模塊、以及一提示模塊。該設定模塊用以設定一該電子裝置接收導航信號的載噪比的閥值并予以儲存；該偵測模塊用以偵測該電子裝置接收導航信號 的載噪比；該比對模塊依據(jù)該設定模塊設定的閥值與該偵測模塊所偵測到的載 噪比進行比對，并于該載噪比小于該閥值時，輸出--'探測信號；該處理模塊接 收到該比對模塊輸出的探測信號后，發(fā)射一高度探測信號以探測該電子裝置的 上方預定探測距離內是否具有障礙物，若是，則輸出第一提示信號；該提示模 塊接收到該第一提示信號后令該導航軟件提示行車位置。
本發(fā)明的行車位置辨識系統(tǒng)的另一實施例包括偵測模塊，其用以偵測該 電子裝置接收導航信號的載噪比；比對模塊，其比對出該偵測模塊所偵測到的 載噪比逐漸變小時，輸出一探測信號；處理模塊，其接收到該比對模塊輸出的 探測信號后，發(fā)射一高度探測信號以探測該電子裝置的上方預定探測距離內是 否具有障礙物，若是，則輸出一第一提示信號；以及提示模塊，其接收到該第 一提示信號后，令該導航軟件提示行車位置。
本發(fā)明的行車位置辨識方法應用于具有接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Position System;GPS)所傳送的導航信號的電子裝置中，且該電子裝置安裝有 導航軟件，該行車位置辨識方法包括以下步驟，首先設定一該電子裝置接收的 導航信號的載噪比的閥值并予以儲存；接著偵測該電子裝置接收導航信號的載 噪比；以及依據(jù)該設定的閥值與該偵測的載噪比進行比對，并于該載噪比小于 該閥值時，探測該電子裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物，以在具有 障礙物時令該導航軟件提示行車位置。
本發(fā)明的行車位置辨識方法另一實施例中包括以下步驟偵測該電子裝置 接收導航信號的載噪比；以及比對所偵測到的載噪比逐漸變小時，探測該電子 裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物，若是，則令該導航軟件提示行車 位置。
綜上所述，本發(fā)明的行車位置辨識系統(tǒng)及方法通過導航信號的載噪比作為 導航高度的參考依據(jù)，借以解決現(xiàn)有導航技術中難以準確辨識行車位置的缺失。

圖1繪示本發(fā)明的行車位置辨識系統(tǒng)的基本架構方塊示意圖。 圖2繪示本發(fā)明車輛行經(jīng)平面道路、該平面道路與高架道路交叉處及該高 架道路時所偵測到的載噪值的變化。
圖3繪示本發(fā)明的行車位置辨識方法的流程示意圖。
具體實施方式
如圖1所示，其本發(fā)明的行車位置辨識系統(tǒng)的基本架構方塊示意圖。本發(fā) 明的行車位置辨識系統(tǒng)10應用于具有全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Positioning System, GPS)接收器11的電子裝置1中，且該電子裝置1安裝有導航軟件， 借由該全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)接收器11以接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)ioo所傳送的導航信號，于本實施例中，該電子裝置io僅以車用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)導航裝置為例
說明，本發(fā)明的電子裝置1可為具有GPS導航功能的個人數(shù)字助理、行動電話、智能型手機、或筆記型計算機等裝置。
該行車位置辨識系統(tǒng)10包括設定模塊101、偵測模塊102、比對模塊103、處理模塊104、以及提示模塊105。
該設定模塊101用以設定該電子裝置1的全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)接收器11接收的導航信號的載噪比的閥值。于本實施例中，該電子裝置1接收該導航信號的載噪比(Carrier/Noise;CN)不可避免地受行車環(huán)境影響而變化，即，當車輛行駛至開闊區(qū)域(open sky)的環(huán)境時，該導航信號的載噪比通常比較高，當車輛行駛至城市街道或高架橋下的地段時，受建筑物折射以及高架橋等遮蓋物遮蔽而影響，該導航信號的載噪比通常比較低，故于本實施例中，所設定的導航信號的載噪比的閥值經(jīng)由若干次數(shù)據(jù)采集及統(tǒng)計獲得。
該偵測模塊102用以偵測該電子裝置1接收導航信號的載噪比。
該比對模塊103依據(jù)該設定模塊101所設定的閥值與該偵測模塊102所偵測的載噪比進行比對，并于該載噪比小于該閥值時，輸出一探測信號。該處理模塊104接收到該比對模塊103輸出的探測信號后，發(fā)射一高度探測信號以探測該電子裝置1的上方預定探測距離內是否具有障礙物，若是，則輸出第一提示信號，并傳送至該提示模塊105時，以令該提示模塊105提示該行車位置為高架橋下；反的，若否，則表示該行車位置為高架橋下，具體而言，該提示模塊105用以與導航軟件溝通，以供導航軟件判斷出駕駛者是否行駛于所規(guī)劃的行駛路線中的高架橋上或高架橋下，借此增加判斷駕駛者行駛于高架橋下或高架橋上的正確性。
另一實施例中，該載噪比大于該閥值時，輸出第二提示信號，并傳送至該提示模塊105時，以令該提示模塊105令該導航軟件提示該行車位置為高架橋上。
于本實施例中，該處理模塊104還包括一發(fā)射/接收單元1040以及判斷單元1041。該發(fā)射/接收單元1040用以發(fā)射高度探測信號以及用以接收該高度探測信號遇障礙物被反射的返回信號；該判斷單元1041用以判斷該發(fā)射/接收單元1040是否接收到該電子裝置1的上方預定距離內的返回信號，若是，則輸出該第一提示信號，若否，則輸出第二提示信號。于本實施例中，該第一提示信號傳送至該提示模塊105時，該提示模塊105令該導航軟件提示該行車位置為高架橋下；該第二提示信號傳送至該提示模塊時105，該提示模塊105令該導航軟件提示該行車位置的上方無障礙物，例如行駛于高架橋上。該電子裝置的上方預定探測距離為5至10米，然并不局限于此，于不同行車環(huán)境中，該電子裝置的上方預定探測距離也可更高或更低。提示模塊105接收到該提示信號后令該導航軟件提示行車位置。就上述實施例而言，其預先對載噪比分布定義出一閥值，以依實際所偵測到的載噪值與該閥值進行比對，作為導航高度的判斷依據(jù)。除此的外，本發(fā)明的行車位置辨識裝置的另一實施例中，可不須設定該閥值，而是借由該比對模
塊103比對該偵測模塊102所偵測到的載噪比是否逐漸變小，若逐漸變小且又借由該處理模塊104探測出該電子裝置1的上方預定探測距離內具有障礙物，則表示該行車所在位置為高架橋下。
再者，舉例而言，如圖2所示，其用以說明車輛行經(jīng)平面道路A、該平面道
路與高架道路交叉處B以及該高架道路C時所偵測到的載噪值的變化，其中，于該平面填路A路段所偵測到的載噪比(CN)為15，于該平面道路與高架道路交叉處B所偵測到的載噪比為19，于該高架道路C路段所偵測到的載噪比為30，由此可知，由于該高架道路C屬于開闊區(qū)域(open sky)的環(huán)境，故該導航信號的載噪比通常比較高，當車輛行駛至平面'道路或該平面道路與高架道路交叉處時，衛(wèi)星信號易受建筑物折射或遮蓋等影響，而使載噪比降低，且當載噪比逐漸增加則表示車輛的行進路線是由平面道路行駛至高架道路(即高架橋上)，相反的，當載噪比逐漸變小則表示車輛的行進路線是由高架道路(即高架橋上)行駛至平面道路，且此時，若探測出該車輛上方的預定探測距離內具有障礙物，則表示該行車所在位置為高架道路下方(即高架橋下)。
如圖3所示，其本發(fā)明的行車位置辨識方法的流程示意圖。首先執(zhí)行步驟Sl，設定該電子裝置接收導航信號的載噪比的閥值。于本實施例中，該電子裝置通過內建的全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)接收器接收衛(wèi)星所傳送的導航信號，而該導航信號的載噪比不可避免地受行車環(huán)境影響而變化，即，當車輛行駛至開闊區(qū)域的環(huán)境時，該導航信號的載噪比通常比較高，當車輛行駛至城市街道或高架橋.下的地段時，受建筑物影響，該導航信號的載噪比通常比較低，故于本實施例中，所設定的導航信號的載噪比的閥值經(jīng)由若干次數(shù)據(jù)采集及統(tǒng)計獲得，接著進至步驟S2。
在該步驟S2中，偵測該電子裝置所接收的導航信號的載噪比，接著進至步驟S3。
在該步驟S3中，依據(jù)該設定的閥值與該偵測的載噪比進行比對，接著進至步驟S4。
在該步驟S4中，判斷該偵測的載噪比是否小于該閥值，若是，則進至步驟S5;若否，則進至步驟S7。
在步驟S5中，探測該電子裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物，若是，則至步驟S6;若否，則至步驟S7;于本實施例中，該電子裝置的上方預定探測距離為5至10米，然并不局限于此，于不同行車環(huán)境中，該電子裝置的上方預定探測距離也可更高或更低。于本實施例中，探測該電子裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物的方式借由發(fā)射高度探測信號，并接收該高度探測信號遇障礙物被反射的返回信號，則表示該電子裝置的上方具有障礙物。
在步驟S6中，提示行車位置的上方具有障礙物，例如行駛于高架橋下，即可結束本發(fā)明的行車位置辨識方法的處理步驟。
在步驟S7中，提示行車位置的上方未有障礙物，例如行駛于高架橋上，即可結束本發(fā)明的行車位置辨識方法的處理步驟。
再者，須提出說明的是，本發(fā)明的行車位置辨識方法的另一實施例中，可省略前述實施例所述的步驟S1至S4，而改以比對所偵測到的載噪比是否逐漸變小，若逐漸變小，則進至步驟S5;若未逐漸變小，則進至步驟S7。
綜上所述，本發(fā)明的行車位置辨識系統(tǒng)及方法通過預先設定一導航信號載噪比的閥值；而后，依據(jù)該設定的閥值與偵測的載噪比進行比對，并于該載噪比小于該閥值時，探測該電子裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物并輸出提示信號予以提示行車位置，也即，當導航軟件所規(guī)劃出的行駛路線中具有高架橋與平面道路重迭的路段時，通過本發(fā)明的行車位置辨識系統(tǒng)及方法可自動偵測駕駛者是否行駛于導航軟件所規(guī)劃的行駛路線中的高架橋上或高架橋下的平面道路，提供導航高度參數(shù)的判斷，借以增加判斷駕駛者行駛于平面道路或高架橋上的正確性。因此，應用本發(fā)明可克服現(xiàn)有技術的上述諸多缺點，而具高度產(chǎn)業(yè)利用價值及進步性。
權利要求
1、一種行車位置辨識系統(tǒng)，其應用于具有接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GlobalPosition System；GPS)所傳送的導航信號的電子裝置中，且該電子裝置安裝有導航軟件，其特征在于，該行車位置辨識系統(tǒng)包括設定模塊，其用以設定該電子裝置接收的導航信號的載噪比的閥值并予以儲存；偵測模塊，其用以偵測該電子裝置接收導航信號的載噪比；比對模塊，其依據(jù)該設定模塊設定的閥值與該偵測模塊所偵測到的載噪比進行比對，并于該載噪比小于該閥值時，輸出一探測信號；處理模塊，其接收到該比對模塊輸出的探測信號后，發(fā)射一高度探測信號以探測該電子裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物，若是，則輸出一第一提示信號；提示模塊，其接收到該第一提示信號后，以令該導航軟件提示行車位置。
2、 如權利要求1所述的行車位置辨識系統(tǒng)，其特征在于該比對模塊比對 出該載噪比大于該閥值時，輸出第二提示信號，以使該提示模塊令該導航軟件 提示該行車位置系為高架橋上。
3、 如權利要求1所述的行車位置辨識系統(tǒng)，其特征在于，該處理模塊還包括發(fā)射/接收單元，用以發(fā)射高度探測信號以及用以接收該高度探測信號遇障 礙物被反射的返回信號；判斷單元，其用以判斷該發(fā)射/接收單元是否接收到該電子裝置的上方預定 距離內的返回信號，若是，則輸出該第一提示信號，以使該提示模塊令該導航 軟件提示該行車位置的上方具有障礙物，若否，則輸出第二提示信號，以使該 提示模塊令該導航軟件提示該行車位置的上方無障礙物。
4、 如權利要求1或2所述的行車位置辨識系統(tǒng)，其特征在于該電子裝置 的上方預定探測距離為5至10米。
5、 一種行車位置辨識系統(tǒng)，其應用于具有接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Position System;GPS)所傳送的導航信號的電子裝置中，且該電子裝置安裝有 導航軟件，，其特征在于，該行車位置辨識系統(tǒng)包括偵測模塊，其用以偵測該電子裝置接收導航信號的載噪比；比對模塊，其比對出該偵測模塊所偵測到的載噪比逐漸變小時，輸出一探處理模塊，其接收到該比對模塊輸出的探測信號后，發(fā)射一高度探測信號 以探測該電子裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物，若是，則輸出一第一提示信號；提示模塊，其接收到該第一提示信號后，以令該導航軟件提示行車位置。
6、 如權利要求5所述的行車位置辨識系統(tǒng)，其特征在于，該處理模塊還包括發(fā)射/接收單元，用以發(fā)射高度探測信號以及用以接收該高度探測信號遇障礙物被反射的返回信號； .判斷單元，其用以判斷該發(fā)射/接收單元是否接收到該電子裝置的上方預定 距離內的返回信號，若是，則輸出該第一提示信號，以使該提示模塊令該導航 軟件提示該行車位置的上方具有障礙物，若否，則輸出第二提示信號，以使該 提示模塊令該導航軟件提示該行車位置的上方無障礙物。
7、 如權利要求5或6所述的行車位置辨識系統(tǒng)，其特征在于該電子裝置 的上方預定探測距離為5至10米。
8、 一種行車位置辨識方法，其應用于具有接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Position System;GPS)所傳送的導航信號的電子裝置中，且該電子裝置安裝有 導航軟件，，其特征在于，該行車位置辨識方法包括以下步驟設定該電子裝置接收導航信號的載噪比的閥值并予以儲存； 偵測該電子裝置接收導航信號的載噪比；依據(jù)該設定的閥值與該偵測的載噪比進行比對，并于該載噪比小于該閥值 時，探測該電子裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物，以在具有障礙物 時令該導航軟件提示行車位置。
9、 如權利要求8所述的行車位置辨識方法，其特征在于，探測該電子裝置 的上方預定探測距離內是否具有障礙物的處理包括以下步驟發(fā)射咼度探測伯號；接收該高度探測信號遇障礙物被反射的返回信號；判斷是否接收到該電子裝置的上方預定距離內的返回信號，若是，則令該 導航軟件提示該行車位置的上方具有障礙物，若否，則令該導航軟件提示該行 車位置的上方無障礙物。
10、 如權利要求8所述的行車位置辨識方法，其特征在于比對出該載噪 比大于該閥值時，令該導航軟件提示該行車位置為高架橋上。
11、 如權利要求8或9所述的行車位置辨識方法，其特征在于該電子裝 置的上方預定探測距離為5至10米。
12、 一種行車位置辨識方法，其應用于具有接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Position System;GPS)所傳送的導航信號的電子裝置中，且該電子裝置安裝有 導航軟件，其特征在于，該行車位置辨識方法包括以下步驟偵測該電子裝置接收導航信號的載噪比；比對所偵測到的載噪比逐漸變小時，探測該電子裝置的上方預定探測距離 內是否具有障礙物，若是，則令該導航軟件提示行車位置。
13、 如權利要求12所述的行車位置辨識方法，其特征在于，探測該電子裝 置的上方預定探測距離內是否具有障礙物的處理包括以下步驟發(fā)射高度探測信號；接收該高度探測信號遇障礙物被反射的返回信號；判斷是否接收到該電子裝置的上方預定距離內的返回信號，若是，則令該 導航軟件提示該行車位置的上方具有障礙物，若否，則令該導航軟件提示該行 車位置的上方無障礙物。
14、 如權利要求12或13所述的行車位置辨識方法，其特征在于該電子 裝置的上方預定探測距離為5至10米。
全文摘要
一種行車位置辨識系統(tǒng)及方法，其應用于具有接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Position System；GPS)所傳送的導航信號的電子裝置中，且該電子裝置安裝有導航軟件，設定該電子裝置接收導航信號的載噪比的閥值并予以儲存；偵測所接收導航信號的載噪比，并于所偵測到的載噪比小于所設定的閥值時，探測該電子裝置的上方預定探測距離內是否具有障礙物，以在具有障礙物時令該導航軟件提示行車位置，借以解決現(xiàn)有導航軟件技術中難以準確辨識行車位置的缺失。
文檔編號G01C21/26GK101634560SQ200810029678
公開日2010年1月27日 申請日期2008年7月23日 優(yōu)先權日2008年7月23日
發(fā)明者葉冠宏 申請人:佛山市順德區(qū)順達電腦廠有限公司