專利名稱：交通信息數(shù)據(jù)的校正方法、校正裝置及交通信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交通信息數(shù)據(jù)的校正方法、校正裝置及交通信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
近年來，例如，可以按照下述專利文獻(xiàn)1中記載的導(dǎo)航方法，將接收到的交通信息和日期時間以及星期共同作為儲存數(shù)據(jù)進(jìn)行儲存，并使用這些儲存數(shù)據(jù)求出到達(dá)目的地的最短路徑及其所需時間。
然而，使用上述導(dǎo)航方法，接收到的交通信息未必都是正確的交通信息，有時混有包括突變值的路段旅行時間等明顯的異常數(shù)據(jù)。因此，如果采用這種可靠性低的儲存數(shù)據(jù)，就會出現(xiàn)降低路徑搜索的可靠性的問題。
專利文獻(xiàn)1特開2002-148067號公報。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于解決上述問題，提供一種在將路段旅行時間轉(zhuǎn)換成車速后，對認(rèn)為是異常的變換車速進(jìn)行校正的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法、校正裝置及交通信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。
為了解決上述問題，本發(fā)明之一，提供一種交通信息數(shù)據(jù)的校正方法，將包括各路段的路段旅行時間TT在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進(jìn)行儲存；將各路段的儲存路段旅行時間分別變換成車速V；計算該各變換車速中的一個變換車速與給定時間前的變換車速Vb之間的速度差作為第1速度變化量ΔV1；如果第1速度變化量在給定值ΔVmax以上，則判斷一個變換車速為異常，對該一個變換車速進(jìn)行校正。
這樣，如上所述，將儲存的路段旅行時間變換成車速后，對各變換車速中的一個變換車速與給定時間前的變換車速的第1速度變化量在給定值以上的一個變換車速進(jìn)行校正。這樣校正后的變換車速變換成路段旅行時間，因此能夠修正突變值的路段旅行時間，能夠形成更符合實(shí)際的數(shù)據(jù)。因此，提高了處理后的數(shù)據(jù)質(zhì)量。
本發(fā)明之二，是在本發(fā)明之一所述的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法中，計算一個變換車速與給定時間后的變換車速之間的速度差作為第2速度變化量；根據(jù)第1速度變化量和第2速度變化量對一個變換車速進(jìn)行校正。
這樣，如上所述，除了一個變換車速的給定時間前的變換車速，還根據(jù)給定時間后的變換車速對該一個變換車速進(jìn)行校正，因此進(jìn)一步提高了本發(fā)明之一的作用效果。
本發(fā)明之三，是在本發(fā)明之一所述的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法中，如果第1速度變化量在給定值以上，則將給定時間前的變換車速加上給定值作為一個變換車速。
這樣，如果上述第1速度變化量在給定值以上，則將給定時間前的變換車速加上上述給定值作為校正后的上述一個變換車速。其結(jié)果，進(jìn)一步提高了本發(fā)明之一的作用效果。
本發(fā)明之四，是在本發(fā)明之一所述的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法中，將給定時間前或者給定時間后的多個變換車速的相加平均值作為一個變換車速。
這樣，如上所述，上述一個變換車速被校正為其給定時間前或給定時間后的多個變換車速的相加平均值。其結(jié)果，進(jìn)一步提高了本發(fā)明之一的作用效果。
本發(fā)明之五，是在本發(fā)明之二所述的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法中，如果第1速度變化量的變化方向與第2速度變化量的變化方向相同，則將給定時間前的變換車速加上給定值作為一個變換車速；如果第1速度變化量的變化方向與第2速度變化量的變化方向不同，則將給定時間后的多個變換車速的相加平均值作為一個變換車速。
這樣，如上所述，如果第1速度變化量的變化方向與第2速度變化量的變化方向相同，則將給定時間前的變換車速加上給定值作為校正后的一個變換車速，如果上述第1速度變化量的變化方向與第2速度變化量的變佗方向不同，則將給定時間后的多個變換車速的相加平均值作為校正后的一個變換車速。其結(jié)果，進(jìn)一步提高了本發(fā)明之二的作用效果。
本發(fā)明之六，提供一種交通信息數(shù)據(jù)的校正方法，將包括各路段的路段旅行時間TT在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進(jìn)行儲存；將各路段的儲存路段旅行時間分別變換成車速V；如果該各變換車速中的一個變換車速在給定值Vmax以上，則判斷一個變換車速為異常，將該一個變換車速置換為給定值。
這樣，如上所述，將儲存的路段旅行時間分別變換成車速后，將在給定值以上的變換車速置換為上述給定值。由于將這樣置換后的變換車速變換成路段旅行時間，因此能夠修正突變值的路段旅行時間，能夠形成更符合實(shí)際的數(shù)據(jù)。因此，提高了處理后的數(shù)據(jù)質(zhì)量。
本發(fā)明之七，提供一種交通信息數(shù)據(jù)的校正裝置，具有存儲裝置90，其將包括各路段的路段旅行時間TT在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進(jìn)行儲存；車速變換單元200，其將各路段的儲存路段旅行時間分別變換成車速V；第1速度變化量計算單元320，其計算該各變換車速中的一個變換車速與給定時間前的變換車速Vb之間的速度差作為第1速度變化量ΔV1；和車速校正單元330～352，如果第1速度變化量在給定值ΔVmax以上、則判斷一個變換車速為異常、對該一個變換車速進(jìn)行校正。
這樣，如上所述，將儲存的路段旅行時間分別變換成車速后，對各變換車速中的一個變換車速與給定時間前的變換車速的第1速度變化量在給定值以上的一個變換車速進(jìn)行校正。這樣校正后的變換車速變換成路段旅行時間，因此能夠修正突變值的路段旅行時間，能夠形成更符合實(shí)際的數(shù)據(jù)。因此，提高了處理后的數(shù)據(jù)質(zhì)量。
本發(fā)明之八，提供一種交通信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，將包括各路段的路段旅行時間TT在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起儲存而構(gòu)成，并通過如下形成由各路段的路段旅行時間分別變換成的車速中的一個變換車速V與給定時間前的變換車速Vb之間的速度差在給定值ΔVmax以上時、對該一個變換車速進(jìn)行校正。
這樣，如上所述，根據(jù)儲存的路段旅行時間的變換車速中的一個變換車速與給定時間前的變換車速的第1速度變化量在給定值以上時，對該一個變換車速進(jìn)行校正。這樣校正后的變換車速變換成路段旅行時間，因此能夠修正突變值的路段旅行時間，能夠形成更符合實(shí)際的數(shù)據(jù)。因此，提高了處理后的數(shù)據(jù)質(zhì)量。
本發(fā)明之九，提供一種交通信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，將包括各路段的路段旅行時間TT在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起儲存而構(gòu)成，并通過如下形成將由各路段的儲存路段旅行時間分別變換成的車速V中的在給定值Vmax以上的變換車速置換成給定值。
這樣，如上所述，如果根據(jù)儲存的路段旅行時間的各變換車速在給定值以上，則將該變換車速置換為上述給定值。這樣置換后的變換車速變換成路段旅行時間，因此能夠修正突變值的路段旅行時間，能夠形成更符合實(shí)際的數(shù)據(jù)。因此，提高了處理后的數(shù)據(jù)質(zhì)量。
上述各部分后的符號與后述實(shí)施方式中相應(yīng)的具體部分對應(yīng)。


圖1表示有關(guān)本發(fā)明實(shí)施方式的構(gòu)成框圖。
圖2表示在圖1的專用信息通信系統(tǒng)的服務(wù)器中執(zhí)行的服務(wù)器程序的流程圖。
圖3表示圖2的車速校正處理子程序的詳細(xì)流程圖。
圖4表示當(dāng)?shù)?速度變化量和第2速度變化量的變化方向相同時的車速校正處理。
圖5表示當(dāng)?shù)?速度變化量和第2速度變化量的變化方向不同時的車速校正處理。
圖中TT-路段旅行時間，V-車速，Va-單位時刻后的車速，Vb-單位時刻前的車速，Vmax-速度上限值，ΔV1-第1速度變化量，ΔV2-第2速度變化量，ΔVmax-最大變化量，90-存儲裝置。
具體實(shí)施例方式
以下，參照

有關(guān)本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1中，符號N表示汽車上搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)，符號C表示在專用信息中心設(shè)置的專用信息通信系統(tǒng)，還有，符號T表示在道路交通信息中心設(shè)置的道路交通信息通信系統(tǒng)(以下，也稱為VICS)。還有，“VICS”是注冊商標(biāo)。
導(dǎo)航系統(tǒng)N配置有現(xiàn)在位置檢測裝置10，該現(xiàn)在位置檢測裝置10為GPS接收裝置，接收衛(wèi)星定位系統(tǒng)(又稱GPS)的人造衛(wèi)星發(fā)射的電波，檢測出該汽車的現(xiàn)在位置以及現(xiàn)在時間。
還有，導(dǎo)航系統(tǒng)N配置有輸入裝置20，該輸入裝置20為便攜式遙控器，通過其操作，將必要的信息傳送輸入到微計算機(jī)30(后述)的接收部(圖中未畫出)。還有，作為輸入裝置20，也可以利用在輸出裝置60的液晶屏(后述)顯示面上附加的觸摸屏取代遙控器。
還有，該導(dǎo)航系統(tǒng)N配置有微計算機(jī)30、存儲裝置40、無線通信裝置50及輸出裝置60。除了上述接收部外，微計算機(jī)30還通過總線與CPU、RAM和ROM等連接。
該微計算機(jī)30根據(jù)現(xiàn)在位置檢測裝置10的檢測輸出、輸入裝置20的操作輸出、存儲裝置40的輸出、無線通信裝置50的輸出或?qū)Ｓ眯畔⑼ㄐ畔到y(tǒng)C的輸出，進(jìn)行該汽車的地圖顯示、導(dǎo)向路徑搜索或路徑導(dǎo)向等各種處理。
存儲裝置40由硬盤構(gòu)成，該存儲裝置40中作為數(shù)據(jù)庫，存儲有微計算機(jī)30可讀取的一系列地圖數(shù)據(jù)、交通信息數(shù)據(jù)。無線通信裝置50接收專用信息通信系統(tǒng)C發(fā)送的道路交通信息，然后將其輸入到微計算機(jī)30。
專用信息通信系統(tǒng)C，進(jìn)行與無線通信裝置50、VICST之間的無線通信。該專用信息通信系統(tǒng)C配置有服務(wù)器70、無線通信裝置80及存儲裝置90。服務(wù)器70按照圖2及圖3所示的流程圖執(zhí)行服務(wù)器程序。該服務(wù)器70在執(zhí)行上述服務(wù)器程序過程中，介由無線通信裝置80，與VICST及無線通信裝置50之間進(jìn)行收發(fā)處理。還有，上述服務(wù)器程序已經(jīng)預(yù)先存儲在服務(wù)器70的ROM中，并能夠被該服務(wù)器70所讀取。
在存儲裝置90內(nèi)，由VICST傳送來的路段(link)旅行時間TT、車速、擁堵率、禁止通行或通行管制等的交通信息數(shù)據(jù)作為VICS數(shù)據(jù)存儲在該存儲裝置90的數(shù)據(jù)庫中。在此，擁堵率是指擁堵的程度，按照由高到低，例如有“擁堵”、“混亂”、“暢通”和“不明”這四個等級的數(shù)據(jù)。還有，擁堵率并不僅限于這四個等級，只要分為多個等級即可。還有，在該存儲裝置90中，存儲有作為地圖數(shù)據(jù)的VICS路段(link)長度L。VICS路段長度L為對象路段的實(shí)際長度。
輸出裝置60為顯示裝置，在微計算機(jī)30的控制下，顯示作為信息的該汽車所需的必要數(shù)據(jù)。還有，輸出裝置60通過液晶屏等顯示屏設(shè)置在該汽車的車內(nèi)前壁的儀表盤上。
在上述那樣構(gòu)成的本實(shí)施方式中，專用信息通信系統(tǒng)C對存儲裝置90中存儲的路段旅行時間TT如下進(jìn)行校正處理。
首先，在步驟100，進(jìn)行從存儲裝置90讀出對象數(shù)據(jù)的處理。此時，從存儲裝置90中讀出各路段的路段旅行時間TT以及相應(yīng)的時刻和VICS路段長度L。
接下來，在步驟200進(jìn)行車速變換處理。此時，利用式(1)，求出與在步驟100讀出的各路段的各時間的路段旅行時間TT和VICS路段長度L相對應(yīng)的車速V。
V＝K×L/TT (1)這里，道路校正系數(shù)K表示道路狀況的影響系數(shù)，例如，國道為0.8，縣道為1.0，小街道為1.5。
接著，如下進(jìn)行車速校正處理子程序300(參照圖3)的處理。首先，在圖3的步驟310，判斷車速V是否為速度上限值Vmax以下。這里速度上限值Vmax可以隨著一般道路、城市間高速道路、高速道路等道路種類而設(shè)定不同值。例如，一般道路，Vmax＝80km/h。城市間高速道路，Vmax＝100km/h。高速道路，Vmax＝120km/h。例如，當(dāng)在一般道路的車速為V＝90km/h時，由于車速沒有處于速度上限值Vmax以下，因此在步驟310，判斷為“否”。
接著，在步驟311，進(jìn)行車速校正處理。與此同時，該車速V被置換為上述速度上限值Vmax。例如，一般道路的車速V＝90km/h時，由于車速上限值為Vmax＝80km/h，因此該車速V被置換為80km/h，進(jìn)入步驟360。
還有，在上述步驟310，如果該車速V為速度上限值Vmax以下，則判斷為“是”，在步驟320，計算第1速度變換量。與此同時，根據(jù)式(2)，分別計算第1速度變速量ΔV1。
ΔV1＝V-Vb(2)這里，車速Vb為該車速V的單位時刻前的車速。
接著，在步驟330，判斷第1速度變化量ΔV1的絕對值是否在最大變化量ΔVmax以下。這里，最大變化量ΔVmax可以因道路種類不同而不同。例如，例如，一般道路，ΔVmax＝15km/h。城市間高速道路，ΔVmax＝20km/h。高速道路，ΔVmax＝25km/h。例如，當(dāng)在一般道路的第1速度變化量＝10km/h時，由于第1速度變化量ΔV1的絕對值在最大變化量ΔVmax以下，因此在步驟330，判斷為“是”，不進(jìn)行校正處理，進(jìn)入步驟360。
還有，在上述步驟330，如果第1速度變化量ΔV1的絕對值不在最大變化量ΔVmax以下，則判斷為“否”，在步驟340，進(jìn)行計算第2速度變化量的處理。與此同時，根據(jù)式(3)，分別計算第2速度變速量ΔV2。
ΔV2＝Va-V (3)這里，車速Va為該車速V的單位時刻后的車速。
接著，在步驟350，判斷上述第1速度變化量ΔV1和上述第2速度變化量ΔV2的變化方向是否相同。例如，上述第1速度變化量ΔV1和上述第2速度變化量ΔV2的變化方向相同，則在步驟350，判斷為“是”，在步驟351，進(jìn)行車速校正處理。與此同時，如圖4所示，對該車速V進(jìn)行校正，使其與單位時刻前的車速Vb的差值為最大變化量ΔVmax。
例如，一般道路的車速V＝50km/h時，單位時刻前的車速Vb＝30km/h，單位時刻后的車速Va＝55km/h，最大變化量ΔVmax＝15km/h，第1速度變化量ΔV1＝50-30＝20km/h，第2速度變化量ΔV2＝55-50＝5km/h。因此，車速V被置換為V＝Va+ΔVmax＝30+15＝45km/h。
還有，在上述步驟350，上述第1速度變化量ΔV1和上述第2速度變化量ΔV2的變化方向不相同時，則判斷為“否”，在步驟352，進(jìn)行車速校正處理。與此同時，如圖5所示，對該車速V進(jìn)行校正，使其等于單位時刻前的車速Vb和單位時刻后的車速Va的平均值。
例如，一般道路的車速V＝50km/h時，單位時刻前的車速Vb＝30km/h，單位時刻后的車速Va＝20km/h，最大變化量ΔVmax＝15km/h，第1速度變化量ΔV1＝50-30＝20km/h，第2速度變化量ΔV2＝20-50＝-30km/h。因此，第1速度變化量ΔV1和第2速度變化量ΔV2的變化方向不相同，車速V被置換為V＝(Va+Vb)/2＝(30+20)/2＝＝25km/h。
接著，在步驟360，判斷對象期間內(nèi)的全部VICS數(shù)據(jù)的車速校正處理的分析是否結(jié)束。如果對象期間內(nèi)的全部VICS數(shù)據(jù)的車速校正處理的分析沒有結(jié)束，則在步驟360判斷為“否”，再次進(jìn)行車速校正處理子程序300的處理。以后，直至在步驟360判斷為“是”為止，循環(huán)進(jìn)行車速校正處理子程序300的處理。
在上述步驟360，如果對象期間內(nèi)的全部的VICS數(shù)據(jù)的車速校正處理的分析已經(jīng)結(jié)束，在步驟360判斷為“是”，則在圖2的步驟400，進(jìn)行路段旅行時間變換處理。與此同時，根據(jù)式(4)，分別計算路段旅行時間TT。
TT＝K×L/V (4)如上所述，將路段旅行時間TT變換成車速V，利用速度上限值Vmax、最大變化量ΔVmax、第1速度變化量ΔV1以及第2速度變化量ΔV2對變換車速V的突變值進(jìn)行校正。然后，由于再次變換成路段旅行時間TT，從而可以校正突變的路段旅行時間，提高VICS數(shù)據(jù)的可靠性。還有，由于根據(jù)道路種類，利用速度上限值Vmax或最大變化量ΔVmax的現(xiàn)實(shí)性的指標(biāo)對車速V進(jìn)行校正處理，從而可以作成更為符合現(xiàn)實(shí)的數(shù)據(jù)。
如上所述，利用專用信息通信系統(tǒng)C對VICS數(shù)據(jù)的校正處理結(jié)束后，在步驟500，進(jìn)行VICS數(shù)據(jù)的傳送處理。與此同時，無線通信裝置80通過無線通信裝置50，將上述校正過的VICS數(shù)據(jù)傳送到微計算機(jī)30。接收的VICS數(shù)據(jù)儲存在存儲裝置40的數(shù)據(jù)庫中。
微計算機(jī)30根據(jù)輸入裝置20的顯示請求，對路徑導(dǎo)向進(jìn)行搜索。在該路徑導(dǎo)向的處理時，微計算機(jī)30根據(jù)儲存在微計算機(jī)30的數(shù)據(jù)庫中的高可靠性的VICS數(shù)據(jù)，可以進(jìn)行含有高精度預(yù)測擁堵的路徑搜索。
如上所述，由于在導(dǎo)航處理中可以在預(yù)測中使用正確的VICS數(shù)據(jù)，因此導(dǎo)航系統(tǒng)N能夠進(jìn)行正確的路徑導(dǎo)向。
還有，在本發(fā)明的實(shí)施之際，并不僅限于上述實(shí)施方式，現(xiàn)列舉出以下各種變形例。
(1)上述車速校正處理子程序300中的車速Vb并不局限于該車速V的單位時刻前的車速，也可以設(shè)定為例如規(guī)定時刻前的車速。
(2)上述車速校正處理子程序300中的車速Va并不局限于該車速V的單位時刻后的車速，也可以設(shè)定為例如規(guī)定時刻后的車速。
(3)在上述步驟352的車速校正處理中，該車速V并不局限于校正為單位時刻前的車速Vb和單位時刻后的車速Va的平均值，也可以校正為該時刻前后多個車速的平均值。
(4)如上述步驟310所示，車速V超過速度上限值Vmax時，車速V不僅可以設(shè)定為與速度上限值Vmax相等，也可以設(shè)置速度下限值，當(dāng)車速V沒有達(dá)到下限值時，將車速V設(shè)定為與下限值相等。
(5)上述專用信息通信系統(tǒng)C接收來自道路交通信息信息中心的VICS數(shù)據(jù)，進(jìn)行步驟100～400的處理，向?qū)Ш较到y(tǒng)N發(fā)送，但并不限定于此，也可以由導(dǎo)航系統(tǒng)N直接接收道路交通信息通信系統(tǒng)T的VICS數(shù)據(jù)，進(jìn)行上述步驟100～400的處理。
權(quán)利要求
1.一種交通信息數(shù)據(jù)的校正方法，其特征在于，將包括各路段的路段旅行時間在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進(jìn)行儲存；將所述各路段的所述儲存路段旅行時間分別變換成車速；計算該各變換車速中的一個變換車速與給定時間前的變換車速之間的速度差作為第1速度變化量；如果第1速度變化量在給定值以上，則判斷所述一個變換車速為異常，對該一個變換車速進(jìn)行校正。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法，其特征在于，計算所述一個變換車速與給定時間后的變換車速之間的速度差作為第2速度變化量；根據(jù)第1速度變化量和第2速度變化量對所述一個變換車速進(jìn)行校正。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法，其特征在于，如果第1速度變化量在給定值以上，則將給定時間前的變換車速加上所述給定值作為所述一個變換車速。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法，其特征在于，將給定時間前或者給定時間后的多個變換車速的相加平均值作為所述一個變換車速。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的交通信息數(shù)據(jù)的校正方法，其特征在于，如果所述第1速度變化量的變化方向與所述第2速度變化量的變化方向相同，則將給定時間前的變換車速加上所述給定值作為所述一個變換車速；如果所述第1速度變化量的變化方向與所述第2速度變化量的變化方向不同，則將給定時間后的多個變換車速的相加平均值作為所述一個變換車速。
6.一種交通信息數(shù)據(jù)的校正方法，其特征在于，將包括各路段的路段旅行時間在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進(jìn)行儲存；將各路段的所述儲存路段旅行時間分別變換成車速；如果該各變換車速中的一個變換車速在給定值以上，則判斷所述一個變換車速為異常，將該一個變換車速置換為所述給定值。
7.一種交通信息數(shù)據(jù)的校正裝置，其特征在于，具有存儲裝置，其將包括各路段的路段旅行時間在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進(jìn)行儲存；車速變換單元，其將各路段的所述儲存路段旅行時間分別變換成車速；第1速度變化量計算單元，其計算該各變換車速中的一個變換車速與給定時間前的變換車速之間的速度差作為第1速度變化量；和車速校正單元，如果第1速度變化量在給定值以上、則判斷所述一個變換車速為異常、對該一個變換車速進(jìn)行校正。
8.一種交通信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，將包括各路段的路段旅行時間在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起儲存而構(gòu)成，其特征在于，通過如下形成由所述各路段的路段旅行時間分別變換成的車速中的一個變換車速與給定時間前的變換車速之間的速度差在給定值以上時、對該一個變換車速進(jìn)行校正。
9.一種交通信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，將包括各路段的路段旅行時間在內(nèi)的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起儲存而構(gòu)成，其特征在于，通過如下形成將由所述各路段的儲存路段旅行時間分別變換成的車速中的在給定值以上的變換車速置換成所述給定值。
全文摘要
將路段旅行時間變換成車速后，對判斷為異常的變換車速進(jìn)行校正。將各路段的每個時刻的路段旅行時間(TT)變換成車速(V)，根據(jù)最大變化量(ΔV
文檔編號G01C21/32GK1637386SQ20041008173
公開日2005年7月13日 申請日期2004年12月24日 優(yōu)先權(quán)日2003年12月26日
發(fā)明者石川裕記, 財津智之 申請人:愛信艾達(dá)株式會社