無級變速器的控制裝置以及控制方法
【專利摘要】在執(zhí)行有級升擋時，當在設定目標輸入轉(zhuǎn)速(Nin*)時(步驟S120)，CVT的變速ECU從針對每個油門開度的多個車速范圍(SR)分別所設定的上升梯度(ΔNin)中，獲取與當前油門開度(Acc)以及當前車速范圍(SRp)相應的上升梯度(ΔNin)(步驟S126)，并以輸入轉(zhuǎn)速(Nin)隨著與當前油門開度(Acc)以及當前車速范圍(SRp)相應的上升梯度(ΔNin)變化的方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速(Nin*)，直到目標輸入轉(zhuǎn)速(Nin*)達到下次升擋轉(zhuǎn)速(Ninup)為止(步驟S128)。
【專利說明】
無級變速器的控制裝置以及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及安裝在車輛上的無級變速器的控制裝置以及控制方法?！颈尘凹夹g(shù)】
[0002]以往，作為這種無級變速器的控制裝置，已知具有如下裝置:通過使無級變速器的目標輸入轉(zhuǎn)速階梯式地變化，在該目標輸入轉(zhuǎn)速達到升擋判定值時，進行階梯式升擋，并且，根據(jù)油門開度的增大而進行階梯式的降擋(例如，參照專利文獻1)。該控制裝置通過使作為基準的基礎轉(zhuǎn)速與車速越大越設定得大的車速修正值以及油門開度越大越設定得大的油門開度修正值相加，來計算出目標輸入轉(zhuǎn)速。另外，為了使目標輸入轉(zhuǎn)速階梯式地變化，在計算出油門開度修正值時，該控制裝置使用階梯狀地變化的油門開度，在規(guī)定的時刻更新基礎轉(zhuǎn)速的值。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2013-200003號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]然而，如上述以往的控制裝置那樣，在使無級變速器的變速比階梯式地變化時設定目標輸入轉(zhuǎn)速的情況下，若油門開度(油門踏板踩踏量)大致恒定，則油門開度修正值對目標輸入轉(zhuǎn)速的變化的貢獻度變小，若車速在油門踏板被踩踏的狀態(tài)下收斂(加速度降低)，則車速修正值對目標輸入轉(zhuǎn)速的變化的貢獻度變小。因此，在上述以往的控制裝置中， 若不合適地設定基礎轉(zhuǎn)速，則在使無級變速器的變速比階梯式地變化時，難以以與駕駛者的加速意愿一致的方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速，從而難以提供良好的加速感，但專利文獻1未公開任何基礎轉(zhuǎn)速的設定順序。因此，以往的無級變速器的控制裝置在使安裝有該無級變速器的車輛的加速感、駕駛性能提高的方面，還有改進的余地。
[0007]因此，本發(fā)明的主要目的在于，使安裝有無級變速器的車輛的加速感、駕駛性能進一步提升。
[0008]本發(fā)明的無級變速器的控制裝置，以使變速比階梯式地變化的方式對安裝在車輛上的無級變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標值即目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，并且，對所述無級變速器進行控制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無級變速器的控制裝置的特征在于，具有:油門開度獲取單元，用于獲取當前油門開度，車速獲取單元，用于獲取當前車速，車速范圍獲取單元，從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多個車速范圍中，獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速相應的當前車速范圍，梯度獲取單元，從針對每個所述油門開度的多個所述車速范圍分別設定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速范圍相應的所述上升梯度，第一目標轉(zhuǎn)速設定單元，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，以所述目標輸入轉(zhuǎn)速比當前輸入轉(zhuǎn)速低的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，以及第二目標轉(zhuǎn)速設定單元，以從由所述第一目標轉(zhuǎn)速設定單元設定所述輸入轉(zhuǎn)速開始，所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進行變化的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定。
[0009]該無級變速器的控制裝置從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多個車速范圍中，獲取與當前油門開度以及當前車速相應的當前車速范圍，即與當前油門開度相應的多個車速范圍中的包含當前車速的車速范圍，并且，從針對每個油門開度的多個車速范圍所分別設定的輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與當前油門開度以及當前車速范圍相應的上升梯度。并且，該控制裝置在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，以比當前輸入轉(zhuǎn)速低的方式來設定目標輸入轉(zhuǎn)速后，以輸入轉(zhuǎn)速隨著當前油門開度以及當前車速范圍相應的上升梯度而變化的方式對目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定。由此，在使無級變速器的變速比向升擋側(cè)變化時，在使輸入轉(zhuǎn)速降低而使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化，并且油門開度大致恒定即當前車速范圍不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速根據(jù)與當前油門開度以及當前車速范圍相應的恒定的上升梯度而變高。而且，在使變速比向升擋側(cè)開始階梯式地變化后，即使油門開度、當前車速范圍(車速)變化，也能夠?qū)⑸仙荻茸兏鼮榕c當前油門開度以及當前車速范圍相應的上升梯度，與之伴隨，能夠使輸入轉(zhuǎn)速變高。其結(jié)果，根據(jù)該控制裝置，在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化后，能夠使駕駛者感覺到獲得了與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺到的直接的加速感即直接感進一步提升。因此，能夠使安裝有無級變速器的車輛的加速感、駕駛性能進一步提升?！靖綀D說明】
[0010]圖1是安裝有包括本發(fā)明的無級變速器的控制裝置的動力傳遞裝置的車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0011]圖2是圖1所示的動力傳遞裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0012]圖3是表示由本發(fā)明的無級變速器的控制裝置所執(zhí)行的變速控制過程的一個例子的流程圖。
[0013]圖4是表示執(zhí)行有級升擋時的目標值設定處理的一個例子的流程圖。
[0014]圖5(a)、(b)以及(c)是表示在執(zhí)行有級升擋時，目標輸入轉(zhuǎn)速、當前車速范圍以及第一速度標記的值變化的情況的一個例子的時序圖。
[0015]圖6(a)、(b)、(c)以及(d)是舉例說明上升梯度設定圖、轟油降擋梯度設定圖以及變速間隔時間設定圖的說明圖。
[0016]圖7(a)以及(b)是表示在執(zhí)行有級升擋時，目標輸入轉(zhuǎn)速以及當前車速范圍的值變化的情況的其他例子的時序圖。
[0017]圖8是表示執(zhí)行轟油降擋時的目標值設定處理的一個例子的流程圖。
[0018]圖9(a)、(b)、(c)以及(d)是舉例說明在執(zhí)行轟油降擋時，目標輸入轉(zhuǎn)速、當前車速范圍、轟油降擋標記以及階梯降擋標記的值變化的情況的時序圖?！揪唧w實施方式】
[0019]接著，一邊參照附圖一邊對用于實施本發(fā)明的方式進行說明。
[0020]圖1是安裝有包括本發(fā)明的無級變速器的控制裝置的動力傳遞裝置20的汽車10的概略結(jié)構(gòu)圖。圖1所示的汽車10除了動力傳遞裝置20以外，還包括如下構(gòu)件等:作為原動機的發(fā)動機(內(nèi)燃機)12,通過汽油或輕油等烴類燃料和空氣的混合氣體的爆炸燃燒來輸出動力;發(fā)動機用電子控制單元(下面，稱為“發(fā)動機ECU”)14,用于控制發(fā)動機12;制動用電子控制單元(下面，稱為“制動ECU”)16,用于控制未圖示的電子控制式油壓制動單元。
[0021]發(fā)動機ECU14由以未圖示的CPU為中心的微型計算機構(gòu)成，除了 CPU以外還具有:用于存儲各種過程的R0M、用于暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向發(fā)動機ECU14輸入來自用于檢測油門踏板91的踩踏量(操作量)的油門踏板位置傳感器92的油門開度(油門踏板踩踏量)、來自車速傳感器97的車速、來自用于檢測曲軸的旋轉(zhuǎn)位置的未圖示的曲軸位置傳感器等各種傳感器等的信號、來自制動ECU16等其他的電子控制單元的信號等。發(fā)動機ECU14基于上述信號來控制電子控制式節(jié)氣閥13、未圖示的燃料噴射閥以及火花塞等。
[0022]制動E⑶16也由以未圖示的CPU為中心的微型計算機構(gòu)成，除了CPU以外還具有:用于存儲各種過程的R0M、用于暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向制動ECU16輸入在制動踏板93被踩踏時由主缸壓傳感器94所檢測的主缸壓、來自車速傳感器97的車速、來自未圖示各種傳感器等的信號、來自發(fā)動機ECU14等其他的電子控制單元的信號等。制動ECU16基于上述信號來控制未圖示的制動促動器(油壓促動器)等。
[0023]圖2是安裝在本實施方式的汽車10上的動力傳遞裝置20的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2所示的動力傳遞裝置20構(gòu)成為與發(fā)動機12連接的變速驅(qū)動橋，上述發(fā)動機12以曲軸和與驅(qū)動輪DW 連接的左右驅(qū)動軸59大致平行的方式橫置配置。如圖所示，動力傳遞裝置20包括如下構(gòu)件等:由一體結(jié)合的變矩器殼體22a、變速驅(qū)動橋箱體22b以及后蓋22c組成的變速箱22;容納在該變速箱22的內(nèi)部的起步裝置23;油栗30;前進后退切換機構(gòu)35;帶式無級變速器(下面， 適當?shù)胤Q為“CVT”)40;齒輪機構(gòu)50;差速齒輪(差動機構(gòu))57;油壓控制裝置60(參照圖1);控制起步裝置23、CVT40的作為控制裝置的變速用電子控制單元(下面，稱為“變速用ECU”)21。
[0024]起步裝置23構(gòu)成為帶有鎖止離合器的流體式起步裝置，該起步裝置23容納在變矩器殼體22a的內(nèi)部。如圖2所示，起步裝置23具有:栗輪23p，經(jīng)由作為輸入構(gòu)件的前蓋18與發(fā)動機12的曲軸連接;渦輪23t，固定在CVT40的輸入軸41上；導輪23s，配置在栗輪23p以及渦輪23t的內(nèi)側(cè)，對從渦輪23t向栗輪23p的工作油(ATF)的液流進行整流;單向離合器23〇，將導輪23s的旋轉(zhuǎn)方向限制為一個方向；減震機構(gòu)24;鎖止離合器25等。[〇〇25] 在栗輪23p與渦輪23t的轉(zhuǎn)速差大時，栗輪23p、渦輪23t以及導輪23s通過導輪23s 的作用作為液力變矩器發(fā)揮作用，在栗輪23p與渦輪23t的轉(zhuǎn)速差小時，作為液力耦合器發(fā)揮作用。但是，在起步裝置23中，也可以省略導輪23s、單向離合器23〇,使栗輪23p以及渦輪 23t只作為液力耦合器發(fā)揮作用。減震機構(gòu)24例如具有:與鎖止離合器25連接的輸入部件、 經(jīng)由多個第一彈性體與輸入部件連接的中間部件、經(jīng)由多個第二彈性體與中間部件連接并且固定在渦輪輪轂上的輸出部件等。鎖止離合器25能夠選擇性地執(zhí)行機械(經(jīng)由減震機構(gòu) 24)連接栗輪23p與渦輪23t、即前蓋18與CVT40的輸入軸41的鎖止動作以及該鎖止的解除動作。此外，鎖止離合器25也可以構(gòu)成為油壓式單片摩擦離合器，也可以構(gòu)成為油壓式多片摩擦離合器。
[0026]油栗30構(gòu)成為所謂的齒輪栗，具有配置在起步裝置23與前進后退切換機構(gòu)35之間的由栗體31以及栗蓋32組成的栗組件、內(nèi)轉(zhuǎn)子(外齒齒輪)33、外轉(zhuǎn)子(內(nèi)齒齒輪)34等。栗體 31以及栗蓋32固定在變矩器殼體22a或變速驅(qū)動橋箱體22b上。另外，內(nèi)轉(zhuǎn)子33經(jīng)由輪轂與栗輪23p連接。因此，若內(nèi)轉(zhuǎn)子33借助來自發(fā)動機12的動力旋轉(zhuǎn)，則通過油栗30經(jīng)由過濾器 (省略圖示)抽吸未圖示的油底殼(工作油貯存部)內(nèi)的工作油(ATF)并進行升壓，然后將升壓后的工作油向油壓控制裝置60供給(排出)。
[0027]前進后退切換機構(gòu)35容納在變速驅(qū)動橋箱體22b的內(nèi)部，具有雙小齒輪式行星齒輪機構(gòu)36、作為油壓式摩擦接合構(gòu)件的制動器B1以及離合器C1。行星齒輪機構(gòu)36具有:固定在CVT40的輸入軸41上的太陽輪、齒圈、支撐與太陽輪嚙合的小齒輪以及與齒圈嚙合的小齒輪并且與CVT40的主軸42連接的行星架。制動器B1能夠使行星齒輪機構(gòu)36的齒圈與變速驅(qū)動橋箱體22b分離并使齒圈能夠自由旋轉(zhuǎn)，并且在從油壓控制裝置60供給有油壓時，能夠?qū)⑿行驱X輪機構(gòu)36的齒圈以使其不能旋轉(zhuǎn)的方式固定在變速驅(qū)動橋箱體22b上。另外，離合器 C1能夠使行星齒輪機構(gòu)36的行星架與輸入軸41(太陽輪)分離并使行星架能夠自由旋轉(zhuǎn)，并且在從油壓控制裝置60供給有油壓時，使行星齒輪機構(gòu)36的行星架與輸入軸41連接。由此， 若使制動器B1分離并且使離合器C1接合，則能夠使被傳遞至輸入軸41的動力原封不動地傳遞至CVT40的主軸42而使汽車10前進。另外，若使制動器B1接合并且使離合器C1分離，則能夠使輸入軸41的旋轉(zhuǎn)變換為相反方向而傳遞至CVT40的主軸42,從而能夠使汽車10后退。而且，若使制動器B1以及離合器C1分離，則能夠解除輸入軸41與主軸42的連接。[〇〇28] CVT40具有:主動帶輪43，設置在作為驅(qū)動側(cè)旋轉(zhuǎn)軸的主軸42上;從動帶輪45，設置在與主軸42平行設置的作為從動側(cè)旋轉(zhuǎn)軸的副軸44上；帶46,架設在主動帶輪43的槽與從動帶輪45的槽內(nèi)；作為油壓式促動器的主缸47，用于變更主動帶輪43的槽寬;作為油壓式促動器的副缸48，用于變更從動帶輪45的槽寬。主動帶輪43由固定輪43a與可動輪43b構(gòu)成，該固定輪43a與主軸42—體形成，該可動輪43b經(jīng)由滾動花鍵支撐在主軸42上并能夠在軸向上自由滑動。另外，從動帶輪45由固定輪45a與可動輪45b構(gòu)成，該固定輪45a與副軸44一體形成，該可動輪45b經(jīng)由滾動花鍵支撐在副軸44上并能夠在軸向上自由滑動，并且被作為壓縮彈簧的回動彈簧49在軸向上施力。[〇〇29] 主缸47形成在主動帶輪43的可動輪43b的背后，副缸48形成在從動帶輪45的可動輪45b的背后。為了使主動帶輪43與從動帶輪45的槽寬變化，工作油從油壓控制裝置60被供給至主缸47與副缸48,由此，能夠?qū)陌l(fā)動機12經(jīng)由起步裝置23以及前進后退切換機構(gòu)35 被傳遞至主軸42的動力無級地進行變速并輸出至副軸44。并且，輸出至副軸44的動力經(jīng)由齒輪機構(gòu)50、差速齒輪57以及驅(qū)動軸被傳遞至左右的驅(qū)動輪DW。
[0030]齒輪機構(gòu)50具有:中間驅(qū)動齒輪51，經(jīng)由軸承被變速驅(qū)動橋箱體22b支撐為能夠自由旋轉(zhuǎn)；中間軸52，與副軸44、驅(qū)動軸59平行地延伸，并且經(jīng)由軸承被變速驅(qū)動橋箱體22b支撐為能夠自由旋轉(zhuǎn)；中間從動齒輪53，固定在該中間軸52上并且與中間驅(qū)動齒輪51嚙合;驅(qū)動小齒輪(主減速主動齒輪)54,形成(或固定)在中間軸52上;差速齒圈(主減速從動齒輪) 55,與驅(qū)動小齒輪54嚙合并且與差速齒輪57連接。
[0031]油壓控制裝置60與上述油栗30連接，該油栗30借助來自發(fā)動機12的動力被驅(qū)動， 從油底殼經(jīng)由過濾器抽吸工作油并排出。油壓控制裝置60對來自油栗30的油壓進行調(diào)壓， 從而產(chǎn)生起步裝置23、前進后退切換機構(gòu)35、CVT40等所要求的油壓，或者向CVT40、單向離合器23〇、前進后退切換機構(gòu)35等的規(guī)定部位、各種軸承等潤滑對象供給作為潤滑介質(zhì)的工作油。因此，油壓控制裝置60具有:初級調(diào)節(jié)器閥，對來自油栗30的工作油進行調(diào)壓而生成被供給至主缸47、副缸48等的成為油壓的初壓的主壓PL;調(diào)節(jié)閥，對主壓PL進行減壓而生成恒定的調(diào)節(jié)壓Pmod;調(diào)壓閥(線性電磁閥)，對來自調(diào)節(jié)閥的調(diào)節(jié)壓Pmod進行調(diào)壓而生成向制動器B1或離合器C1供給的油壓;手動閥，與變速桿95(參照圖1)聯(lián)動并根據(jù)擋位將來自調(diào)壓閥的工作油供給至制動器B1以及離合器C1的任意一個，或者切斷向制動器B1以及離合器 C1供給油壓。[〇〇32]而且，為了生成CVT40的變速所需的油壓，油壓控制裝置60具有第一線性電磁閥、 第二線性電磁閥、主動帶輪壓控制閥以及從動帶輪壓控制閥。第一線性電磁閥例如對調(diào)節(jié)壓Pmod進行調(diào)壓而生成作為信號壓的初級電磁壓Pslp，第二線性電磁閥例如對調(diào)節(jié)壓Pmod 進行調(diào)壓而生成作為信號壓的次級電磁壓Psls。另外，主動帶輪壓控制閥將來自第一線性電磁閥的初級電磁壓Pslp作為信號壓對主壓PL進行調(diào)壓，從而生成向主動帶輪43即主缸47 的主動帶輪壓(主動帶輪壓)Pp。從動帶輪壓控制閥將來自第二線性電磁閥的次級電磁壓 Psls作為信號壓使用來對主壓PL進行調(diào)壓，從而生成向從動帶輪45即副缸48的從動帶輪壓 (從動帶輪壓)Ps。[〇〇33]控制上述那樣的動力傳遞裝置20的變速ECU21也由以未圖示的CPU為中心的微型計算機構(gòu)成，除了CPU以外還具有:用于存儲各種過程的R0M、用于暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向變速ECU21輸入來自油門踏板位置傳感器 92的油門開度、來自車速傳感器97的車速、來自檢測用于從多個擋位中選擇所需的擋位的變速桿95的操作位置的擋位傳感器96的擋位等來自各種傳感器等的信號、來自發(fā)動機 ECU14、制動ECU16的信號。[〇〇34]另外，如圖1所示，向變速ECU21輸入來自用于檢測CVT40的輸入轉(zhuǎn)速(輸入軸41或主軸42的轉(zhuǎn)速)Nin的輸入轉(zhuǎn)速傳感器98、用于檢測CVT40的輸出轉(zhuǎn)速(副軸44的轉(zhuǎn)速)Nout 的輸出轉(zhuǎn)速傳感器99、用于檢測油壓控制裝置60的工作油的油溫Toil的未圖示的油溫傳感器的信號。變速ECU21基于上述那樣的輸入信號來控制起步裝置23、CVT40即構(gòu)成油壓控制裝置60的上述調(diào)壓閥、第一以及第二線性電磁閥等。在控制上述閥時，變速ECU21以從未圖示的輔助電池向各閥的電磁部施加與油壓指令值相應的電流的方式，來控制未圖示的驅(qū)動電路。[〇〇35]而且，變速E⑶21連接有模式選擇開關(guān)100,該模式選擇開關(guān)100允許汽車10的駕駛者從CVT40的多個控制模式中選擇所需的控制模式。在本實施方式中，模式選擇開關(guān)100構(gòu)成為，允許駕駛者對CVT40的變速比y被無級地變更的普通模式(無級變速模式)和變速比 Y被階梯式地變更的(進行階梯式升擋)運動模式(有級變速模式)進行選擇。在駕駛者經(jīng)由模式選擇開關(guān)100選擇普通模式(無級變速模式)的情況下，變速ECU21將模式標記Fm的值設定為0,并且，在駕駛者經(jīng)由模式選擇開關(guān)100選擇運動模式(有級變速模式)的情況下，將模式標記Fm的值設定為1，并將設定的值存儲在未圖示的RAM內(nèi)。
[0036]接著，對上述的CVT40的變速控制進行說明。圖3是表示在汽車10的駕駛者踩踏油門踏板91時通過變速ECU21每隔預定的時間間隔dt(例如，幾mSec(千分之一秒))反復執(zhí)行的變速控制過程的一個例子的流程圖。[〇〇37]在開始圖3的變速控制過程時，變速ECU21被輸入從油門踏板位置傳感器92發(fā)送的當前油門開度Acc、從車速傳感器97發(fā)送的當前車速V、從輸入轉(zhuǎn)速傳感器98發(fā)送的輸入轉(zhuǎn)速Nin、從輸出轉(zhuǎn)速傳感器99發(fā)送的輸出轉(zhuǎn)速Nout、從發(fā)動機ECU14發(fā)送的推定發(fā)動機扭矩 Te、模式標記Fm、有級升擋執(zhí)行標記Fup、第一速度標記F1、轟油降擋標記Fkd以及階梯降擋標記Fsd的值等控制所需要的數(shù)據(jù)(步驟S10)。接著，變速ECU21基于在步驟S10輸入的當前油門開度Acc、當前車速V、轟油降擋標記Fkd的值，來判定根據(jù)駕駛者的轟油降擋操作是否需要執(zhí)行使CVT40的變速比Y與有級自動變速器同樣地變化的轟油降擋(轟油降擋的執(zhí)行條件是否成立)(步驟S20)。
[0038] 在步驟S20中，變速E⑶21判定在:步驟S10輸入的當前車速V是否在預定的閾值Vkd 以上;在步驟S10輸入的當前油門開度Acc是否在預定的閾值Akd以上;本過程的每個執(zhí)行間隔的油門開度的變化量△ Acc ( = Acc-上次Acc)是否在預定的閾值A Akd以上:以及轟油降擋標記Fkd的值是否為1。在當前車速V在閾值Vkd以上，當前油門開度Acc在閾值Akd以上且油門開度的變化量A Acc在閾值A Akd以上的情況，以及轟油降擋標記Fkd的值為1的情況下，變速ECU21判定需要執(zhí)行轟油降擋(步驟S30)。另外，在上述條件未滿足的情況下，變速 ECU21判定在步驟S30不需要執(zhí)行轟油降擋。此外，在具有所謂的轟油降擋開關(guān)的車輛中，在步驟S20中，也可以基于轟油降擋開關(guān)的操作狀態(tài)來判定是否需要執(zhí)行轟油降擋。在判定在步驟S30不需要執(zhí)行轟油降擋的情況下，變速ECU21判定模式標記Fm的值是否為1，即駕駛者是否選擇運動模式來作為CVT40的控制模式(步驟S40)。[〇〇39]在步驟S40中判定模式標記Fm的值為0即駕駛者選擇普通模式來作為CVT40的控制模式的情況下，變速ECU21分別將有級升擋執(zhí)行標記Fup以及轟油降擋標記Fkd的值設定為0 (步驟S50)。接著，變速ECU21使用未圖示的普通模式變速圖(無級變速控制用變速圖)來設定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin(發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速Ne)的目標值即目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，并且基于所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*與在步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標變速比y * (=Nin*/Nout)(步驟S60)。
[0040]在步驟S60所使用的普通模式變速圖為了使汽車10的燃料經(jīng)濟性進一步提升，以針對每個油門開度規(guī)定與CVT40的變速比Y被無級地變更時的當前車速V相對應的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的方式被預先制作，并存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在步驟S60中，變速 E⑶21—邊進行合適的線形插補，一邊從普通模式變速圖中導出以及設定與在步驟S10輸入的當前油門開度Acc以及當前車速V相對應的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，并通過將所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標變速比Y *。[〇〇411 在完成步驟S60的處理后，變速E⑶21基于在步驟S10輸入的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的差等，來控制第一線性電磁閥，以使來自油壓控制裝置60的主動帶輪壓控制閥的主動帶輪壓Pp變?yōu)榕c目標變速比y*相應的值(步驟S150)。另外，在步驟S150中，變速 ECU21基于推定發(fā)動機扭矩Te等來控制第二線性電磁閥，以使CVT40的帶46的打滑被來自從動帶輪壓控制閥的從動帶輪壓Ps抑制。并且，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。[〇〇42]另外，在步驟S40判定模式標記Fm的值為1即駕駛者選擇運動模式來作為CVT40的控制模式的情況下，變速ECU21判定根據(jù)駕駛者的加速操作是否需要執(zhí)行使CVT40的變速比 Y像有級自動變速器那樣向升擋側(cè)(小變速比側(cè))階梯式地變化的有級升擋(有級升擋的執(zhí)行條件是否成立)(步驟S70)。在步驟S70中，變速ECU21判定:當前油門開度Acc是否在預定的開始閾值As(例如，25%左右)以上；油門開度的變化量A Acc的值為0(或附近的值)是否維持判定時間(例如，幾十mSec);以及在有級升擋執(zhí)行標記Fup的值為1的情況下當前油門開度Acc是否小于預定的解除閾值Ae(例如，20%左右)。在當前油門開度Acc在開始閾值As以上且變化量A Acc的值為0(或附近的值)未維持上述判定時間的情況，以及有級升擋執(zhí)行標記Fup的值為1且當前油門開度Acc在解除閾值Ae以上的情況下，變速ECU21判定需要執(zhí)行有級升擋(步驟S80)。另外，在上述條件未滿足的情況下，變速ECU21判定在步驟S80中不需要執(zhí)行有級升擋。[〇〇43]在步驟S80中判定不需要執(zhí)行有級升擋的情況下，在執(zhí)行上述的步驟S50以及S60 的處理后，變速ECU21基于在步驟S60設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標變速比y *來執(zhí)行油壓控制(步驟S150)，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。與此相對， 在步驟S80中判定需要執(zhí)行有級升擋的情況下，變速ECU21將有級升擋標記Fup的值設定為1 (步驟S90)，并執(zhí)行步驟S100的目標值設定處理來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標變速比 y *。而且，變速ECU21基于在步驟S100設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標變速比y *來執(zhí)行油壓控制(步驟S150)，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。另外，在步驟S30中判定需要執(zhí)行轟油降擋的情況下，變速ECU21執(zhí)行步驟S200的目標值設定處理來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標變速比y *，并基于在步驟S200設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標變速比y*來執(zhí)行油壓控制(步驟S150)。在該情況下，在油門踏板91被踩踏期間，變速E⑶21也再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。
[0044]圖4是表示圖3的步驟S100中的目標值設定處理的一個例子的流程圖。如圖所示， 在步驟S80中判定需要執(zhí)行有級升擋的情況下，變速ECU21將與在步驟S10輸入的當前油門開度Acc以及當前車速V相應的車速范圍SR設定為當前車速范圍SRp(步驟S102)。通過將各油門開度的車速的可設定范圍(車速從〇到由該油門開度可實現(xiàn)的最高車速的范圍)分割為多個，從而針對每個油門開度設定有多個車速范圍SR。在本實施方式中，針對每個油門開度 (例如，油門開度=100%、70%、50%以及30%)規(guī)定多個車速范圍SR的未圖示的車速范圍設定圖被預先制作，并存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在步驟S102中，變速ECU21—邊進行合適的線形插補，一邊從該車速范圍設定圖中設定(獲取)與在步驟S10輸入的當前油門開度Acc相對應的多個車速范圍SR中的包括當前車速V的車速范圍，來作為當前車速范圍 SRp〇
[0045]另外，在本實施方式的車速范圍設定圖中，每個油門開度的車速范圍SR的數(shù)量被設定為，油門開度越大則越多。即，在步驟S102所使用的車速范圍設定圖中，將安裝在安裝有廣泛普及的例如排氣量為1.5L?3.0L左右的發(fā)動機的車輛上的無級變速器作為對象，考慮這樣的車輛的性能(最高車速Vmax、加速性能等)、發(fā)動機的特性等，油門開度最大 (100%)時的車速范圍SR的數(shù)量(車速的可設定范圍的分割數(shù)，即階梯式升擋的允許次數(shù)) 為例如“16”(從SR1到SR16的16擋)，油門開度為70%時的車速范圍SR的數(shù)量為例如“12”(從 SR1到SR12的12擋)，油門開度為50 %時的車速范圍SR的數(shù)量為例如“9”(從SR1到SR9的9 擋)，油門開度為30 %時的車速范圍SR的數(shù)量為例如“6”(從SR1到SR6的6擋)。
[0046]在設定與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速范圍SRp后，變速ECU21 基于在步驟S10輸入的當前油門開度Acc以及在步驟S102設定的當前車速范圍SRp，來設定使CVT40的變速比y下次向升擋側(cè)階梯式地變化時的輸入轉(zhuǎn)速Nin的目標值即下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S104)。在本實施方式中，針對每個油門開度(例如，油門開度=100 %、70 %、 50%以及30%)規(guī)定多個車速范圍SR中的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的未圖示的下次升擋轉(zhuǎn)速設定圖被預先制作，并存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在下次升擋轉(zhuǎn)速設定圖中，針對每個油門開度，向各車速范圍SR分配考慮該車速范圍SR中的假定變速比、車速等而設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(恒定值)。在本實施方式中，下次升擋轉(zhuǎn)速設定圖考慮發(fā)動機的扭矩特性等，以規(guī)定油門開度越大則下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup越大的方式被制作。在步驟S104中，變速 ECU21—邊進行合適的線形插補，一邊從下次升擋轉(zhuǎn)速設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup。[〇〇47]接著，變速E⑶21判定第一速度標記F1的值是否為0(步驟S106)。在有級升擋、轟油降擋未被執(zhí)行的情況，當前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1以外的情況下，第一速度標記 F1的值被設定為0。因此，在要開始執(zhí)行有級升擋時，在步驟S106中為肯定判斷(判定為Fl = 0)。在步驟S106判定第一速度標記F1的值為0時，變速ECU21判定當前車速范圍SRp(不考慮當前油門開度Acc)是否為最低車速范圍SR1 (步驟S108)。在判定當前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1的情況下，變速ECU21判定本過程的上次執(zhí)行時所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin* (上次值)是否在步驟S104設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否已達下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup)(步驟S110)。在判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，在步驟S112中將第一速度標記F1的值設定為1(步驟S112)，變速ECU21將在步驟S10 輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout與CVT40的最大變速比y max相乘得到的值設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S114)。而且，變速ECU21通過將所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout，來設定CVT40的目標變速比y*(步驟S130)，從而執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。[〇〇48] 在步驟S114中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S100的目標值設定處理的情況下，變速ECU21也如上述那樣設定與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速范圍 SRp以及下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S102、S104)，并執(zhí)行步驟S106的判定處理。如上所述，在步驟S114中目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*被設定的情況下，在步驟S112中第一速度標記F1的值被設定為1。因此，在該情況下，變速E⑶21在步驟S106中判定第一速度標記F1的值為1，從而跳過步驟S108的處理，并且判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否在下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(步驟 S110)。并且，在判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup時，如上所述，變速ECU21在步驟S114中基于CVT40的最大變速比ymax與輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*。
[0049]其結(jié)果，在汽車10在駕駛者選擇運動模式的狀態(tài)下起步的情況或駕駛者在當前車速V處于最低車速范圍SR1的狀態(tài)下選擇運動模式的情況下，如圖5所示，從車輛起步時或剛選擇運動模式后(圖5中的時刻t0)到在步驟S110中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在(達至IJ)下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(圖5中的時刻tl )，基于最大變速比y max與輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S114)。這樣，在當前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1的情況下，到目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，通過使用固定變速比即最大變速比y max來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，能夠良好地確保在最低車速范圍SR1的汽車10的加速性能。
[0050]另一方面，在步驟S114中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，在步驟110中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值為下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上的情況下，變速E⑶21將第一速度標記F1的值設定為〇(步驟S116)，并基于本過程的上次執(zhí)行時的有級升擋執(zhí)行標記Fup的值(上次值)，來判定是否為開始執(zhí)行有級升擋時(判定需要執(zhí)行有級升擋后的第一周期)(步驟S118)。另夕卜，在執(zhí)行步驟SlOO的目標值設定處理，在步驟S106中判定第一速度標記Fl的值為O，并且在步驟S108中判定當前車速范圍SRp不是最低車速范圍SRl的情況下，變速ECU21基于有級升擋執(zhí)行標記Fup的上次值，來判定是否為開始執(zhí)行有級升擋時(步驟SI 18)。
[0051]在步驟S118中判定有級升擋執(zhí)行標記Fup的上次值的值為O且為開始執(zhí)行有級升擋時的情況下，變速ECU21基于在步驟SlO輸入的當前油門開度Acc與在步驟S102設定的當前車速范圍SRp來設定上升梯度△ Nin，并且基于當前油門開度Acc與當前車速范圍SRp來設定變速間隔時間tint(步驟S120)。上升梯度ANin用于規(guī)定使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)(小變速比側(cè))開始階梯式地變化后的本過程的每個執(zhí)行間隔(時間間隔dt)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的變化量(正值)。變速間隔時間tint規(guī)定從使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)開始階梯式地變化起到下次使變速比Y向升擋側(cè)階梯式地變化的大致的時間間隔。
[0052]在本實施方式中，針對每個油門開度(例如，油門開度=100%、70%、50%以及30%)規(guī)定多個車速范圍SR中的上升梯度ANin的上升梯度設定圖被預先制作，并且針對每個油門開度(例如，油門開度=100%、70%、50%以及30%)規(guī)定多個車速范圍SR中的變速間隔時間t in的變速間隔時間設定圖被預先制作，兩個圖被存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在本實施方式的上升梯度設定圖中，針對每個油門開度向各車速范圍SR分配經(jīng)過實驗解析所設定的上升梯度ANin，如圖6(a)?圖6(d)所示，上述上升梯度設定圖以如下方式被制作，即，上升梯度△ Nin隨著油門開度變大而變大，且隨著車速范圍SR向高速側(cè)移動而變小(參照圖6的白色三角形標記)。另外，在本實施方式的變速間隔時間設定圖中，針對每個油門開度，向各車速范圍SR分配經(jīng)過實驗解析所設定的變速間隔時間tint，如圖6(a)?圖6(d)所示，上述變速間隔時間設定圖以如下方式被制作，S卩，變速間隔時間tint伴隨著油門開度變大而變短，且除了最低車速范圍SRl以外，隨著車速范圍SR向高速側(cè)移動而變長。
[0053]在步驟S120中，變速ECU21—邊進行合適的線形插補，一邊從上升梯度設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的上升梯度ANin，并且，一邊進行合適的線形插補，一邊從變速間隔時間設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的變速間隔時間tint。接著，變速ECU21將從在步驟S104設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup減去上升梯度△ Nin與變速間隔時間tint的積值得到的值設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S122)。這樣，在步驟S122中，通過基于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、上升梯度Δ Nin以及變速間隔時間tint來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，能夠使目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*比該時點的輸入轉(zhuǎn)速Nin (當前輸入轉(zhuǎn)速)低。而且，變速ECU21通過將所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以在步驟SlO輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標變速比γ *(步驟S130)，來執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0054]在步驟S122中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟SlOO的目標值設定處理的情況下，如上所述，變速ECU21也設定與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速范圍SRp以及下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S102、S104)，并執(zhí)行步驟S106以后的處理。在該情況下，由于不是開始執(zhí)行有級升擋后且當前車速范圍SRp不是最低車速范圍SRl，因此，在執(zhí)行步驟S106、S108以及S118的判定處理后，變速ECU21判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于在步驟S104所設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup (目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup)(步驟S124)。
[0055]在步驟S124中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，與步驟S120相同，變速ECU21從上述的上升梯度設定圖中導出以及設定與在步驟SlO輸入的當前油門開度Acc以及在步驟S102設定的當前車速范圍SRp相對應的上升梯度ANin(步驟S126)。接著，變速E⑶21將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與步驟S126設定的上升梯度ΔNin之和設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S128)，通過將所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以在步驟S1輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標變速比γ*(步驟S130)。而且，變速ECU21執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0056]在步驟S128中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟SlOO的目標值設定處理的情況下，變速ECU21執(zhí)行步驟S102、S104、S106、S108以及S118的處理后，判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S124)。在步驟S124中，在判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，變速ECU21設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的上升梯度△ Nin(步驟SI26)，并將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度△ Nin之和設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S128)。另外，在執(zhí)行步驟S102、S104、S106、S108以及S118的處理后，在步驟S124中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在步驟S104設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上的情況下，變速ECU21執(zhí)行上述的步驟S120以后的處理。并且，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21反復執(zhí)行上述的步驟SlO以后的處理。
[0057]其結(jié)果，如圖7所示，在步驟S122中將下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup減去上升梯度ANin與變速間隔時間tint的積值得到的值設定為目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后(圖7中的時刻tlO)，之后直至在步驟S124中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值變?yōu)?達到)步驟S104所設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上為止(圖7中的時刻111)，在步驟S128中，每隔時間間隔dt將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值和與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度ANin之和設定為目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，如圖7中的雙點劃線所示，能夠使CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin比較急劇地降低而使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化，并且能夠隨著與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度ANin而變高。
[0058]如上所述，CVT40的控制裝置即變速ECU21在執(zhí)行有級升擋時，從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多個車速范圍SR中(車速范圍設定圖)，每隔預定的時間間隔dt獲取與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速范圍SRp，即與當前油門開度Acc相應的多個車速范圍SR中的包括當前車速V的車速范圍(步驟S102)。另外，變速ECU21至少基于當前油門開度Acc，每隔時間間隔dt設定使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化時的輸入轉(zhuǎn)速Nin的目標值即下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup (步驟S104)。而且，變速E⑶21在使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，以比該時刻的輸入轉(zhuǎn)速Nin(當前輸入轉(zhuǎn)速)低的方式來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟SI22)。并且，變速E⑶21在步驟SI22中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，從針對每個油門開度的多個車速范圍SR所分別設定的輸入轉(zhuǎn)速Nin的上升梯度ANin中(上升梯度設定圖)，每隔時間間隔dt獲取與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度△ Nin(步驟S126)，在目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(上次值)達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，每隔時間間隔dt設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，使得輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度△ Nin而變化(步驟S128)。
[0059]即，變速ECU21在以CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin比當前輸入轉(zhuǎn)速低的方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，以該輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度A Nin而變高的方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，在使輸入轉(zhuǎn)速Nin降低而使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化，并且駕駛者操作的油門開度大致恒定即當前車速范圍SRp不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速Nin根據(jù)與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的恒定的上升梯度ANin而變高。因此，在這樣的情況下，在從使變速比γ向升擋側(cè)開始階梯式地變化的時刻(圖7中的時刻110)經(jīng)過上述變速間隔時間t int的時刻(圖7中的時刻til)，能夠使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化。另外，在使變速比γ向升擋側(cè)開始階梯式地變化后，即使油門開度、當前車速范圍SRp(當前車速V)變化，如圖7中的虛線所示，也能夠?qū)⑸仙荻華Nin變更為與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度，與之伴隨，能夠使輸入轉(zhuǎn)速Nin變高。
[0060]其結(jié)果，在使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化后，能夠使駕駛者感覺到獲得了與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺到的直接的加速感即直接感進一步提升。因此，能夠使安裝有CVT40的汽車10的加速感、駕駛性能進一步提升。此夕卜，在上述實施方式中，從在步驟S122中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Mn*的周期的下個周期開始，以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度ANin而變高的方式，設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，但并不限定于此。即，在步驟S122中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*保持得低，從輸入轉(zhuǎn)速Nin降低一定程度的階段，以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著上升梯度Δ Nin而升高的方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*。
[0061 ]另外，變速ECU21從分別針對每個油門開度的多個車速范圍SR所設定的多個變速間隔時間tint中(變速間隔時間設定圖)，獲取與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的變速間隔時間tint，來作為從使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻到使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化的時間(步驟S120)。并且，變速ECU21在使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，基于在步驟S104設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、在步驟S120獲取的上升梯度A Nin以及變速間隔時間tint來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S122)。由此，在使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，能夠以與之后使輸入轉(zhuǎn)速Nin變高時的上升梯度△ Nin相應的量使輸入轉(zhuǎn)速Nin降低，能夠?qū)⑾麓问棺兯俦圈孟蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的時刻設定為與駕駛者的加速意愿相應的更合適的時刻。
[0062]而且，在當前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況下，在目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(上次值)達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，變速ECU21基于作為預定的固定變速比的最大變速比γ max與CVT40的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S114)。這樣，在當前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況下，在目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，通過使用最大變速比γ max來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，能夠良好地確保最低車速范圍SRl的汽車10的加速性能。
[0063]但是，步驟S114所使用的固定變速比并不限定于CVT40的最大變速比ymax。另外，在每個油門開度的車速范圍SR的數(shù)量比上述的數(shù)量更多的情況下，在當前車速范圍SRp為第二車速范圍SR2、第三車速范圍SR3等低車速側(cè)的車速范圍SR的情況下，也可以使用固定變速比來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*。而且，在當前車速范圍SRp為更高速側(cè)的車速范圍SR(例如，SR16等)的情況下，也可以使用固定變速比來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，在該高速側(cè)的車速范圍的行駛中，能夠抑制使變速比γ向升擋側(cè)變化的時刻的輸入轉(zhuǎn)速Nin的變動，能夠抑制伴隨著輸入轉(zhuǎn)速Nin的階梯式的變化產(chǎn)生所謂的忙碌感。
[0064]另外，在上述實施方式中，每個油門開度的車速范圍SR的數(shù)量被設定為，油門開度越大則越多。這樣，因駕駛者所操作的油門開度越大則使變速比γ的變更階梯數(shù)越多，由此，能夠?qū)⑹棺兯俦圈孟蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的間隔(變速間隔時間tint)設定為與駕駛者的加速意愿相應的更合適的間隔，從而能夠使駕駛者感覺到的氛圍的加速感即節(jié)奏感更好。但是，每個油門開度的車速范圍SR的數(shù)量并不限定于此。即，根據(jù)本發(fā)明人的研究，若將油門開度最大(100%)時的車速范圍SR的數(shù)量(最大擋數(shù))設定在12擋?48擋的范圍內(nèi)的數(shù)值，更優(yōu)選16擋?36擋的范圍內(nèi)的數(shù)值，則能夠使市場所供給的多種多樣的汽車的駕駛性能提高。在該情況下，廣泛普及的一般的自動變速器的變速擋數(shù)為4擋、6擋或8擋，由此，也可以將油門開度最大(100%)時的變更階梯數(shù)(最大擋數(shù))設為4、6以及8或任意兩個數(shù)的公倍數(shù)。
[0065]而且，在上述實施方式中，上升梯度△Mn設定為，隨著油門開度變大而變大，且隨著車速范圍SR轉(zhuǎn)向高速側(cè)而變小。即，在油門開度大的情況下，一般會認為駕駛者的加速意愿高，在油門開度大且車速低的情況下，會認為駕駛者的加速意愿更高。而且，在車速高的情況下，一般會認為駕駛者的加速意愿低，在當前車速V低且油門開度小的情況下，會認為加速意愿更低。因此，若以隨著油門開度變大而變大且隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而變小的方式設定輸入轉(zhuǎn)速Nin的上升梯度△ Nin，則駕駛者的加速意愿越高則使上升梯度△ Nin越大，從而能夠使加速感即直接感、節(jié)奏感提升，并且駕駛者的加速意愿越低則使上升梯度A Nin越小，從而能夠抑制產(chǎn)生忙碌感。
[0066]另外，在上述實施方式中，變速間隔時間tint設定為，隨著油門開度變大而變短，且除了當前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況以外，隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而變長。這樣，若隨著油門開度變大而將變速間隔時間tint即使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的間隔變短，在駕駛者的加速意愿高的情況下，則能夠使駕駛者感覺到的氛圍的加速感即節(jié)奏感提升。并且，若除了當前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況以外，隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而將變速間隔時間tint變長，在駕駛者的加速意愿低的情況下，則能夠抑制汽車1的發(fā)動機聲等的頻繁的變動，從而能夠抑制節(jié)奏感損失而產(chǎn)生忙碌感。
[0067]另外，在上述實施方式中，變速ECU21連接有模式選擇開關(guān)100，該模式選擇開關(guān)100允許駕駛者對變速比γ被無級地變更的普通模式(無級變速模式)和變速比γ被階梯式地變更的運動模式(有級變速模式)進行選擇，在駕駛者選擇運動模式時，變速ECU21對變速比γ進行階梯式地變更。由此，通過在普通模式下無級地變更變速比γ，能夠使汽車10的燃料經(jīng)濟性提高，通過在運動模式下階梯式地變更變速比γ，能夠使汽車?ο的駕駛性能提高。
[0068]接下來，說明根據(jù)汽車10的駕駛者的轟油降擋操作來執(zhí)行轟油降擋時的目標值設定處理。圖8是表示在圖3的步驟S30中判定需要執(zhí)行轟油降擋的情況下所執(zhí)行的步驟S200中的目標值設定處理的一個例子的流程圖。
[0069]如圖8所示，在步驟S30中判定需要執(zhí)行轟油降擋的情況下，變速ECU21將轟油降擋標記Fkd的值設定為I (步驟S202)，然后從上述的車速范圍設定圖獲取與在步驟SlO輸入的當前油門開度Acc以及當前車速V相應的車速范圍SR來設定為當前車速范圍SRp (步驟S204)，而且，從上述的下次升擋轉(zhuǎn)速設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S206)。
[ΟΟΤ?]接著，變速E⑶21判定階梯降擋標記Fsd的值是否為I (步驟S208)。在未執(zhí)行轟油降擋的情況下，階梯降擋標記Fsd的值被設定為O。因此，在要開始執(zhí)行轟油降擋時，在步驟S208中為否定判斷(判定Fsd = O)。在步驟S208中判定階梯降擋標記Fsd的值為O時，變速ECU21基于本過程的上次執(zhí)行時的轟油降擋標記Fkd的值(上次值)，判斷是否為開始執(zhí)行轟油降擋時(步驟S214)。在步驟S214中判定轟油降擋標記Fkd的上次值的值為O的情況下，變速E⑶21將階梯降擋標記Fsd的值設定為I (步驟S216)。
[0071]在步驟S216中將階梯降擋標記Fsd的值設定為I后，變速ECU21基于在步驟SlO輸入的當前油門開度Acc與在步驟S204設定的當前車速范圍SRp來設定上升梯度△ Nkd，并且基于當前油門開度Acc與當前車速范圍SRp來設定變速間隔時間tint(步驟S218)。上升梯度△Nkd用于規(guī)定根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)(大變速比側(cè))變化時的本過程的每個執(zhí)行間隔(時間間隔dt)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的變化量(正值)。另外，該變速間隔時間tint基本上用于規(guī)定從使CVT40的變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化到使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化的大致的時間間隔。
[0072]在本實施方式中，針對每個油門開度(例如，油門開度=100%、70%、50%以及30%)規(guī)定多個車速范圍SR中的上升梯度ANkd的轟油降擋梯度設定圖被預先制作，并存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。本實施方式的轟油降擋梯度設定圖針對每個油門開度向各車速范圍SR分配進行實驗解析所決定的上升梯度ANkd，如圖6(a)?圖6(d)所示，以使上升梯度ANkd隨著油門開度變大而變大且隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而變小的方式被制作(參照圖6中的黑色三角形標記)。另外，根據(jù)圖6可知，轟油降擋梯度設定圖以如下方式被制作，即規(guī)定每個油門開度的各車速范圍SR中的上升梯度ANkd比從在上述步驟S120、S126所使用的上升梯度設定圖所獲取的與相同的油門開度以及車速范圍SR(的組合)相對應的上升梯度A Nin大。
[0073]在步驟S218中，變速ECU21—邊進行合適的線形插補，一邊從轟油降擋梯度設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的上升梯度ANkd，并且，一邊進行合適的線形插補，一邊從在上述步驟S120、S126所使用的變速間隔時間設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的變速間隔時間tint。但是，在步驟S218中，也可以使用以規(guī)定執(zhí)行轟油降擋時的變速間隔時間tint的方式制作的專用的轟油降擋變速間隔時間設定圖。接著，變速ECU21將在步驟S206設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup減去上升梯度△ Nkd與變速間隔時間tint的積值得到的值設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速 Nin*(步驟 S220)。
[0074]在步驟S220中暫時設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，變速ECU21判定所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否在步驟SlO輸入的輸入轉(zhuǎn)速Nin以下(步驟S222)。在判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*超過輸入轉(zhuǎn)速Nin的情況下，變速ECU21通過將在步驟S220設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以步驟SlO輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標變速比γ *(步驟S240)，從而執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0075]與此相對，在步驟S222中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin以下的情況下，變速ECU21將階梯降擋標記Fsd的值設定為0(步驟S224)，并將在步驟SlO輸入的輸入轉(zhuǎn)速Nin與在步驟S218設定的上升梯度△ Nkd之和再次設定為目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S226)。由此，在執(zhí)行轟油降擋操作時，能夠使目標輸入轉(zhuǎn)速Niη*比該時刻的輸入轉(zhuǎn)速Niη (當前輸入轉(zhuǎn)速)高，從而能夠可靠地抑制變速比γ不向降擋側(cè)變化。在步驟S226中再次設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的情況下，變速ECU21設定CVT40的目標變速比γ *(步驟S240)，并執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0076]在步驟S220中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S200的目標值設定處理的情況下，變速E⑶21執(zhí)行上述的步驟S202、S204以及S206的處理，并在步驟S208中判定階梯降擋標記Fsd的值是否為I。其中，在上述步驟S222中判斷目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*超過輸入轉(zhuǎn)速Nin的情況下，由于階梯降擋標記Fsd的值被維持為I，因此，在步驟S208中，變速ECU21判定階梯降擋標記Fsd的值為I。并且，變速ECU21判定在步驟SlO輸入的CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin是否與目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值大致一致(是否處于以該上次值為中心的比較窄的范圍內(nèi))(步驟S210)。
[0077]在步驟S210中判定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值不大致一致的情況下，變速ECU21將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S228)。而且，變速ECU21通過將所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以在步驟SlO輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout，來設定CVT40的目標變速比γ *(步驟3240)，并執(zhí)行步驟3150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0078]在步驟S228中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S200的目標值設定處理的情況下，變速ECU21執(zhí)行步驟S202、S204以及S206的處理，并在步驟S208中判定階梯降擋標記Fsd的值是否為I。在該情況下，由于階梯降擋標記Fsd的值被維持為I，因此，變速ECU21在步驟S208中判定階梯降擋標記Fsd的值為I，并判定輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否大致一致(步驟S210)。并且，在步驟S210中判定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值不大致一致的情況下，變速ECU21將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S228)。
[0079]其結(jié)果，如圖9所示，從在步驟S220中基于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、上升梯度ANkd以及變速間隔時間tint設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(圖9中的時刻t20)開始到在步驟S210中判定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值大致一致為止(圖9中的時刻t21)，步驟S220計算出的值(下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup- Δ Nkd X tint)被繼續(xù)設定為目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，如圖9所示，能夠使CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin比較急劇地提高，從而能夠使變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化。
[0080]另外，在執(zhí)行步驟S202、S204、S206以及S208的處理后，在步驟S210中判定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值大致一致的情況下，變速ECU21將階梯降擋標記Fsd的值設定為0(步驟S212)，并執(zhí)行上述步驟S214的判定處理。在該情況下，由于不是開始執(zhí)行轟油降擋時，所以變速ECU21不執(zhí)行步驟S216以后的處理，并判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于步驟S206設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup)(步驟S230)。
[0081 ]在步驟S230中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于在步驟S206設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，與步驟S218相同，變速ECU21從上述的轟油降擋梯度設定圖中導出以及設定與在步驟SlO輸入的當前油門開度Acc以及步驟S204設定的當前車速范圍SRp相對應的上升梯度Δ Nkd(步驟S232)。接著，變速ECU21將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與步驟S232設定的上升梯度A Nkd之和設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S234)，并通過將所設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以步驟SlO輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標變速比γ *(步驟S240)。而且，變速ECU21執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0082]在步驟S234中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S200的目標值設定處理的情況下，變速E⑶21在執(zhí)行步驟S202、S204以及S206的處理后，在步驟S208中判定階梯降擋標記Fsd的值是否為I。在該情況下，如上所述，由于在步驟S212中階梯降擋標記Fsd的值被設定為O且不是開始執(zhí)行轟油降擋時，因此，變速ECU21在執(zhí)行步驟S214的判定處理后，判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否在步驟S206設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(步驟S230)。在步驟S230判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，變速ECU21設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的上升梯度ANkd(步驟S232)，并將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度ANkd之和設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S234)0
[0083]其結(jié)果，如圖9所示，CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著在步驟S220設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*而變高，且從在步驟S210中判定輸入轉(zhuǎn)速Nin與該目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*大致一致開始(圖9中的時刻t21)，到在步驟S230中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在(達到)步驟S206設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上為止(圖9中的時刻t22)，在步驟S234中將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度A Nkd之和設定為目標輸入轉(zhuǎn)速Mn*。由此，在油門開度大致恒定且當前車速范圍SRp不變的情況下，CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin按照與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的恒定的上升梯度ANkd而變高，并且在從輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著在步驟S220設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*而變高的時刻(圖9中的時刻t21)經(jīng)過了上述變速間隔時間tint的時刻(圖9中的時刻t22)，能夠使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化。另外，在使變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化后，即使油門開度Acc、當前車速范圍SRp (當前車速V)變化，也能夠?qū)⑸仙荻華Nkd變更為與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的梯度，與之伴隨，能夠提高輸入轉(zhuǎn)速Nin。
[0084]另一方面，在S226中再次設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S200的目標值設定處理的情況下，變速ECU21執(zhí)行上述的步驟S202、S204以及S206的處理，并在步驟S208中判定階梯降擋標記Fsd的值是否為I。在S226中再次設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的情況下，由于在上述步驟S222判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin以下且在步驟S224中階梯降擋標記Fsd的值被設定為O，因此，在步驟S208中，變速ECU21判定階梯降擋標記Fsd的值為O。并且，變速ECU21執(zhí)行步驟S214的判定處理來代替步驟S210的判定處理。在該情況下，由于不是開始執(zhí)行轟油降擋時，所以變速ECU21不執(zhí)行步驟S216以后的處理，判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于在步驟S206設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否達到下次升擋轉(zhuǎn)速 Ninup)(步驟 S230)。
[0085]在步驟S230中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，變速ECU21設定與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相對應的上升梯度ANkd(步驟S232)，并將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度△ Nkd之和設定為本次的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S234)。而且，變速ECU21通過將目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以輸出轉(zhuǎn)速Nout來設定CVT40的目標變速比γ *(步驟S240)，并執(zhí)行步驟SI50中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SI O以后的處理。
[0086]其結(jié)果，在判定步驟S220設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin以下(步驟S222)且輸入轉(zhuǎn)速Nin(當前輸入轉(zhuǎn)速)與上升梯度△ Nkd之和被再次設定為目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S226)的情況下，從根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)變化的時刻(圖9中的時刻t20)到在步驟S230中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在(達到)步驟S206設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上為止(圖9中的時刻t22)，以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著上升梯度△ Nkd而變化的方式來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(參照步驟S226、S234、圖9中的虛線)。這樣，從根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)變化的時刻到目標輸入轉(zhuǎn)速Mn*(上次值)達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，即使以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度△ Nkd而變高的方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，通過將上升梯度△ Nkd設定為一定程度的大值，也能夠使駕駛者感覺到能夠獲得與自己的加速意愿一致的加速，從而使直接感進一步提升O
[0087]在執(zhí)行步驟S202、S204、S206、S208、S214的處理后，在步驟S230中判定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在步驟S102設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上的情況下，變速ECU21在步驟S236中將降擋標記Fkd的值設定為0(圖9中的時刻t22)，并執(zhí)行圖4中的步驟S120以后的處理。并且，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21反復執(zhí)行上述的步驟SlO以后的處理。
[0088]如上所述，CVT40的控制裝置即變速ECU21在執(zhí)行轟油降擋時，從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多個車速范圍SR中(車速范圍設定圖)，每隔預定的時間間隔dt獲取與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速范圍SRp，即與當前油門開度Acc相應的多個車速范圍SR中的包含當前車速V的車速范圍(步驟S204)。另外，變速ECU21至少基于當前油門開度Acc，每隔時間間隔dt設定使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化時的輸入轉(zhuǎn)速Nin的目標值即下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup (步驟S206)。而且，在執(zhí)行轟油降擋操作時，變速ECU21以變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化的方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，并且該目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*比該時刻的輸入轉(zhuǎn)速Nin(當前輸入轉(zhuǎn)速)高(步驟S220)。并且，在輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著步驟S220設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*變高后，變速E⑶21從針對每個油門開度的多個車速范圍SR分別所決定的輸入轉(zhuǎn)速Nin的上升梯度△ Nkd中(轟油降擋梯度設定圖)，每隔時間間隔dt獲取與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度ANkd(步驟S232)，以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的上升梯度Δ Nkd而變化的方式，每隔時間間隔dt設走目標輸入轉(zhuǎn)速N in*，直到目標輸入轉(zhuǎn)速N in*(上次值)達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止(步驟S234)。
[0089]即，在根據(jù)轟油降擋操作升高輸入轉(zhuǎn)速Mn而使變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化后，變速ECU21以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當前油門開度Acc與當前車速范圍SRp相應的上升梯度ANkd而升高的方式，來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Mn*。由此，在執(zhí)行轟油降擋操作后，在油門開度大致恒定且當前車速范圍SRp不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的恒定的上升梯度△ Nkd而升高。另外，在執(zhí)行轟油降擋操作后，即使油門開度、當前車速范圍SRp(車速)變化，也能夠?qū)⑸仙荻華Nkd變更為與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的梯度，與之伴隨，能夠提高輸入轉(zhuǎn)速Nin。其結(jié)果，在執(zhí)行轟油降擋操作后，能夠使駕駛者感覺到能夠獲得與自己的加速意愿一致的加速，從而能夠使直接感進一步提升。因此，能夠使安裝有CVT40的汽車10的加速感、駕駛性能進一步提升。
[0090]而且，變速ECU21從分別針對每個油門開度的多個車速范圍SR所設定的多個變速間隔時間tint中(變速間隔時間設定圖)獲取與當前油門開度Acc以及當前車速范圍SRp相應的變速間隔時間tint，來作為從輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著步驟S220中設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*而升高的時刻到使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化的時間(步驟S218)。并且，在執(zhí)行轟油降擋操作時，變速ECU21基于步驟S206中設定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、步驟S218中獲取的上升梯度Δ Nkd以及變速間隔時間tint來設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S220)。由此，在根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化的時刻，能夠以與之后升高輸入轉(zhuǎn)速Nin時的上升梯度ANkd相應的量提高輸入轉(zhuǎn)速Mn，能夠?qū)⑹棺兯俦圈孟麓蜗蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的時刻設定為與駕駛者的加速意愿相應的更合適的時刻。
[0091]另外，在步驟S220中基于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、上升梯度ANkd以及變速間隔時間tint設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin(當前輸入轉(zhuǎn)速)以下的情況下，變速E⑶21基于該輸入轉(zhuǎn)速Nin與上升梯度△ Nkd再次設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S226)。而且，在判定步驟S220中設定的目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin以下的情況下，從根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)變化的時刻到目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(上次值)達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，變速ECU21以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著上升梯度Δ Nkd而變化的方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟 S226、S234)。
[0092]由此，在執(zhí)行轟油降擋操作時，能夠可靠地抑制CVT40的變速比γ不向降擋側(cè)變化，并且，通過將上升梯度ANkd設定為較大的值，在執(zhí)行轟油降擋操作后，能夠使駕駛者感覺到能夠獲得與自己的加速意愿一致的加速，從而能夠使直接感進一步提升。因此，就安裝有CVT40的車輛而言，也可以通過將上升梯度Δ Nkd設定為充分大的值而省略步驟S216?S228等的處理，也可以以如下方式設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*，即從根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)變化的時刻到目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*達到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup，輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著上升梯度ANkd而變化。
[0093]而且，在上述實施方式中，變速間隔時間tint設定為，隨著油門開度變大而變短，且除了當前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況以外，以隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而變長。這樣，若隨著油門開度變大而將變速間隔時間tint即從執(zhí)行轟油降擋操作到使變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化的間隔變短，則在駕駛者的加速意愿高的情況下，能夠使駕駛者感受到的氛圍的加速感即節(jié)奏感提升。并且，除了當前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況以外，若隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而將變速間隔時間tint變長，在駕駛者的加速意愿低的情況下，則能夠抑制汽車10的發(fā)動機聲等的頻繁的變動，從而能夠抑制損失節(jié)奏感而產(chǎn)生忙碌感。
[0094]另外，在上述實施方式中，從轟油降擋梯度設定圖所獲取的上升梯度ANkd比與從執(zhí)行有級升擋時所使用的上升梯度設定圖所獲取的與相同的油門開度以及車速范圍SR(的組合)相對應的上升梯度ANin大。由此，能夠使從執(zhí)行轟油降擋操作到使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化的期間的直接感、節(jié)奏感進一步提升。
[0095]此外，上述CVT40并不限定于帶式無級變速器，也可以構(gòu)成為例如環(huán)形無級變速器、錐形無級變速器等。并且，作為在CVT40的變速比γ被階梯式地變更時所使用的參數(shù)，也可以使用節(jié)氣閥13的開度來代替油門開度。
[0096]如上所述，本發(fā)明的無級變速器的控制裝置，以使變速比階梯式地變化的方式對安裝在車輛上的無級變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標值即目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，并且，對所述無級變速器進行控制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無級變速器的控制裝置的特征在于，具有:油門開度獲取單元，用于獲取當前油門開度，車速獲取單元，用于獲取當前車速，車速范圍獲取單元，從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多個車速范圍中，獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速相應的當前車速范圍，梯度獲取單元，從針對每個所述油門開度的多個所述車速范圍分別設定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速范圍相應的所述上升梯度，第一目標轉(zhuǎn)速設定單元，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，以所述目標輸入轉(zhuǎn)速比當前輸入轉(zhuǎn)速低的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，以及第二目標轉(zhuǎn)速設定單元，以從由所述第一目標轉(zhuǎn)速設定單元設定所述輸入轉(zhuǎn)速開始，所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進行變化的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定。
[0097]該無級變速器的控制裝置從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多個車速范圍中，獲取與當前油門開度以及當前車速相應的當前車速范圍，即與當前油門開度相應的多個車速范圍中的包含當前車速的車速范圍，并且，從針對每個油門開度的多個車速范圍所分別設定的輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與當前油門開度以及當前車速范圍相應的上升梯度。并且，該控制裝置在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，以比當前輸入轉(zhuǎn)速低的方式來設定目標輸入轉(zhuǎn)速后，以輸入轉(zhuǎn)速隨著當前油門開度以及當前車速范圍相應的上升梯度而變化的方式對目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定。由此，在使無級變速器的變速比向升擋側(cè)變化時，在使輸入轉(zhuǎn)速降低而使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化，并且油門開度大致恒定即當前車速范圍不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速根據(jù)與當前油門開度以及當前車速范圍相應的恒定的上升梯度而變高。而且，在使變速比向升擋側(cè)開始階梯式地變化后，即使油門開度、當前車速范圍(車速)變化，也能夠?qū)⑸仙荻茸兏鼮榕c當前油門開度以及當前車速范圍相應的上升梯度，與之伴隨，能夠使輸入轉(zhuǎn)速變高。其結(jié)果，根據(jù)該控制裝置，在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化后，能夠使駕駛者感覺到獲得了與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺到的直接的加速感即直接感進一步提升。因此，能夠使安裝有無級變速器的車輛的加速感、駕駛性能進一步提升。
[0098]另外，關(guān)于每個所述油門開度的所述車速范圍的數(shù)量，所述油門開度越大則越多。這樣，因車輛的駕駛者所操作的油門開度越大則使變速比的變更階梯數(shù)越多，能夠?qū)⑹棺兯俦认蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的間隔(變速間隔時間)設定為與駕駛者的加速意愿相應的更合適的間隔，從而能夠使駕駛者感覺到的氛圍的加速感即節(jié)奏感提升。
[0099]而且，所述上升梯度設定為，所述上升梯度隨著所述油門開度變大而變大，且所述上升梯度隨著所述車速范圍移向高速側(cè)而變小。即，在油門開度大的情況下，一般會認為駕駛者的加速意愿高，在油門開度大且車速低的情況下，會認為駕駛者的加速意愿更高。而且，在車速高的情況下，一般會認為駕駛者的加速意愿低，在當前車速低且油門開度小的情況下，會認為加速意愿更低。因此，若以隨著油門開度變大而變大且隨著車速范圍移向高速側(cè)而變小的方式設定輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度，則駕駛者的加速意愿越高則使上升梯度越大，從而能夠使加速感即直接感、節(jié)奏感提升，并且駕駛者的加速意愿越低則使上升梯度越小，從而能夠抑制產(chǎn)生忙碌感。
[0100]另外，所述控制裝置還具有下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元，該下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元至少基于所述當前油門開度，設定在使所述變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化時的所述輸入轉(zhuǎn)速的目標值即下次升擋轉(zhuǎn)速，所述第二目標轉(zhuǎn)速設定單元以從由第一目標轉(zhuǎn)速設定單元設定所述輸入轉(zhuǎn)速開始到所述目標輸入轉(zhuǎn)速達到由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元設定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速為止，所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進行變化的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定。
[0101]而且，所述控制裝置還具有變速間隔時間獲取單元，該變速間隔時間獲取單元從針對每個所述油門開度的多個所述車速范圍分別設定的多個變速間隔時間中獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速范圍相應的所述變速間隔時間，所述多個變速間隔時間分別作為從使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻到使所述變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化為止的時間，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，所述第一目標轉(zhuǎn)速設定單元基于由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元設定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速、由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度以及由所述變速間隔時間獲取單元獲取的所述變速間隔時間，對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定。由此，在使變速比向升擋側(cè)變化的時刻，能夠使輸入轉(zhuǎn)速降低與之后升高輸入轉(zhuǎn)速時的上升梯度相應的量，能夠?qū)⑹棺兯俦认麓蜗蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的時刻設定為與駕駛者的加速意愿相應的更合適的時刻。
[0102]另外，所述變速間隔時間設定為，所述變速間隔時間隨著所述油門開度變大而變短，且除了所述當前車速范圍為最低車速范圍的情況以外，所述變速間隔時間隨著所述車速范圍移向高速側(cè)而變長。這樣，若隨著油門開度變大而將變速間隔時間即使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的間隔變短，則在駕駛者的加速意愿高的情況下，能夠使駕駛者感受到的氛圍的加速感即節(jié)奏感提升。并且，除了當前車速范圍為最低車速范圍的情況以外，若隨著車速范圍移向高速側(cè)而將變速間隔時間變長，在駕駛者的加速意愿低的情況下，則能夠抑制汽車的發(fā)動機聲等的頻繁的變動，從而能夠抑制損失節(jié)奏感而產(chǎn)生忙碌感。
[0103]而且，所述控制裝置還具有第三目標轉(zhuǎn)速設定單元，在所述當前車速范圍為預定的車速范圍的情況下，直到所述目標輸入轉(zhuǎn)速達到由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元設定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速為止，所述第三目標轉(zhuǎn)速設定單元基于預先設定的固定變速比和所述無級變速器的輸出轉(zhuǎn)速，對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定。這樣，到目標輸入轉(zhuǎn)速達到下次升擋轉(zhuǎn)速為止，通過使用固定變速比來設定目標輸入轉(zhuǎn)速，在預定的車速范圍為低速側(cè)的車速范圍的情況下，能夠良好地確保在該低速側(cè)的車速范圍的車輛的加速性能，在預定的車速范圍為高速側(cè)的車速范圍的情況下，能夠抑制使變速比向升擋側(cè)變化的時刻的輸入轉(zhuǎn)速的變動，伴隨著輸入轉(zhuǎn)速的階梯式的變化，能夠抑制產(chǎn)生所謂的忙碌感。
[0104]另外，所述控制裝置具有模式選擇開關(guān)，該模式選擇開關(guān)允許駕駛者對所述變速比被無級地變更的無級變速模式和所述變速比被階梯式地變更的有級變速模式進行選擇，在駕駛者選擇所述有級變速模式時，所述無級變速器的控制裝置以使所述變速比階梯式地變化的方式對所述無級變速器進行控制。由此，通過在無級變速模式下無級地變更變速比，能夠使汽車的燃料經(jīng)濟性提高，通過在有級變速模式下階梯式地變更變速比，能夠使車輛的駕駛性能提尚。
[0105]本發(fā)明的無級變速器的控制方法，對安裝在車輛上的無級變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標值即目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，以使變速比階梯式地變化，并且對所述無級變速器進行控制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無級變速器的控制方法的特征在于，包括:步驟(a)，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，以使所述目標輸入轉(zhuǎn)速比當前輸入轉(zhuǎn)速低的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定;步驟(b)，從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多個車速范圍中，獲取與當前油門開度以及當前車速相應的當前車速范圍；步驟(C)，從針對每個所述油門開度的多個所述車速范圍分別設定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與所述當前油門開度以及在步驟(b)中獲取的所述當前車速范圍相應的所述上升梯度；以及步驟(d)，以使所述輸入轉(zhuǎn)速按照在步驟(C)中獲取的所述上升梯度進行變化的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，從在步驟(a)中設定所述目標輸入轉(zhuǎn)速開始，每隔預定的時間間隔執(zhí)行步驟(b)、步驟(C)、步驟(d)。
[0106]根據(jù)該方法，在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化后，能夠使安裝有無級變速器的車輛的駕駛者感覺到能夠獲得與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺到的直接的加速感即直接感進一步提升。因此，能夠使安裝有無級變速器的車輛的加速感、駕駛性能進一步提升。
[0107]在此，在上述實施方式中，執(zhí)行圖3的變速控制過程來控制作為無級變速器的CVT40的變速ECU21相當于“控制裝置”，在步驟SlO中輸入當前油門開度Acc的變速ECU21相當于“油門開度獲取單元”，在步驟SlO中輸入當前車速V的變速ECU21相當于“車速獲取單元”，在步驟S102中設定當前車速范圍SRp的變速ECU21相當于“車速范圍獲取單元”，在步驟S120、S126中設定上升梯度ANin的變速ECU21相當于“梯度獲取單元”，在步驟S122中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的變速ECU21相當于“第一目標轉(zhuǎn)速設定單元”，在步驟S128中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的變速ECU21相當于“第二目標轉(zhuǎn)速設定單元”，在步驟S104中設定下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的變速ECU21相當于“下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元”，在步驟S120中設定變速間隔時間tint的變速ECU21相當于“變速間隔時間獲取單元，在步驟S109中設定目標輸入轉(zhuǎn)速Nin*的變速E⑶21相當于”第三目標轉(zhuǎn)速設定單元。
[0108]但是，本發(fā)明不受上述實施方式的任何限定，在本發(fā)明的擴展范圍內(nèi)可以做出各種變更。而且，用于實施上述發(fā)明的方式僅為
【發(fā)明內(nèi)容】
部分中記載的發(fā)明的具體的一個方式，并不是限定
【發(fā)明內(nèi)容】
部分中記載的發(fā)明的構(gòu)件。
[0109]工業(yè)上的可利用性
[0110]本發(fā)明能夠用于無級變速器的制造工業(yè)等中。
【主權(quán)項】
1.一種無級變速器的控制裝置，以使變速比階梯式地變化的方式對安裝在車輛上的無 級變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標值即目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，并且，對所述無級變速器進行控 制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無級變速器的控制裝置的特征在于，具有:油門開度獲取單元，用于獲取當前油門開度，車速獲取單元，用于獲取當前車速，車速范圍獲取單元，從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多 個車速范圍中，獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速相應的當前車速范圍，梯度獲取單元，從針對每個所述油門開度的多個所述車速范圍分別設定的所述輸入轉(zhuǎn) 速的上升梯度中，獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速范圍相應的所述上升梯度，第一目標轉(zhuǎn)速設定單元，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，以所述目標 輸入轉(zhuǎn)速比當前輸入轉(zhuǎn)速低的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，以及第二目標轉(zhuǎn)速設定單元，以從由所述第一目標轉(zhuǎn)速設定單元設定所述輸入轉(zhuǎn)速開始， 所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進行變化的方式對所述目標 輸入轉(zhuǎn)速進行設定。2.如權(quán)利要求1所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，關(guān)于每個所述油門開度的所述車速范圍的數(shù)量，所述油門開度越大則越多。3.如權(quán)利要求1所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，所述上升梯度設定為，所述上升梯度隨著所述油門開度變大而變大，且所述上升梯度 隨著所述車速范圍移向高速側(cè)而變小。4.如權(quán)利要求1?3中任一項所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，還具有下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元，該下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元至少基于所述當前油門開 度，設定在使所述變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化時的所述輸入轉(zhuǎn)速的目標值即下次升 擋轉(zhuǎn)速，所述第二目標轉(zhuǎn)速設定單元以從由第一目標轉(zhuǎn)速設定單元設定所述輸入轉(zhuǎn)速開始到 所述目標輸入轉(zhuǎn)速達到由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元設定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速為止，所述 輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進行變化的方式對所述目標輸入 轉(zhuǎn)速進行設定。5.如權(quán)利要求4所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，還具有變速間隔時間獲取單元，該變速間隔時間獲取單元從針對每個所述油門開度的 多個所述車速范圍分別設定的多個變速間隔時間中獲取與所述當前油門開度以及所述當 前車速范圍相應的所述變速間隔時間，所述多個變速間隔時間分別為從使所述變速比向升 擋側(cè)階梯式地變化的時刻到使所述變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化為止的時間，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，所述第一目標轉(zhuǎn)速設定單元基于由所 述下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元設定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速、由所述梯度獲取單元獲取的所述上升 梯度以及由所述變速間隔時間獲取單元獲取的所述變速間隔時間，對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進 行設定。6.如權(quán)利要求5所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，所述變速間隔時間設定為，所述變速間隔時間隨著所述油門開度變大而變短，且除了所述當前車速范圍為最低車速范圍的情況以外，所述變速間隔時間隨著所述車速范圍移向 高速側(cè)而變長。7.如權(quán)利要求4?6中任一項所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，還具有第三目標轉(zhuǎn)速設定單元，在所述當前車速范圍為預定的車速范圍的情況下，直 到所述目標輸入轉(zhuǎn)速達到由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設定單元設定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速為止，所 述第三目標轉(zhuǎn)速設定單元基于預先設定的固定變速比和所述無級變速器的輸出轉(zhuǎn)速，對所 述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定。8.如權(quán)利要求1?7中任一項所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，具有模式選擇開關(guān)，該模式選擇開關(guān)允許駕駛者對所述變速比被無級地變更的無級變 速模式和所述變速比被階梯式地變更的有級變速模式進行選擇，在駕駛者選擇所述有級變速模式時，所述無級變速器的控制裝置以使所述變速比階梯 式地變化的方式對所述無級變速器進行控制。9.一種無級變速器的控制方法，對安裝在車輛上的無級變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標值即 目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，以使變速比階梯式地變化，并且對所述無級變速器進行控制，以使 所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無級變速器的控制方法的特征在于，包括:步驟a，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時刻，以使所述目標輸入轉(zhuǎn)速比當前 輸入轉(zhuǎn)速低的方式對所述目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定；步驟b，從針對每個油門開度將車速的可設定范圍分割為多個而設定的多個車速范圍 中，獲取與當前油門開度以及當前車速相應的當前車速范圍；步驟c，從針對每個所述油門開度的多個所述車速范圍分別設定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上 升梯度中，獲取與所述當前油門開度以及在步驟b中獲取的所述當前車速范圍相應的所述 上升梯度；以及步驟d，以使所述輸入轉(zhuǎn)速按照在步驟c中獲取的所述上升梯度進行變化的方式對所述 目標輸入轉(zhuǎn)速進行設定，從在步驟a中設定所述目標輸入轉(zhuǎn)速開始，每隔預定的時間間隔執(zhí)行步驟b、步驟c、步 驟d〇
【文檔編號】F16H61/24GK106062433SQ201480076444
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2014年9月25日
【發(fā)明人】吉川明宏, 植田正紀, 加藤征親
【申請人】愛信艾達株式會社