車輛用變速裝置的變速器箱的制作方法
【專利摘要】一種車輛用變速裝置的變速器箱，在支承中間軸的缸部重合于包圍變矩器收納部的凸緣部的變矩器殼體中，提高缸部的剛性。由外壁(37)和內(nèi)壁(38)構(gòu)成的凸緣部(36)包圍以套筒孔(42)為中心的變矩器收納部(35)，缸部(50)以將其外壁在變矩器收納部露出的方式與凸緣部重合。在比凸緣部更靠內(nèi)側(cè)的部位設有與缸部的外壁連接并且沿著凸緣部向周向兩側(cè)延伸的加強壁(45)。不可設定因與液力變矩器的干涉而向內(nèi)方放射狀延伸的肋，但由于加強壁(45)與凸緣部的外壁及內(nèi)壁一同形成三重壁，故而賦予在平衡方面不存在偏差的高剛性，在從收納變速機構(gòu)的變速器殼體側(cè)向缸部壓入中間軸支承用的套筒時缸部也不變形。
【專利說明】
車輛用變速裝置的變速器箱
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及以通過繞掛于兩個帶輪間的V型帶將一帶輪的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力向另一帶輪傳遞的帶式變速機構(gòu)作為主體的車輛用無級變速裝置(Continuous Iy Variabl eTransmiss1n: CVT)的變速器箱。
【背景技術(shù)】
[0002]作為現(xiàn)有的CVT，通過與發(fā)動機的缸體(以，簡單稱為發(fā)動機)連接的變矩器殼體和與該變矩器殼體結(jié)合的變速器殼體形成變速器箱，在變矩器殼體中收納有液力變矩器，在變速器殼體中收納有變速機構(gòu)。
[0003]大多采用的變速機構(gòu)將與液力變矩器連結(jié)的輸入軸作為第一軸配置初級帶輪，在與輸入軸平行的第二軸上配置次級帶輪，在兩帶輪間繞掛V型帶而形成帶式主變速機構(gòu)，進而在與輸入軸分別平行的第三軸上配置反轉(zhuǎn)齒輪，在第四軸上配置末端傳動齒輪，反轉(zhuǎn)齒輪將次級帶輪的旋轉(zhuǎn)向末端傳動齒輪傳遞。
[0004]變矩器殼體在軸向上形成作為驅(qū)動源的發(fā)動機側(cè)開口，另一側(cè)構(gòu)成分隔壁的變矩器收納部，并且分隔壁在與變速器殼體結(jié)合時形成各軸的支承部。
[0005]變矩器收納部的開口周緣為具有與發(fā)動機配合的配合面的凸緣部。
[0006]此外，還具有在第一軸上，在與液力變矩器之間具備由行星齒輪等構(gòu)成的副變速機構(gòu)的情況。
[0007]但是，在變速器殼體的下部蓄積油，為了確保向齒輪之外的旋轉(zhuǎn)部件的需潤滑部位的油供給穩(wěn)定，以即使在傾斜路面等帶來的車輛姿勢的變化及起動或制動時等，油面也保持在規(guī)定高度的方式進行設定。但是，另一方面，在帶輪或副變速機構(gòu)中，因向油內(nèi)的浸漬量大，故而攪拌阻力增大，對燃耗性能帶來不良影響。
[0008]作為其對策，例如如日本特開2011— 21662號公報所示，只要將初級帶輪及次級帶輪在CVT的車載姿勢下配置于從第一軸的輸入軸向上方偏置的第二軸及第三軸上，則能夠在保持油面的高度的同時降低帶輪和油的接觸量。
[0009]該情況下，如果變速機構(gòu)的軸數(shù)增加，則包含軸承數(shù)增大在內(nèi)，導致成本增大，同時變速器殼體的尺寸也大型化，故而為了抑制在與初級帶輪的偏置前相同的4軸上，將反轉(zhuǎn)齒輪配置在與次級帶輪相同的第三軸的軸線上。
[0010]在此，第四軸的末端傳動齒輪根據(jù)與其一體的差速器與車輪的驅(qū)動軸連結(jié)的關(guān)系，盡可能設定在比輸入軸的第一軸低的位置，反轉(zhuǎn)齒輪(及次級帶輪)設定在距離第二軸(初級帶輪)由初級帶輪和次級帶輪的直徑尺寸決定的距離及距離第四軸由反轉(zhuǎn)齒輪和末端傳動齒輪的徑尺寸決定的距離確定的位置。
[0011 ]第三軸的反轉(zhuǎn)齒輪比末端傳動齒輪小徑，與末端傳動齒輪一同形成最終減速段，因此，在車輪驅(qū)動時承受較大的扭矩，并且例如在停車齒輪卡止時，從車輪側(cè)受到?jīng)_擊的反扭矩等較大的負荷。因此，在該支承構(gòu)造具有變形等時，成為車輛行駛時的振動噪音的原因。
[0012]用于支承該反轉(zhuǎn)齒輪的變矩器殼體分隔壁的支承部為在變速器殼體側(cè)開口，并且向發(fā)動機側(cè)突出的缸部，在該缸孔內(nèi)通過夾具壓入襯套來規(guī)定驅(qū)動齒輪的軸心。缸部的壁厚與隔壁的一般壁厚同等。
[0013]在此，缸部的壁厚與分隔壁一樣薄，故而壓入襯套時變形，缸孔的軸線傾倒，并且軸承碰抵面的平面度變差等，導致上述的振動噪音。
[0014]因此，目前，如圖6所示，在缸部50’位于比包圍變矩器收納部35的凸緣部36’靠外方的情況下，從缸部50 ’外壁沿放射方向設有肋46，提高缸部50 ’的剛性。
[0015]專利文獻1:(日本)特開2011 — 21662號公報
[0016]但是，根據(jù)第二軸的位置及初級帶輪和次級帶輪的直徑尺寸、或反轉(zhuǎn)齒輪和末端傳動齒輪的直徑尺寸等的設定，從軸向觀察時，有時直到反轉(zhuǎn)齒輪(第三軸)即缸部50’的位置與凸緣部36重合為止都偏靠第一軸。其結(jié)果，缸部(的外壁)50’在變矩器收納部35內(nèi)露出。
[0017]該情況下，即使凸緣部36部分起到肋功能，在變矩器收納部35內(nèi)，未圖示的液力變矩器繞第一軸的軸線旋轉(zhuǎn)，因此，因不能設置假想從缸部50’朝向變矩器收納部35內(nèi)方的放射狀的加強肋，故而剛性平衡破壞，在襯套壓入時等，在缸部50’產(chǎn)生變形。
[0018]該問題不僅在具有收納液力變矩器的變矩器殼體的變速器箱產(chǎn)生，而且對于代替液力變矩器一般具有收納電磁離合器的其他的連接器的連接器殼體的變速器箱也是同樣的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0019]因此，本發(fā)明是鑒于上述問題而設立的，其目的在于提供一種變速器箱，在與變速器殼體結(jié)合且支承反轉(zhuǎn)齒輪的軸的缸部與具有和驅(qū)動源的配合面的凸緣部重合的位置的連接器殼體中提高缸部的剛性。
[0020]因此，本發(fā)明的車輛用變速裝置的變速器箱，其具有連接器和變速機構(gòu)，在該變速機構(gòu)設有與車輪側(cè)最終段的末端傳動齒輪嚙合的反轉(zhuǎn)齒輪，其中，通過分隔壁劃分為連接器收納部和變速機構(gòu)收納部，連接器收納部由與驅(qū)動源連接的凸緣部包圍，從軸向觀察，缸孔在變速機構(gòu)收納部側(cè)開口，支承反轉(zhuǎn)齒輪的軸的缸部以在連接器收納部露出其外壁的方式與凸緣部重合，在連接器收納部的內(nèi)側(cè)具有與缸部的外壁連接并且沿著凸緣部延伸的加強壁。
[0021]根據(jù)本發(fā)明，加強壁與缸部的外壁連接并沿著凸緣部延伸，因此，雖然不能朝向連接器收納部的內(nèi)方設定肋，但在缸部可得到較高的剛性。
【附圖說明】
[0022]圖1是表示包含實施方式的CVT的動力傳動系的圖；
[0023]圖2是CVT的剖面展開圖；
[0024]圖3是變矩器殼體的正面圖；
[0025]圖4(a)、(b)是表示支承中間軸的缸部的截面的圖；
[0026]圖5是參照模芯取出用的推壓突起設定的加強壁的說明圖；
[0027]圖6是表示現(xiàn)有例的變矩器殼體的正面圖。
[0028]標記說明
[0029]1:發(fā)動機
[0030]2:CVT
[0031]3:液力變矩器
[0032]3a:變矩器套筒
[0033]4:變速機構(gòu)
[0034]5:驅(qū)動軸
[0035]6:車輪
[0036]7:主變速機構(gòu)
[0037]8:副變速機構(gòu)
[0038]9:末端傳動齒輪
[0039]10:輸入軸
[0040]11:第一齒輪[0041 ]12:主動軸
[0042]13:初級帶輪
[0043]14:第二齒輪
[0044]15: V 型帶
[0045]16:從動軸
[0046]17:次級帶輪
[0047]18:中間軸
[0048]19:反轉(zhuǎn)齒輪
[0049]20:末端傳動齒輪
[0050]21:差速器[0051 ]22:停車齒輪
[0052]30:變速器箱
[0053]31:變矩器殼體
[0054]32:分隔壁
[0055]32a:后退壁部
[0056]35:變矩器收納部
[0057]36:凸緣部
[0058]37:外壁
[0059]38:內(nèi)壁
[0060]39:螺栓孔
[0061]40:減重孔
[0062]42:套筒孔
[0063]44:推壓突起
[0064]45:加強壁
[0065]46:肋
[0066]50:缸部
[0067]51:軸承座部
[0068]52:套筒座部
[0069]53:軸端收納部
[0070]55:軸通過孔
[0071]56:軸承座部
[0072]57:肋
[0073]60:軸承
[0074]61:套筒
[0075]62:軸承
[0076]66:變速器殼體
[0077]67:殼體主體
[0078]68:側(cè)蓋
[0079]70:第一分隔壁
[0080]70a:定子軸
[0081]71:第二分隔壁
[0082]73:相對壁部
[0083]M:配合面
【具體實施方式】
[0084]以下，對將本發(fā)明應用于作為連接器具備液力變矩器的CVT的變速器箱的實施方式進行說明。
[0085]圖1是表示包含實施方式的CVT的動力傳動系的圖，圖2是CVT的剖面展開圖。
[0086]如圖1所示，發(fā)動機I的輸出經(jīng)過CVT2的液力變矩器3及變速機構(gòu)4，經(jīng)由驅(qū)動軸5向車輪6傳遞。
[0087]在變速機構(gòu)4中，與液力變矩器3連結(jié)的輸入軸10具備第一齒輪11，初級帶輪13的軸(主動軸12)具備第二齒輪14，通過第一齒輪11和第二齒輪14的嚙合，液力變矩器3的輸出傳入由初級帶輪13、V型帶15及次級帶輪17構(gòu)成的主變速機構(gòu)7，主變速機構(gòu)7的輸出經(jīng)副變速機構(gòu)8傳入末端傳動齒輪9。
[0088]末端傳動齒輪9由反轉(zhuǎn)齒輪19和安裝于差速器21且與反轉(zhuǎn)齒輪19嚙合的末端傳動齒輪20構(gòu)成，末端傳動齒輪20的旋轉(zhuǎn)經(jīng)差速器21向驅(qū)動軸5傳遞。
[0089]副變速機構(gòu)8配置在次級帶輪17的軸(從動軸16)線上，反轉(zhuǎn)齒輪19的軸(中間軸18)也處于從動軸16的軸線上。
[0090]在中間軸18上還安裝有停車齒輪22。
[0091]圖1的動力傳動系與日本特開2010—14269號公報記載的構(gòu)成實質(zhì)上相同，副變速機構(gòu)8的詳細引用該公報而省略。
[0092]動力傳動系的液力變矩器3以下至差速器21的構(gòu)成零件如圖2所示，設置在由變矩器殼體31和變速器殼體66形成的變速器箱30內(nèi)，變速器殼體66還由殼體主體67和側(cè)蓋68構(gòu)成。
[0093]液力變矩器3配置在變矩器殼體31的變矩器收納部35，使第一齒輪11位于變速器殼體66內(nèi)的輸入軸10貫通變矩器殼體31的分隔壁32向變矩器收納部35內(nèi)延伸，將液力變矩器3的輸出向主變速機構(gòu)7輸入。
[0094]輸入軸10的與液力變矩器3連接的一端通過貫通從殼體主體67的第一分隔壁70向變矩器收納部35延伸的定子軸70a，從而被該定子軸70a支承，另一端支承于殼體主體67的第二分隔壁71。
[0095]另外，從液力變矩器3開始，變矩器套筒3a在定子軸70a的外周側(cè)向變速器殼體66側(cè)延伸。
[0096]在變速器殼體66內(nèi)，與輸入軸10并行設置有主動軸12，夾著初級帶輪13的軸向一端支承于側(cè)蓋68，另一方支承于第二分隔壁71，并且在貫通該第二分隔壁71的前端具備與輸入軸10的第一齒輪11嚙合的第二齒輪14。
[0097]從動軸16夾著次級帶輪17的軸向一端也支承于側(cè)蓋68，另一方支承于第二分隔壁71。
[0098]中間軸18在與從動軸16相同的軸線上，配置在比從動軸16靠變矩器殼體31側(cè)，夾著反轉(zhuǎn)齒輪19的一側(cè)支承于在變矩器殼體31的分隔壁32形成的缸部50，另一側(cè)支承于殼體主體67內(nèi)的第一分隔壁70，并且貫通該第一分隔壁70而向從動軸16側(cè)延伸。而且，配置在軸向次級帶輪17與反轉(zhuǎn)齒輪19之間的副變速機構(gòu)8雖未特別圖示，但使其輸入軸與從動軸16連結(jié)，使輸出軸與中間軸18連結(jié)。
[0099]另外，在使初級帶輪13偏置的情況下，輸入軸10與主動軸12之間通過第一齒輪11和第二齒輪14的嚙合而連結(jié)，故而如果不管變速器殼體66的大型化，則不能避免與這些齒輪的干涉，不能使副變速機構(gòu)8與初級帶輪13—同偏置。因此，副變速機構(gòu)8配置在比次級帶輪17靠后段的位置。
[0100]另外，變矩器殼體31將與隔壁32的缸部50鄰接的規(guī)定部位設為以比變矩器收納部35的更遠離變速器殼體66的方式后退規(guī)定量的后退壁部32a。而且，與該后退壁部32a對應，殼體主體67還具有與變矩器殼體31的配合面分開的相對壁部73。由此，在后退壁部32a與相對壁部73之間形成有差速器收納空間，差速器21將其軸的一端支承在后退壁部32a，將另一端支承在相對壁部73，末端傳動齒輪20與反轉(zhuǎn)齒輪19嚙合。
[0101]另外，上述的各軸的支承除了特別記載之外未特別標注參照標記，但經(jīng)由對應于負荷的圖示的球軸承或滾針軸承。
[0102]接著，對支承中間軸18的變矩器殼體31的缸部50周圍進行詳細說明。
[0103]缸部50以與隔壁32的一般壁厚同等的壁厚形成，作為缸孔具有在變速器殼體66側(cè)開口的軸承座部51、和與其內(nèi)部相連的更小徑的套筒座部52，另外，套筒座部52的內(nèi)部為封閉的軸端收納部53(參照后述的圖4(b))，外壁形成從隔壁32向變矩器殼體31內(nèi)方立起的山形。
[0104]在軸承座部51內(nèi)保持將內(nèi)轉(zhuǎn)子壓入中間軸18的軸承60的外轉(zhuǎn)子。將套筒61壓入套筒座部52，將中間軸18插入該套筒61，規(guī)定該中間軸的軸心位置。而且，貫通中間軸18的套筒61的前端向軸端收納部53延伸。
[0105]圖3是從軸向發(fā)動機側(cè)觀察變矩器殼體31的正面圖。
[0106]包圍變矩器收納部35的開口的周緣為具有與發(fā)動機I的配合面的凸緣部36，在凸緣部36，以周向適當?shù)拈g隔設有發(fā)動機安裝用的螺栓孔39。
[0107]凸緣部36為了確保面壓而具有規(guī)定的軸向壁厚，因此，除了螺栓孔39周圍外，在可能的部位形成大量的減重孔40，實現(xiàn)重量及材料費的降低。因此，凸緣部36呈現(xiàn)夾著減重孔40分開的外壁和內(nèi)壁38構(gòu)成的雙重壁。即，各螺栓孔39位于外壁37與內(nèi)壁38間之間的寬度內(nèi)。
[0108]在分隔壁32的變矩器收納部35中央設有使在內(nèi)側(cè)穿過輸入軸10的液力變矩器3的變矩器套筒3a貫通的套筒孔42，輸入軸10通過其中心。
[0109]另外，在凸緣部36的外方，差速器收納空間的外壁(后退壁部32a)向圖面跟前方向突出，且設有從差速器21向變速器箱30外的車輪6延伸的驅(qū)動軸5通過的軸通過孔55。
[0110]在軸通過孔55的變速器殼體66側(cè)的端部具備軸承座部56，對支承差速器21的軸承62進行保持(參照圖2)。
[0111]在后退壁部32a的外面，在軸通過孔55的周圍放射狀地設置肋57來提高剛性，防止軸承座部56的變形、傾倒。
[0112]另外，假想線表示從輸入軸10(套筒孔42)偏置的初級帶輪13和次級帶輪17。
[0113]支承反轉(zhuǎn)齒輪19的缸部50與凸緣部36重合，缸部50(缸孔:軸承座部51、套筒座部52)的軸心大體位于凸緣部36的內(nèi)壁38上。
[0114]因此，在本實施方式中，在比凸緣部36(外壁37、內(nèi)壁38)靠內(nèi)徑側(cè)的部位設有與缸部50的外壁連接且沿著凸緣部36延伸的加強壁45。加強壁45具有和與缸部50重合的部分的外壁37及內(nèi)壁38同等的壁厚，并且形成以套筒孔42為中心的弧狀，在從缸部50向變矩器收納部35的周向兩側(cè)延長大體同等長度后，在適當?shù)穆菟?9附近與凸緣部36的內(nèi)壁38合流并終結(jié)。由此，缸部50的至少套筒座部52收斂于從凸緣部36到加強壁45的寬度W內(nèi)(參照后述的圖4(b))。
[0?15]圖4(a)表不圖3的A—A部截面，(b)表不圖3的B—B部截面。
[0116]如圖4(a)所示，加強壁45的軸向高度與凸緣部36上端的配合面M平齊。
[0117]加強壁45從凸緣部36的突出量，反過來說，距套筒孔42的距離(半徑)為了避免與在變矩器收納部35中旋轉(zhuǎn)的液力變矩器3的干涉而有限度，還需要考慮旋轉(zhuǎn)時的離心力及熱造成的液力變矩器3的膨脹。
[0118]因此，如圖5所示，在變矩器殼體鑄造的模芯取出用的推壓突起44設定在比凸緣部36靠內(nèi)側(cè)的情況下，只要將該推壓突起44的位置設為不與液力變矩器3干涉的最小徑位置即可。即，如圖3、圖5所示，加強壁45的內(nèi)徑側(cè)壁面以與推壓突起44的距液力變矩器3的旋轉(zhuǎn)軸線(套筒孔42的中心)最短距離的側(cè)面相接的方式形成即可。
[0119]在此，推壓突起44設定在從凸緣部36向變矩器收納部35內(nèi)突出且與缸部50重合的位置，故而如圖4(b)所示，在缸部50的頂部，凸緣部36的內(nèi)壁38和加強壁45具有平坦的上面，且將該上面設為推壓突起44的端面。
[0120]這樣，由于缸部50與凸緣部36重合，故而凸緣部36的外壁37及內(nèi)壁38分別作為與缸部50的外壁連接的肋發(fā)揮作用。而且，對于在變矩器收納部35露出的部分，弧狀的加強壁45還作為肋發(fā)揮作用，雖然不能設定朝向變矩器收納部35內(nèi)方等放射狀肋，但通過三重壁可得到不存在偏差的剛性平衡。而且，凸緣部36的外壁37、內(nèi)壁38比缸部50的頂部高，加強壁45還具有與其相同的高度，故而給缸部50帶來特別高的剛性。
[0121 ]在本實施方式中，發(fā)動機I是發(fā)明的驅(qū)動源，CVT2是車輛用變速裝置，液力變矩器3相當于連接器。另外，輸入軸10相當于第一軸，主動軸12相當于第二軸，中間軸18(及從動軸16)相當于第三軸，而且差速器21相當于第四軸。
[0122]變矩器殼體31的變矩器收納部35相當于連接器收納部，變速器殼體66相當于變速機構(gòu)收納部。
[0123]另外，軸承座部51和套筒座部52分別形成缸孔。
[0124]實施方式如以上構(gòu)成，在CVT2的變速器箱30中，通過分隔壁32劃分為收納液力變矩器3的變矩器收納部35和收納變速機構(gòu)4的變速器殼體66，變矩器收納部35構(gòu)成為由與發(fā)動機I連接的凸緣部36包圍，具有在變速器殼體66側(cè)開口的軸承座部51和套筒座部52且支承中間軸18的缸部50從軸向觀察以其外壁在變矩器收納部35露出的方式與凸緣部36重合，在變矩器收納部35的內(nèi)側(cè)具有與缸部50的外壁連接且沿著凸緣部36延伸的加強壁45，因此，雖然不能設定缸部50位于比凸緣部36更外側(cè)時那樣的朝向變矩器收納部35內(nèi)方的肋，但缸部50可得到高的剛性(對應于第一方面的效果)。
[0125]在缸部50的套筒座部52壓入規(guī)定反轉(zhuǎn)齒輪軸18的軸線的套筒61，至少該套筒座部52收斂于從凸緣部36到加強壁45的寬度W內(nèi)，故而防止套筒壓入時，套筒座部52周圍變形歪斜(對應于第二方面、第三方面的效果)。
[0126]加強壁45特別是形成以液力變矩器3的旋轉(zhuǎn)軸線為中心的弧狀，故而雖然比凸緣部36更向變矩器收納部35內(nèi)突出，但在沿著加強壁45的長度方向的任意部位都能夠穩(wěn)定地避免與液力變矩器的干涉(對應于第四方面的效果)。
[0127]該情況下，特別是通過加強壁45的內(nèi)徑側(cè)壁面以與模芯取出用的推壓突起44的距液力變矩器3的旋轉(zhuǎn)軸線最短距離的側(cè)面相接的方式設定，將推壓突起44設定在不與液力變矩器3干涉的位置，故而可得到可靠的干涉避免(對應于第五方面的效果)。
[0128]凸緣部36形成為外壁37及內(nèi)壁38的雙重壁，加強壁45具有與外壁37及內(nèi)壁38同等的壁厚，并且具有至凸緣部36與發(fā)動機的配合面M相同的高度，通過凸緣部36和加強壁45形成三重壁，因此，平衡上不存在偏差且具有格外高的剛性(對應于第六方面的效果)。
[0129]實施方式以作為連接器具備液力變矩器CVT為例進行了表示，但作為連接器，也可以是機械離合器或電磁離合器以外的部件，本發(fā)明不限定連接器的種類。驅(qū)動源也不限定于發(fā)動機，也可采用電動機以外的部件。
[0130]缸部不僅具有軸承座部51，還具有套筒座部52，但在中間軸的支承上未使用套筒的情況下，不需要套筒座部。
[0131]另外，在實施方式中，變速裝置具有使用了帶輪和帶的無級變速的機構(gòu)，但也可以具有其它形式的無級變速機構(gòu)，另外，缸部在末端傳動齒輪中只要是支承與末端傳動齒輪嚙合的反轉(zhuǎn)齒輪的軸，則本發(fā)明也可以適用于有級變速裝置的變速器箱。
【主權(quán)項】
1.一種車輛用變速裝置的變速器箱，其具有連接器和變速機構(gòu)，在該變速機構(gòu)設有與車輪側(cè)最終段的末端傳動齒輪嚙合的反轉(zhuǎn)齒輪，其特征在于， 通過分隔壁劃分為連接器收納部和變速機構(gòu)收納部， 所述連接器收納部由與驅(qū)動源連接的凸緣部包圍， 從軸向觀察，缸孔在所述變速機構(gòu)收納部側(cè)開口，支承所述反轉(zhuǎn)齒輪的軸的缸部以在所述連接器收納部露出其外壁的方式與所述凸緣部重合， 在所述連接器收納部的內(nèi)側(cè)具有與所述缸部的外壁連接并且沿著所述凸緣部延伸的加強壁。2.如權(quán)利要求1所述的車輛用變速裝置的變速器箱，其特征在于， 所述缸部的缸孔收斂于從所述凸緣部到加強壁的寬度內(nèi)。3.如權(quán)利要求2所述的車輛用變速裝置的變速器箱，其特征在于， 所述反轉(zhuǎn)齒輪的軸通過套筒規(guī)定其軸線，所述缸孔是至少壓入所述套筒的套筒座部。4.如權(quán)利要求1?3中任一項所述的車輛用變速裝置的變速器箱，其特征在于， 所述加強壁形成以所述連接器的旋轉(zhuǎn)軸線為中心的弧狀。5.如權(quán)利要求4所述的車輛用變速裝置的變速器箱，其特征在于， 所述加強壁設定為其內(nèi)徑側(cè)壁面與模芯取出用的推壓突起的距所述連接器的旋轉(zhuǎn)軸線最短距離的側(cè)面相接。6.如權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛用變速裝置的變速器箱，其特征在于， 所述凸緣部在所述連接器收納部的徑向上形成為雙重壁，所述加強壁至所述凸緣部與所述驅(qū)動源的配合面具有相同的高度，通過所述凸緣部和所述加強壁形成三重壁。
【文檔編號】F16H47/06GK106015525SQ201610149733
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年3月16日
【發(fā)明人】柏木博明, 上野成央, 柿實亮
【申請人】加特可株式會社