專利名稱：雙質(zhì)量飛輪的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一雙質(zhì)量飛輪，它用于傳遞扭矩和吸收或調(diào)整諸如在車輛傳動(dòng)裝置中所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。
本發(fā)明尤其是涉及一種連桿型雙質(zhì)量飛輪，它包括兩個(gè)同軸設(shè)置的飛輪質(zhì)量，這些飛輪質(zhì)量可進(jìn)行有限的相對(duì)角轉(zhuǎn)動(dòng)；還包括若干樞軸連桿，這些樞軸連桿包括可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于一飛輪質(zhì)量上的第一連桿、可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于另一飛輪質(zhì)量上的第二連桿及可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接該第一與第二連桿的樞軸，其中連桿的作用是控制飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
本發(fā)明的目的是提供一種改進(jìn)型的連桿型雙質(zhì)量飛輪。
因此根據(jù)本發(fā)明提供了一種連桿型雙質(zhì)量飛輪，其中連桿的控制作用由一個(gè)或多個(gè)助力彈簧加強(qiáng)，而這些助力彈簧在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的全驅(qū)動(dòng)方向范圍的主要部分(即大部分)動(dòng)作。
在這種連桿型雙質(zhì)量飛輪中，沿圓周作用的彈簧至少在下列狀況之一下開始動(dòng)作a)在驅(qū)動(dòng)方向飛輪質(zhì)量整個(gè)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的0％～60％之間，特別是在驅(qū)動(dòng)方向飛輪質(zhì)量整個(gè)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的0％～50％之間，例如，通常是25％時(shí)；b)在驅(qū)動(dòng)方向飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)0～12度之間，例如一般是7度時(shí)。
通常助力彈簧的總可壓縮量大于飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)10度，例如一般是飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)20度。
助力彈簧的總剛度系數(shù)可低于飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)每度20Nm(牛米)，例如一般是飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)每度12Nm。
同樣對(duì)于某一處于穩(wěn)定轉(zhuǎn)速而飛輪質(zhì)量處于最大的偏轉(zhuǎn)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)位置的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，助力彈簧進(jìn)一步的更大的變形仍是可能的。這種進(jìn)一步的變形用于適應(yīng)在瞬時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況如發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中出現(xiàn)的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
下面僅以實(shí)施例的方式結(jié)合附圖來描述本發(fā)明，其中

圖1為本發(fā)明所述的連桿型雙質(zhì)量飛輪沿圖2之B方向的軸向剖視圖2為沿圖1之X-X線方向的徑向剖視圖，為清晰起見，沒有示出蹄板82；圖3為本發(fā)明所述的連桿型雙質(zhì)量飛輪第二實(shí)施例的類似于圖1的視圖；圖4為圖3的局部放大圖；圖5為沿圖3之Z-Z線方向的剖視圖；而圖6則為沿圖3之Y-Y線方向的剖視圖。
參見圖1與圖2，其示出了由兩個(gè)飛輪質(zhì)量11和12組成的聯(lián)桿型雙質(zhì)量飛輪10。
通過中央轂14與穿過孔18的螺栓(未示出)將一飛輪質(zhì)量(也稱為輸入飛輪質(zhì)量)11固定在一內(nèi)燃機(jī)的曲軸(未示出)上。在使用中，一摩擦離合器(未示出)固定到第二飛輪質(zhì)量12(也稱為輸出飛輪質(zhì)量)上，從而使第二飛輪質(zhì)量與一相關(guān)的齒輪箱(未示出)相連。
在正常驅(qū)動(dòng)和超速狀況下時(shí)，雙質(zhì)量飛輪10沿圖1箭頭E所示順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)。
飛輪質(zhì)量11包括中央轂14、主殼板15、蓋板13和焊接于主殼板15上的啟動(dòng)機(jī)齒圈27。通過鉚釘(未示出)將一內(nèi)軸承支承板28固定于轂14上，以夾持一用于安裝第二飛輪質(zhì)量的軸承19。殼板15由螺釘16固定于中央轂14上。
第二飛輪質(zhì)量12包括一飛輪板31，其上帶有一外軸承支承板29和轉(zhuǎn)板30，兩者均由螺栓32固定于飛輪板31上。
轉(zhuǎn)板30具有一環(huán)形內(nèi)部30A，其上帶有形成樞軸43部分的若干突起30B、形成一端止裝置70部分的若干槽型突起30C、以及作用于各彈簧裝置80上的若干突起30E。
兩飛輪質(zhì)量11與12之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)主要由若干樞軸連桿40控制。若干助力彈簧裝置80、一摩擦阻尼裝置50及端止裝置70與樞軸連桿40并行作用，以在預(yù)定的某些相對(duì)角位置或超過預(yù)定的某些角范圍時(shí)協(xié)助控制兩個(gè)飛輪質(zhì)量11與12之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
每一樞軸連桿40包括通過第一樞軸43轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝于飛輪板31的中央轂部分33與轉(zhuǎn)板30之間的第一連桿41和通過第二樞軸44轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝于飛輪質(zhì)量11上的采用一對(duì)平行臂42A與42B形式的第二連桿42。兩連桿41與42通過第三樞軸45彼此轉(zhuǎn)動(dòng)地連接。由圖1應(yīng)注意到第一樞軸43徑向位于第二與第三樞軸44、45以內(nèi)。第一連桿41形成一擺動(dòng)質(zhì)量。
在離合器分離的空載狀況下，離心力作用于樞軸連桿40、特別是作用于第一連桿41上，并且朝徑向向外方向驅(qū)動(dòng)連桿，使樞軸45采取位于樞軸43徑向外側(cè)的位置，如圖1所示(該位置被當(dāng)成飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)與超速方向之間的中立位置，即雙質(zhì)量飛輪旋轉(zhuǎn)而不傳遞扭矩時(shí)連桿所采取的位置)。在高旋轉(zhuǎn)速度下離心力變大，然而這并不影響空載狀況下飛輪的結(jié)構(gòu)，而是大大影響使飛輪質(zhì)量12相對(duì)于飛輪質(zhì)量11移動(dòng)所需的力，即飛輪的扭轉(zhuǎn)剛度。
如果離合器接合并且從飛輪質(zhì)量11向飛輪質(zhì)量12沿驅(qū)動(dòng)方向傳遞動(dòng)力，則該兩個(gè)質(zhì)量具有彼此相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)(當(dāng)由圖1看時(shí)，飛輪質(zhì)量11相對(duì)于飛輪質(zhì)量12順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn))。在速度相對(duì)較低而離心力的影響較小時(shí)，飛輪質(zhì)量相互之間更易運(yùn)動(dòng)，即飛輪扭轉(zhuǎn)剛度相對(duì)較低。然而在相對(duì)較高的速度下，離心力的影響要大得多并且飛輪質(zhì)量之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)需要更大的扭矩，即飛輪的扭轉(zhuǎn)剛度相對(duì)較高。由此可見飛輪的扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)速度敏感。
如果離合器接合并且動(dòng)力沿超速方向從飛輪質(zhì)量12向飛輪質(zhì)量11傳遞，則除了相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的方向相反(當(dāng)由圖1觀看時(shí)飛輪質(zhì)量11相對(duì)于飛輪質(zhì)量12逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn))之外，離心力的作用與上述相似，在圖1所示實(shí)施例中第一連桿41合攏于第二連桿42即臂42A與42B之間。
因此，在雙質(zhì)量飛輪任何轉(zhuǎn)動(dòng)速度以及飛輪質(zhì)量任何相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)位置，樞軸連桿的控制效應(yīng)都是可操作的。
根據(jù)本發(fā)明，助力彈簧裝置80在驅(qū)動(dòng)方向超過極限角范圍處協(xié)助控制雙質(zhì)量飛輪的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
每一助力彈簧裝置80安裝在殼板15與蓋板13之間并且包括助力彈簧81及蹄板82。助力彈簧81包括兩根同心彈簧81A與81B，兩者安裝在助力彈簧81一端的銷83的臺(tái)肩型第三支座83A與助力彈簧81另一端的蹄板82之間。在一變型實(shí)施例中，助力彈簧81可包括一個(gè)彈簧或一些其它類型的彈性裝置，例如彈性材料塊。
銷83牢靠地固定于飛輪質(zhì)量11上并可與其一起旋轉(zhuǎn)。蹄板82的軸向側(cè)以這種方式裝入殼板15與蓋板13的凹窩84中，即保證蹄板軸向與徑向固定而相對(duì)于飛輪質(zhì)量11在有限的范圍內(nèi)作圓周運(yùn)動(dòng)。在安裝時(shí)，蹄板82的一端頂住凹窩84的端部84A并且助力彈簧81有相對(duì)較小的壓縮量。
每一端止裝置70包括一通過螺栓螺母72安裝在殼板15與蓋板13之間的套筒71，該套筒71位于槽型突起30C內(nèi)。
雙質(zhì)量飛輪需向相關(guān)的齒輪箱傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。術(shù)語“發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩”是指發(fā)動(dòng)機(jī)在某一速度下產(chǎn)生并且能保持的扭矩。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在其怠速以上運(yùn)轉(zhuǎn)并且只在驅(qū)動(dòng)方向作用時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生這些發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可在零(即發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、離合器分離)與最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值之間變化。
此外，雙質(zhì)量飛輪還需傳遞瞬時(shí)扭矩。這種瞬時(shí)扭矩是由于慣性負(fù)荷而產(chǎn)生且不能保持很長(zhǎng)時(shí)間。而且瞬時(shí)扭矩可作用于驅(qū)動(dòng)與超速兩個(gè)方向，并且尤其是它可能高于最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值。
在相對(duì)較低的旋轉(zhuǎn)速度和較高的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(需要在驅(qū)動(dòng)方向)狀況下，飛輪質(zhì)量11與12之間發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，直到突起型第四支座30E接觸到蹄板82(該情形在從中立位置相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)7度之后)為止。當(dāng)相關(guān)的車輛離合器完全接合以相對(duì)較低的速度(例如5公里/小時(shí))運(yùn)動(dòng)并且隨著車輛的加速，發(fā)動(dòng)機(jī)油門突然全開而使發(fā)動(dòng)機(jī)速度逐步增大時(shí)，通常會(huì)發(fā)生這種狀況。在這些狀況下，每一助力彈簧首先可由突起30E推動(dòng)蹄板82而被部分壓縮，而接著當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度增大時(shí)，作用于擺動(dòng)質(zhì)量上的離心力使飛輪質(zhì)量逐步回到中立位置，并且當(dāng)突起30E與蹄板82分離時(shí)，助力彈簧的控制效應(yīng)就停止。應(yīng)當(dāng)注意的是，使助力彈簧在相對(duì)較低的發(fā)動(dòng)機(jī)速度下工作尤為有利，因?yàn)橄嚓P(guān)的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩周期性變化在低速時(shí)更明顯，而助力彈簧可協(xié)助控制扭矩的這些周期性變化，同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的平均基本穩(wěn)定扭矩。
在極端的瞬時(shí)扭矩驅(qū)動(dòng)狀況下，飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)使蹄板82在凹窩84內(nèi)移動(dòng)并且壓縮彈簧組81直至套筒71接觸槽型突起30C的一端73，此時(shí)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)停止(該情形是在從中立位置總共相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)26度之后)。
通常這種極端的瞬時(shí)驅(qū)動(dòng)狀況可能會(huì)發(fā)生在很低的旋轉(zhuǎn)速度和很高的扭矩負(fù)荷下，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或者停止、當(dāng)飛輪速度低于正常怠速時(shí)，會(huì)產(chǎn)生遠(yuǎn)大于發(fā)動(dòng)機(jī)能輸出的最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的慣性扭矩負(fù)荷。
在很低的旋轉(zhuǎn)速度和超速方向很高的扭矩負(fù)荷之極端的瞬時(shí)扭矩超速狀況下(例如發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或停止時(shí))，飛輪質(zhì)量11與12之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)持續(xù)至套筒71接觸到槽型突起30C的另一端74為止，此時(shí)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)停止(該情形是在從中立位置總共相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)15度之后)。
端止裝置70用于防止連桿40的第一、第二、第三樞軸43、44、45對(duì)齊并且用于保證彈簧80不至于過載。
多片摩擦阻尼裝置50的操作不是本發(fā)明主題的一部分。對(duì)其工作的完整描述可在本申請(qǐng)人的在先英國(guó)專利申請(qǐng)9505750.1中找到。無可懷疑，阻尼裝置50可摩擦地緩沖飛輪質(zhì)量11與12之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
圖3～6示出了本發(fā)明所述的一雙質(zhì)量飛輪10的一種變型實(shí)施例，其中基本完成相同功能的元件比雙質(zhì)量飛輪10的相應(yīng)元件的參考標(biāo)記大100。
雙質(zhì)量飛輪110與10之間的主要區(qū)別在于a)雙質(zhì)量飛輪110還包括有端止彈性裝置85，該端止彈性裝置在飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)或超速方向在低轉(zhuǎn)速與高扭矩的極端狀況下工作；b)相關(guān)聯(lián)的助力彈簧181與端止彈性裝置85部分地由一共用支承件90支承；及c)修改了端止裝置的布置。
雙質(zhì)量飛輪110包括有三個(gè)端止彈性裝置85，每一個(gè)端止彈性裝置包括一彈性裝置86、驅(qū)動(dòng)蹄板87D和一超速蹄板87OR。在所示實(shí)施例中彈性裝置86包括粘接成一疊層狀的三個(gè)彈性盤片86B和粘接于疊層狀彈性盤片的每一端的金屬隔板86A。在其它實(shí)施例中，每一端止彈性裝置可包括其它形式的彈性材料，尤其是可采用單塊彈性材料或一個(gè)或多個(gè)金屬螺旋彈簧。
每一端止彈性裝置85安裝在由蓋板113的薄片101與共用支承件90的一端止部分91D、91OR組合構(gòu)成的飛輪質(zhì)量111的第一支座之間。
共用支承件90由鋼帶順次彎曲形成。共用支承件的橫截面輪廓包括由蹄板導(dǎo)向部分92連接的大致為圓形的驅(qū)動(dòng)與超速端止部分91D、91OR并且還包括連接于超速端止部分91OR上的一助力彈簧支座93及連接于驅(qū)動(dòng)端止部分91D上的助力彈簧導(dǎo)向部分94。
共用支承件90通過一穿過主殼板115、蓋板113及每一驅(qū)動(dòng)與超速端止部分91上的定位孔的固定鉚釘95夾置于蓋板113與主殼板115之間。因此每一共用支承件由兩個(gè)固定鉚釘95定位。
雙質(zhì)量飛輪110的工作與雙質(zhì)量飛輪10的操作大致相同，其中飛輪110的第四支座104在低發(fā)動(dòng)機(jī)速度與高發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩狀況下用于壓縮助力彈簧。
然而，在極端瞬時(shí)扭矩驅(qū)動(dòng)狀況下當(dāng)飛輪質(zhì)量在驅(qū)動(dòng)方向接近相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的極限時(shí)，飛輪質(zhì)量112上的第二驅(qū)動(dòng)支座102D接觸相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)蹄板87D并壓縮彈性裝置86。接著，進(jìn)一步的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)使轉(zhuǎn)板130的驅(qū)動(dòng)端止部分130D接觸共用支承件的驅(qū)動(dòng)端止部分91D，此時(shí)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)停止。
在極端瞬時(shí)扭矩超速狀況下，在超速方向飛輪質(zhì)量充分的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)使每一第二超速支座102OR接觸相應(yīng)的超這蹄板87OR并壓縮彈性裝置，直到轉(zhuǎn)板130的超速端止部分130OR接觸到共用支承件的超速端止部分91OR而停止相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)為止。
由圖4可看出，由中立位置開始，當(dāng)飛輪質(zhì)量在驅(qū)動(dòng)方向彼此相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)7度與助力彈簧接合、轉(zhuǎn)動(dòng)21度與端止彈性裝置接合、而轉(zhuǎn)動(dòng)26度就與端止裝置接合。相應(yīng)地當(dāng)飛輪質(zhì)量在超速方向彼此相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)8度就與端止彈性裝置接合，而轉(zhuǎn)動(dòng)13度后就與端止裝置接合。
應(yīng)當(dāng)注意，端止彈性裝置從而可在驅(qū)動(dòng)方向作5度(26～21)的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)并且可在超速方向也作5度(13～8)的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。其它實(shí)施例中可使端止彈性裝置在驅(qū)動(dòng)與超速方向作不同范圍的飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
可注意到端止彈性裝置在驅(qū)動(dòng)方向的總行程(5度)大致為助力彈簧總行程(19度)的26％(即低于30％)。
雙質(zhì)量飛輪10或110的端止裝置之間的接觸會(huì)產(chǎn)生噪音并且會(huì)在某些元件內(nèi)造成高應(yīng)力。因此在雙質(zhì)量飛輪110中端止彈性裝置用作緩沖墊或者在某些情況下防止端止裝置之間的接觸從而降低了噪音并降低了某些元件內(nèi)的應(yīng)力。
在端止彈性裝置85壓縮過程中，蹄板導(dǎo)向部分92用于導(dǎo)引驅(qū)動(dòng)或超速蹄板87D、87OR的運(yùn)動(dòng)。
每一彈簧裝置180包括一彈簧181與一蹄板182。每一彈簧181包括一對(duì)同心的彈簧181A與181B，兩者的每一端均由采用共用支承件90的助力彈簧支座93形式的第三支座103以及助力彈簧蹄板182支承。
在其它實(shí)施例中，助力彈簧181可包括一單根彈簧或一些其它類型的彈性裝置例如彈性材料塊。
助力彈簧支座93與蹄板182裝入形成在蓋板113與殼板115上的凹窩184內(nèi)。由助力彈簧181產(chǎn)生的負(fù)荷通過助力彈簧支座93經(jīng)與凹窩184端部的接觸傳遞到主殼板115與蓋板113上。
在某些特定狀況下助力彈簧181的中部可徑向內(nèi)彎并且在共用支承件90上設(shè)置助力彈簧導(dǎo)向部分94來抵消這種彎曲趨勢(shì)。
因此共用支承件完成幾種功能并可簡(jiǎn)單與廉價(jià)地制造。
由此可理解，助力彈簧80、180主要用于在驅(qū)動(dòng)方向在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩處于特定的可維持狀況下協(xié)助飛輪質(zhì)量的控制。這與端止彈性裝置85的操作完全不同，端止彈性裝置85主要用于控制由于發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)在驅(qū)動(dòng)與超速方向的慣性負(fù)荷而產(chǎn)生的極高的瞬時(shí)扭矩。
這一區(qū)別基于以下事實(shí)，即所有助力彈簧的綜合剛度系數(shù)遠(yuǎn)低于所有端止彈性裝置的綜合剛度系數(shù)。例如，一輛新式的2升小轎車(salooncar)假設(shè)產(chǎn)生180Nm的最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，并且該發(fā)動(dòng)機(jī)包括一所述的連桿型雙質(zhì)量飛輪，則其可具有飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)每度低于20Nm的助力彈簧綜合剛度系數(shù)；而如果飛輪包括端止彈性裝置，則端止彈性裝置的綜合彈性系數(shù)可在每度40Nm～150Nm范圍之間。
如果將助力彈簧綜合剛度系數(shù)與端止彈性裝置的綜合剛度系數(shù)之比設(shè)置在1∶2～1∶6范圍之間，則是有利的。
在上述實(shí)施例中，雖然車輛能產(chǎn)生180Nm的最大的可維持的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，但在諸如發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和停機(jī)的瞬時(shí)狀況下，由于慣性負(fù)荷，能瞬時(shí)產(chǎn)生1000Nm以上的極端瞬時(shí)扭矩，并且端止裝置與端止彈性裝置最終控制的正是這些極端扭矩負(fù)荷。
這與當(dāng)作用于擺動(dòng)質(zhì)量上的離心作用低并且由擺動(dòng)質(zhì)量與助力彈簧共同控制相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)可維持的相對(duì)較低的速度、較高的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩狀況正相反。
而且端止彈性裝置可在快速反向慣性負(fù)荷作用下工作。例如在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)由停止到怠速的加速，飛輪質(zhì)量可快速地由全驅(qū)動(dòng)位置到全超速位置，并且再返回到全驅(qū)動(dòng)位置幾次。如果端止彈性裝置是由彈性材料制成則尤為有利。這種彈性材料比例如一等效的螺旋壓縮彈簧具有更顯著的粘滯性，因而當(dāng)壓縮時(shí)，其可吸收系統(tǒng)的一些能量。這意味著隨后當(dāng)雙質(zhì)量飛輪開始向其它極端相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)，動(dòng)能較少并且減小或消除了端止裝置間隨后的接觸。
應(yīng)當(dāng)注意到，盡管在驅(qū)動(dòng)方向大多相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)中助力彈簧工作，但這并不必然意味著當(dāng)相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀況時(shí)助力彈簧大多時(shí)候都工作。這是因?yàn)樵诟甙l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的中段，擺動(dòng)質(zhì)量的作用足以將雙質(zhì)量飛輪維持在或者在中立位置附近和當(dāng)離合器分離時(shí)處于相對(duì)較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(例如怠速)、或者將相關(guān)的齒輪箱維持在空檔而發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的波動(dòng)不足以將雙質(zhì)量飛輪移離其中立位置。通常車輛可將大多時(shí)間花在高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的中段、或者處于離合器分離時(shí)的怠速、或者是齒輪箱處于空檔。
在其它實(shí)施例中可以具有任意數(shù)量的連桿和任意數(shù)量的助力彈簧組合(即不必是每一連桿帶一根助力彈簧)。此外這些實(shí)施例還可附有任意數(shù)量的端止彈性裝置(即不必每一連桿帶一個(gè)端止彈性裝置)。
權(quán)利要求
1.一種雙質(zhì)量飛輪，包括兩個(gè)同軸設(shè)置的飛輪質(zhì)量，設(shè)置的這兩個(gè)飛輪質(zhì)量用于在驅(qū)動(dòng)與超速方向相互進(jìn)行有限的角轉(zhuǎn)動(dòng)；還包括若干樞軸連桿，這些連桿包括可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于一個(gè)飛輪質(zhì)量上的第一連桿、可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于另一飛輪質(zhì)量上的第二連桿以及可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接第一及第二連桿的樞軸，其中連桿的作用是控制飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且連桿的控制作用由一根或多根助力彈簧平增強(qiáng)，這些助力彈簧在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的整個(gè)驅(qū)動(dòng)方向范圍的主要部分工作。
2.如權(quán)利要求1的雙質(zhì)量飛輪，其中，一根或多根助力彈簧在驅(qū)動(dòng)方向飛輪質(zhì)量的整個(gè)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的0％～60％之間時(shí)開始工作。
3.如權(quán)利要求1或2的雙質(zhì)量飛輪，其中，一根或多根助力彈簧在驅(qū)動(dòng)方向飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)0～12度之間開始起工作。
4.如權(quán)利要求1～3之任一項(xiàng)中的雙質(zhì)量飛輪，其中，助力彈簧的總可壓縮量大于飛輪質(zhì)量10度的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
5.如權(quán)利要求1～4之任一項(xiàng)中所述的雙質(zhì)量飛輪，其中，包括在驅(qū)動(dòng)與超速方向可靠地限制飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的端止裝置，并且還包括在飛輪質(zhì)量就要接觸該端止裝置之前緩沖飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的端止彈性裝置。
6.如權(quán)利要求5的雙質(zhì)量飛輪，其中，每一端止彈性裝置在驅(qū)動(dòng)與超速兩個(gè)方向用于緩沖飛輪的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
7.如權(quán)利要求5或6的雙質(zhì)量飛輪，其中端止彈性裝置或所有端止彈性裝置的綜合剛度系數(shù)遠(yuǎn)大于助力彈簧或所有助力彈簧的綜合剛度系數(shù)。
8.如前述任一權(quán)利要求所述的雙質(zhì)量飛輪，其中，助力彈簧的綜合剛度系數(shù)低于飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)每度20Nm。
9.如權(quán)利要求5～8之任一項(xiàng)中所述的雙質(zhì)量飛輪，其中，端止彈性裝置的綜合剛度系數(shù)在飛輪質(zhì)量相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)每度40～150Nm范圍之內(nèi)。
10.如權(quán)利要求5～9之任一項(xiàng)中所述的雙質(zhì)量飛輪，其中，助力彈簧的綜合剛度系數(shù)與端止彈性裝置綜合剛度系數(shù)之比在1∶2～1∶6范圍之內(nèi)。
11.如權(quán)利要求5～10之任一項(xiàng)中所述的雙質(zhì)量飛輪，其中，端止彈性裝置在驅(qū)動(dòng)方向的總行程小于助力彈簧總行程的30％。
12.如權(quán)利要求5～11之任一所述的雙質(zhì)量飛輪，其中，每一端止彈性裝置安裝在一飛輪質(zhì)量上的第一支座與另一飛輪質(zhì)量上的第二支座之間，當(dāng)一飛輪質(zhì)量在驅(qū)動(dòng)或超速方向相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)一預(yù)定的角量之后就壓縮每一端止彈性裝置，從而緩沖飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
13.如權(quán)利要求12的雙質(zhì)量飛輪，其中，每一助力彈簧安裝在該一飛輪上的第三支座與該另一飛輪質(zhì)量上的第四支座之間，作用于助力彈簧的一端以壓縮助力彈簧。
14.如權(quán)利要求13的雙質(zhì)量飛輪，其中，一端止彈性裝置的第一支座與相關(guān)助力彈簧的第三支座部分由一共用支承件構(gòu)成。
15.如權(quán)利要求13的雙質(zhì)量飛輪，其中，在驅(qū)動(dòng)或超速方向端止彈性裝置壓縮過程中，每一共用支承件支承與導(dǎo)引相關(guān)端止彈性裝置相對(duì)端的蹄板。
16.如權(quán)利要求14或15的雙質(zhì)量飛輪，其中，共用支承件也用作端止裝置的一部分以限制飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
17.如前述任一權(quán)利要求的雙質(zhì)量飛輪，其中，每一助力彈簧包括一對(duì)并列作用的同心彈簧。
18.如權(quán)利要求5～17之任一項(xiàng)中的雙質(zhì)量飛輪，其中，每一端止彈性裝置包括一對(duì)并列作用的同心彈簧。
19.如權(quán)利要求5～17之任一項(xiàng)中的雙質(zhì)量飛輪，其中，每一端止彈性裝置包括一個(gè)或多個(gè)彈性材料構(gòu)件。
20.一種雙質(zhì)量飛輪，包括兩個(gè)同軸設(shè)置的飛輪質(zhì)量，這些飛輪質(zhì)量用于在驅(qū)動(dòng)與超速方向進(jìn)行有限的相對(duì)角轉(zhuǎn)動(dòng)；還包括若干樞軸連桿，這些連桿包括可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于一個(gè)飛輪質(zhì)量的第一連桿、可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于另一飛輪質(zhì)量的第二連桿以及可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接該第一與第二連桿的樞軸，其特征在于連桿用作控制飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且連桿的控制作用是由一根或多根助力彈簧來加強(qiáng)以及進(jìn)一步由一根或多根端止彈簧來加強(qiáng)。
21.一種雙質(zhì)量飛輪，包括兩個(gè)共軸設(shè)置的飛輪質(zhì)量，這些飛輪質(zhì)量可在驅(qū)動(dòng)與超速方向相互進(jìn)行有限的角轉(zhuǎn)動(dòng)；還包括第一彈性裝置，它在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的整個(gè)驅(qū)動(dòng)方向或超速方向范圍的大部分中工作；以及第二彈性裝置，它在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的整個(gè)驅(qū)動(dòng)或超速方向范圍端部工作，其特征在于共用支承件部分地支承第二彈性裝置的兩端和第一彈性裝置的一端。
22.如權(quán)利要求21中所述的雙質(zhì)量飛輪，其中，包括端止裝置，以有效地限制飛輪質(zhì)量在驅(qū)動(dòng)與超速方向的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；還包括用作端止裝置一部分的共用支承件。
23.一種結(jié)合并示于附圖1與2或3～6中大致如上所述的雙質(zhì)量飛輪。
全文摘要
一雙質(zhì)量飛輪(10，110)包括兩個(gè)共軸設(shè)置的飛輪質(zhì)量(11，111，12，112)，它們用于在驅(qū)動(dòng)與超速方向進(jìn)行有限的相對(duì)角轉(zhuǎn)動(dòng)；還包括若干樞軸連桿(40，140)。每一樞軸連桿包括可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于一個(gè)飛輪質(zhì)量上的第一連桿(41，141)、以及可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于另一飛輪質(zhì)量上的第二連桿(42，142)和可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接該第一、第二連桿的樞軸(45，145)。連桿的作用控制飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且連桿的控制作用由一根或多根助力彈簧(80，180)加強(qiáng)，這些助力彈簧在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的整個(gè)驅(qū)動(dòng)方向范圍的大部分工作。這種雙質(zhì)量飛輪還可包括端止裝置(70，91OR、130OR，910，130D)以有效地限制飛輪質(zhì)量在驅(qū)動(dòng)與超速方向的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且還可附加端止彈性裝置(85)，它在飛輪質(zhì)量就要接觸端止裝置之前緩沖飛輪質(zhì)量的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。共用支承件(90)可部分地支承端止彈性裝置的兩端與助力彈簧的一端。
文檔編號(hào)F16F15/121GK1155925SQ96190588
公開日1997年7月30日 申請(qǐng)日期1996年5月31日 優(yōu)先權(quán)日1995年6月1日
發(fā)明者A·J·柯蒂斯, R·J·墨菲 申請(qǐng)人:機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品股份有限公司