本發(fā)明涉及一種用于車輛電動機(jī)的變速器組件，所述變速器組件具有用于與所述電動機(jī)耦合的輸入接口和具有輸出接口，其中，力矩路徑在輸入接口和輸出接口之間延伸，所述變速器組件具有帶有第一傳動比的第一傳動變速器區(qū)段，其中，在變速器組件的第一運(yùn)行狀態(tài)下，力矩路徑在第一傳動變速器區(qū)段上延伸，并且，所述變速器組件具有第二傳動變速器區(qū)段，其中，在變速器組件的第二運(yùn)行狀態(tài)下，力矩路徑在第二傳動變速器區(qū)段上延伸。本發(fā)明也涉及一種具有這種變速器組件的車輛。

背景技術(shù)：

在具有電動機(jī)的車輛的運(yùn)行中，原則上看起來可能的是，在驅(qū)動系中的傳動比例關(guān)系不改變的情況下將車輛從停頓狀態(tài)驅(qū)動至最高速度。然而，事實(shí)證明，在這種情況下，電動機(jī)不可以在最優(yōu)的運(yùn)行點(diǎn)中運(yùn)行。

因此已經(jīng)已知，對于機(jī)動車中的電動機(jī)而言在驅(qū)動系中使用例如兩檔變速器。在此，可在例如用于起動和車輛低速度的第一傳動比例關(guān)系至例如用于較快速行駛的第二傳動比例關(guān)系之間變化。

可能構(gòu)成最接近的現(xiàn)有技術(shù)的文獻(xiàn)de102010024147a1公開了這類的兩檔變速器和一種相應(yīng)的用于控制兩檔變速器的方法。兩檔變速器可將電動機(jī)的驅(qū)動力矩一方面通過行星變速器區(qū)段減速地傳遞到從動齒輪上并且另一方面無轉(zhuǎn)化比地直接傳遞到從動齒輪上。由此可能的是，在一個(gè)至少與速度范圍匹配的運(yùn)行點(diǎn)中運(yùn)行電動機(jī)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明基于這樣的任務(wù)，提出一種變速器組件，該變速器組件實(shí)現(xiàn)一種用于在有利的運(yùn)行點(diǎn)中運(yùn)行電動機(jī)的進(jìn)一步解決方案。該任務(wù)通過具有權(quán)利要求1特征的變速器組件以及通過具有權(quán)利要求10特征的車輛解決。由從屬權(quán)利要求、以下的說明以及附圖得出本發(fā)明的優(yōu)選的或者有利的實(shí)施方式。

在本發(fā)明的框架下，提出一種變速器組件，該變速器組件適合和/或構(gòu)造用于電動機(jī)?？蛇x地，該電動機(jī)構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的變速器組件的一部分。該變速器組件尤其適合和/或構(gòu)造用于車輛。優(yōu)選地，車輛實(shí)現(xiàn)為轎車、載重車、公共汽車或者其它的汽車。車輛可構(gòu)造為電動車或構(gòu)造為混合動力車。該變速器組件尤其可構(gòu)成車輛的驅(qū)動系或者車輛的附加驅(qū)動系。特別優(yōu)選地，該變速器組件構(gòu)造為用于驅(qū)動車輛的同一車橋的兩個(gè)輪子的電車橋。該變速器組件尤其構(gòu)造用于使車輛加速到大于50km/h的速度。

因此，該變速器組件構(gòu)成在車輛的驅(qū)動系中在電動機(jī)和被驅(qū)動的車輪之間的至少一個(gè)變速器區(qū)段。差速器裝置尤其可接在該變速器組件下游，所述差速器裝置將電動機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分配到同一車橋的兩個(gè)被驅(qū)動的車輪上或者分配到車輛的兩個(gè)車橋上?？蛇x地，該差速器裝置構(gòu)成該變速器組件的組成部分。

該變速器組件具有輸入接口，該輸入接口構(gòu)造用于與電動機(jī)耦合。輸入接口尤其與電動機(jī)抗扭轉(zhuǎn)地連接、特別地與電動機(jī)的轉(zhuǎn)子連接?？蛇x地，輸入接口不可松脫地與電動機(jī)的轉(zhuǎn)子連接。

此外，該變速器組件具有輸出接口用于輸出電動機(jī)的經(jīng)轉(zhuǎn)換的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述輸出接口尤其構(gòu)造用于耦合到差速器裝置上。

力矩路徑在輸入接口和輸出接口之間延伸以便將電動機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或者驅(qū)動力矩通過輸入接口轉(zhuǎn)移和必要時(shí)轉(zhuǎn)化至輸出接口。力矩路徑可在變速器組件內(nèi)部根據(jù)變速器組件的運(yùn)行狀態(tài)轉(zhuǎn)換?？蛇x地，力矩路徑在變速器組件的各種運(yùn)行狀態(tài)下閉合。優(yōu)選地，力矩路徑僅僅可在力矩路徑的不同變型的力矩路徑之間轉(zhuǎn)換，所述不同變型的力矩路徑都在輸入接口和輸出接口之間閉合。特別地設(shè)置，輸入接口和輸出接口持續(xù)地和/或隨時(shí)地作用連接。

所述變速器組件具有帶有第一傳動比的第一傳動變速器區(qū)段。第一傳動變速器區(qū)段尤其具有固定的第一傳動比和/或恒定的傳動比。優(yōu)選地，第一傳動比的數(shù)值不等于一。尤其選擇第一傳動比，使得將在輸入端上和/或輸入接口上的較高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)化為在輸出端上和/或輸出接口上的較低轉(zhuǎn)速。通俗地說，第一傳動變速器區(qū)段尤其形成減速比。設(shè)置，力矩路徑在變速器組件的第一運(yùn)行狀態(tài)下作為第一力矩路徑在第一傳動變速器區(qū)段上延伸。

此外，該變速器組件具有第二傳動變速器區(qū)段。優(yōu)選地，第二傳動變速器區(qū)段實(shí)現(xiàn)傳動比。優(yōu)選地，該傳動比的數(shù)值不等于一。尤其選擇該傳動比，使得將在輸入端上和/或在輸入接口上的較高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)化為在輸出端上和/或在輸出接口上的較低轉(zhuǎn)速。力矩路徑在變速器組件的第二運(yùn)行狀態(tài)——優(yōu)選也稱之為切換狀態(tài)——下作為第二力矩路徑在第二傳動區(qū)段上延伸。通俗地說，第二傳動變速器區(qū)段尤其形成減速比。

該變速器組件尤其構(gòu)造，使得在第一運(yùn)行狀態(tài)下第二傳動變速器區(qū)段以其轉(zhuǎn)化比處于第一力矩路徑之外和/或在第二運(yùn)行狀態(tài)下第一傳動變速器區(qū)段以其傳動比處于第二力矩路徑之外。

特別優(yōu)選地，該變速器組件的總傳動比在第一運(yùn)行狀態(tài)下相當(dāng)于第一傳動比，并且在第二運(yùn)行狀態(tài)下相當(dāng)于第二傳動變速器區(qū)段的傳動比。可選地補(bǔ)充地，可在該變速器組件中實(shí)現(xiàn)另外的傳動級，該另外的傳動級的傳動比不但在第一運(yùn)行狀態(tài)下而且在第二運(yùn)行狀態(tài)下有助于該變速器組件的總傳動比。

在本發(fā)明的框架下提出，第二傳動變速器區(qū)段具有無級的傳動比。第二傳動變速器區(qū)段的傳動比尤其可無級地和/或可變地調(diào)節(jié)。因此，根據(jù)本發(fā)明提出，該變速器組件可在具有固定的傳動比的第一運(yùn)行狀態(tài)和具有無級的、可變的和/或可調(diào)節(jié)的傳動比的第二運(yùn)行狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換。通過這種變速器構(gòu)造可實(shí)現(xiàn)，選擇一種固定的傳動比用于速度要求和/或力矩要求，可根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)預(yù)期所述傳動比。這類的固定傳動比通常具有如下優(yōu)點(diǎn)：該變速器組件的效率非常高。反之，可使用第二運(yùn)行狀態(tài)，以便可變地調(diào)節(jié)該變速器組件用于較大范圍的速度要求和/或力矩要求。在此，雖然與第一運(yùn)行狀態(tài)相比，存在著相對于固定的傳動比更低的效率，然而與此相比電動機(jī)的運(yùn)行點(diǎn)可通過可變的傳動比優(yōu)化地調(diào)節(jié)，從而至少部分地補(bǔ)償?shù)偷男?。與此同時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的變速器組件作為混合動力變速器使具有固定傳動比的變速器的優(yōu)點(diǎn)與具有無級傳動比的變速器的優(yōu)點(diǎn)相結(jié)合?？傮w上，由此實(shí)現(xiàn)用于在與情形相匹配并且與此同時(shí)有利的運(yùn)行點(diǎn)中運(yùn)行電動機(jī)的進(jìn)一步解決方案。

在本發(fā)明的一種優(yōu)選的構(gòu)型中設(shè)置，尤其在數(shù)值上看，第二傳動變速器區(qū)段的最小傳動比小于第一傳動變速器區(qū)段的第一傳動比地構(gòu)造。替代地或者補(bǔ)充地，第一傳動變速器區(qū)段形成低的檔位(也稱之為檔位級)、尤其第一檔位，并且第二傳動變速器區(qū)段產(chǎn)生較高的檔位、尤其第二檔位。這種構(gòu)型考慮，車輛例如在市內(nèi)行駛時(shí)幾乎能以恒定的檔位傳動比行駛，所述檔位傳動比被第一傳動變速器區(qū)段、尤其作為第一檔位覆蓋。在如例如長途行駛或者快速的高速公路行駛這樣的其它行駛狀態(tài)下的運(yùn)行時(shí)間更可能確定為少的，從而第一傳動變速器區(qū)段的效率通過固定的傳動比優(yōu)化，并且與之相比通過第二傳動變速器區(qū)段確保用于其它的行駛狀態(tài)的變化性。

此外，可如下地改進(jìn)該變速器組件的換檔舒適性，使得從第一傳動變速器區(qū)段的固定傳動比到第二傳動變速器區(qū)段的無級傳動比的過渡無級地進(jìn)行。第二傳動變速器區(qū)段尤其這樣構(gòu)造，使得第二傳動變速器區(qū)段的開始傳動比相當(dāng)于第一傳動變速器區(qū)段的固定第一傳動比，或者至少將其覆蓋。與此同時(shí)可實(shí)現(xiàn)，力矩路徑從第一傳動變速器區(qū)段轉(zhuǎn)換到第二傳動變速器區(qū)段，其中，所述過渡通過傳動比的適應(yīng)無級地進(jìn)行。第二傳動變速器區(qū)段的開始傳動比和第一傳動比相等，由此，轉(zhuǎn)換也可在負(fù)載下進(jìn)行。由此尤其可實(shí)現(xiàn)無牽引力中斷的轉(zhuǎn)換。

在中間轉(zhuǎn)換狀態(tài)下尤其可實(shí)現(xiàn)，力矩路徑被分開，不但在第一傳動變速器區(qū)段上而且在第二傳動變速器區(qū)段上延伸。在傳動比向(在數(shù)值上)更小的傳動比的方向進(jìn)一步改變時(shí)，這可通過驅(qū)控第二傳動變速器區(qū)段無級地進(jìn)行，其中，最晚當(dāng)?shù)诙鲃幼兯倨鲄^(qū)段的所調(diào)到的傳動比小于第一傳動變速器區(qū)段的固定傳動比時(shí)，實(shí)現(xiàn)第二運(yùn)行狀態(tài)。

由此，該變速器組件的換檔舒適性與cvt的換檔舒適性類似?？傮w上，從低的檔位起、尤其從第一檔位起將穩(wěn)定的、可控的驅(qū)動力矩向車輛車輪傳導(dǎo)，尤其可在無牽引力中斷的情況下?lián)Q檔或者說行駛。同樣地，在快速的高速公路行駛中，可在最優(yōu)的或者至少優(yōu)化的運(yùn)行點(diǎn)中運(yùn)行電動機(jī)。

優(yōu)選地，第一傳動變速器區(qū)段構(gòu)造為變速級、尤其構(gòu)造為正齒輪變速級。在最簡單的實(shí)施方案中，所述變速級可兩輪地構(gòu)造。考慮到在該最簡單的構(gòu)型中使用正的傳動比(i>0)的第二傳動變速器區(qū)段，優(yōu)選的是，變速級具有奇數(shù)數(shù)量的齒輪、尤其三個(gè)齒輪，以便同樣地實(shí)現(xiàn)正的傳動比(i>0)。

在本發(fā)明的一種優(yōu)選的實(shí)現(xiàn)方案中，第二傳動變速器區(qū)段構(gòu)造為cvt變速器區(qū)段(無級變速器，continuouslyvariabletransmission)。特別優(yōu)選地，第二傳動變速器區(qū)段、尤其cvt變速器區(qū)段實(shí)現(xiàn)為牽引件變速器區(qū)段。所述牽引件可例如構(gòu)造為推力帶、構(gòu)造為楔形傳動帶、構(gòu)造為接片式鏈、鏈等等。在本發(fā)明的一種優(yōu)選拓展方案中，第二傳動變速器區(qū)段構(gòu)造為變速帶輪(variator)。

替代地或者補(bǔ)充地，所述第二傳動變速器區(qū)段具有輸入錐形盤配對和輸出錐形盤配對以及牽引件，其中，牽引件作用連接地布置在兩個(gè)配對之間。通過在輸出錐形盤之間以及在輸入錐形盤之間的軸向間距的改變可無級地調(diào)節(jié)第二傳動變速器區(qū)段的傳動比。

在本發(fā)明的一種優(yōu)選的拓展方案中，該變速器組件具有至少或者恰好一個(gè)致動器裝置用于使輸入錐形盤中的一個(gè)作為可移動的輸入錐形盤向至少一個(gè)軸向的方向移動。此外，該變速器組件具有第一傳動變速器區(qū)段的耦合輸入齒輪，其中，在耦合輸入齒輪和可移動的輸入錐形盤之間的耦合通過可移動的輸入錐形盤的軸向移動進(jìn)行。一方面，通過可移動的輸入錐形盤的軸向移動使其與耦合輸入齒輪耦合，并且，另一方面，在可移動的輸入錐形盤和優(yōu)選構(gòu)造為固定的輸入錐形盤的另一輸入錐形盤之間的軸向間距在耦合的狀態(tài)下相對于不耦合的狀態(tài)增大。

如果將輸入錐形盤配對作為用于牽引件的輪考慮，則所述輪的分度圓直徑——也稱之為有效的分度圓直徑——由于軸向間距的增大而減小。在第一運(yùn)行狀態(tài)下，可移動的輸入錐形盤處于與耦合輸入齒輪的耦合狀態(tài)下。在第二運(yùn)行狀態(tài)下，可移動的輸入錐形盤和耦合輸入齒輪處于不耦合的狀態(tài)下。

一方面，通過致動器裝置，通過輸入錐形盤和耦合輸入齒輪的耦合或者說脫耦實(shí)現(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。另一方面，可通過輸入錐形盤相對彼此的軸向間距的改變調(diào)節(jié)無級的傳動比。

輸出錐形盤的軸向間距自動地與輸入錐形盤的軸向間距相匹配地適應(yīng)。必要時(shí)，輸出錐形盤中的至少一個(gè)或者甚至兩個(gè)可相應(yīng)地例如通過彈簧裝置被動地預(yù)緊或者通過另外的致動器裝置同步地運(yùn)動。

特別要強(qiáng)調(diào)，通過致動器裝置而因此進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換和無級傳動比的調(diào)節(jié)。由此，對于該變速器組件而言僅僅需要一個(gè)唯一的致動器。優(yōu)選設(shè)置，致動器裝置在第一運(yùn)行狀態(tài)下可在不通電的情況下是穩(wěn)固的，以便使致動器裝置和由此變速器組件的能量需求最小化。

在一種可能的結(jié)構(gòu)構(gòu)型中，在耦合輸入齒輪和可移動的輸入錐形盤之間的耦合通過形鎖合的離合器、尤其通過爪齒離合器進(jìn)行。因此，形鎖合的離合器、尤其爪齒離合器的使用尤其是可行的，因?yàn)樵谶\(yùn)行狀態(tài)改變時(shí)無級的傳動比被確定在與第一傳動變速器區(qū)段的固定的第一傳動比相同的值上。

在本發(fā)明的一種優(yōu)選的拓展方案中，該變速器組件包括差速器裝置，其中，所述差速器裝置與輸出接口作用連接。原則上，可行的是，差速器裝置例如與電動機(jī)、與第一傳動變速器區(qū)段和/或與第二傳動變速器區(qū)段軸平行地布置。然而，特別優(yōu)選地，差速器裝置相對于輸入接口共軸地布置。在該構(gòu)型中，輸入接口具有空心軸區(qū)段，其中，差速器布置的從動軸穿過空心軸區(qū)段引導(dǎo)。因此，在該構(gòu)型中，可行的是，差速器裝置相對于輸入接口共軸地布置并且由此相對于輸入錐形盤配對共軸地布置。

在本發(fā)明的一種優(yōu)選的拓展方案中，該變速器組件包括電動機(jī)，其中，該電動機(jī)相對于空心軸區(qū)段共軸地布置，并且從動軸附加地穿過電動機(jī)引導(dǎo)。由此，該變速器組件可構(gòu)造為共軸組件，所述共軸組件相對于差速器裝置的那個(gè)或者那些從動軸共軸地布置。

在本發(fā)明的一種優(yōu)選的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)方案中，該變速器組件包括輸入軸以及輸出軸。輸入軸與輸入接口作用連接、尤其抗扭轉(zhuǎn)地連接，所述輸出軸與輸出接口作用連接、尤其抗扭轉(zhuǎn)地連接。第一傳動變速器區(qū)段具有在輸出軸上的第一固定齒輪和在輸入軸上的第一活動齒輪。致動器裝置構(gòu)造用于使可移動的輸入錐形盤與作為耦合輸入齒輪的第一活動齒輪耦合和脫耦。

在本發(fā)明的一種優(yōu)選的拓展方案中，力矩路徑在第一運(yùn)行狀態(tài)下從輸入接口通過輸入軸、通過可移動的輸入錐形盤、通過第一傳動變速器區(qū)段并且在第二傳動變速器區(qū)段之外通過輸出軸延伸至輸出接口。而在第二運(yùn)行狀態(tài)下，力矩路徑從輸入接口通過輸入軸、通過輸入錐形盤中的至少一個(gè)、通過第二傳動變速器區(qū)段、尤其通過牽引件和/或在第一傳動變速器區(qū)段之外通過輸出軸延伸至輸出接口。特別優(yōu)選地，第一力矩路徑構(gòu)造為僅有的形鎖合的力矩路徑和/或第二力矩路徑構(gòu)造為至少區(qū)段式摩擦鎖合的力矩路徑。

本發(fā)明的另一主題涉及具有權(quán)利要求10特征的車輛。所述車輛具有如之前已說明或者說根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速器組件。此外，車輛包括電動機(jī)。可選地補(bǔ)充地，車輛可具有作為另外的驅(qū)動力矩產(chǎn)生裝置的內(nèi)燃機(jī)。特別優(yōu)選地，該變速器組件實(shí)現(xiàn)為電式前橋或者實(shí)現(xiàn)為電式后橋。

附圖說明

從本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的以下的說明以及附圖得出本發(fā)明的另外的特征、優(yōu)點(diǎn)和作用。在此示出：

圖1在第一運(yùn)行狀態(tài)下的、作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的變速器組件的示意性示圖；

圖2在第二運(yùn)行狀態(tài)下的、圖1中的變速器組件。

具體實(shí)施方式

圖1以示意性示圖示出用于車輛2的變速器組件1，其中，然而，車輛2僅僅示意性地作為盒示出。變速器組件1構(gòu)成車輛2的驅(qū)動系的一部分或者構(gòu)成車輛2的驅(qū)動系。車輛2可以構(gòu)造為純電動車輛，替代于此，車輛2構(gòu)造為混合動力車輛。在所示出的實(shí)施例中，變速器組件1用于驅(qū)動車輛2的被驅(qū)動車橋4的車輪3。

變速器組件1具有輸入接口5以及電動機(jī)6，所述電動機(jī)與輸入接口3抗扭轉(zhuǎn)地耦合。電動機(jī)6構(gòu)造為用于車輛2的牽引馬達(dá)并且一方面可構(gòu)成用于車輛2的唯一的牽引馬達(dá)。替代地，車輛2可構(gòu)造為混合動力車輛，所述混合動力車輛除了作為用于驅(qū)動的牽引馬達(dá)的電動機(jī)4之外還具有另外的馬達(dá)。也可能的是，車輛2作為電動車輛具有一個(gè)或多個(gè)另外的電動機(jī)作為牽引馬達(dá)。

此外，變速器組件1具有輸出接口7，所述輸出接口與差速器裝置8處于作用連接中。差速器裝置8用于將由電動機(jī)6所產(chǎn)生并且由變速器組件1所傳導(dǎo)并且必要時(shí)轉(zhuǎn)換的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分配到車橋4的兩個(gè)車輪3上。差速器裝置8具有兩個(gè)從動軸9a，b，所述從動軸將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從差速器裝置8向車輪3的方向傳導(dǎo)。在本發(fā)明的其它構(gòu)型中，差速器裝置8也可用于將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分配到車輛的兩個(gè)車橋上。在首先提到的情況下，差速器裝置8構(gòu)造為橫向差速器裝置，在最后提到的情況下，差速器裝置8構(gòu)造為縱向差速器裝置?？蛇x地，差速器裝置8和/或從動軸9a，b構(gòu)成變速器組件1的組成部分。

變速器組件1可分成第一傳動變速器區(qū)段10和第二傳動變速器區(qū)段11，所述第一傳動變速器區(qū)段和所述第二傳動變速器區(qū)段根據(jù)變速器組件1的運(yùn)行狀態(tài)被激活或者被停用。

變速器組件1具有輸入軸12和輸出軸13。輸入軸12與輸入接口5抗扭轉(zhuǎn)地耦合、尤其連接，并且輸出軸13與輸出接口7抗扭轉(zhuǎn)地耦合、尤其連接。輸入軸12和輸出軸13相對彼此平行錯(cuò)開地布置。

第一傳動變速器區(qū)段10構(gòu)造為一個(gè)變速級，具有第一活動齒輪14，所述第一活動齒輪可轉(zhuǎn)動地布置在輸入軸12上。此外，第一傳動變速器區(qū)段10具有第一固定齒輪15，所述第一固定齒輪抗扭轉(zhuǎn)地布置在輸出軸13上。第一活動齒輪14和第一固定齒輪15通過第一中間齒輪16相互作用連接。第一活動齒輪14、第一固定齒輪15和第一中間齒輪16分別構(gòu)造為正齒輪、尤其直齒圓柱齒輪并且共同地構(gòu)成具有固定的第一傳動比例關(guān)系(傳動比)i1的第一變速級。

第二傳動變速器區(qū)段11具有一對輸入錐形盤18和一對輸出錐形盤19以及牽引件20。輸入錐形盤18配對共軸地并且抗扭轉(zhuǎn)地設(shè)置在輸入軸12上。輸出錐形盤19配對共軸地并且抗扭轉(zhuǎn)地設(shè)置在輸入軸13上。牽引件20構(gòu)造為纏繞式傳動件并且將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從輸入錐形盤18配對傳遞到輸出錐形盤19配對上由此從輸入軸12傳遞到輸出軸13上。其可以例如構(gòu)造為推力帶、構(gòu)造為楔形傳動帶、接片式鏈或者構(gòu)造為鏈。

輸入錐形盤18配對具有固定的輸入錐形盤21和可軸向移動的輸入錐形盤22。輸出錐形盤19配對具有固定的輸出錐形盤23和可在軸向的方向上移動的輸出錐形盤24。輸入錐形盤18配對朝向彼此，其中，牽引件20在輸入錐形盤21和22之間在其朝向彼此的錐形面上被引導(dǎo)。此外，牽引件20在朝向彼此的輸出錐形盤23和24之間延伸，其中，牽引件20在其朝向彼此的錐形面上被引導(dǎo)。

輸入錐形盤18配對、輸出錐形盤19配對和牽引件20共同地構(gòu)成具有無級傳動比的變速帶輪-變速器，其中，無級傳動比至少覆蓋i1和i2之間的范圍，從而可無級地提供第二傳動變速器區(qū)段11的在i1和i2之間的傳動比范圍。傳動比i2小于傳動比i1地構(gòu)造。

在進(jìn)一步的說明中，牽引件20在輸入錐形盤18配對中的當(dāng)前徑向位置作為其有效的分度圓直徑使用，并且，牽引件20在輸出錐形盤19配對中的當(dāng)前徑向位置作為其有效的分度圓直徑使用。

變速器組件1具有致動器裝置25，所述致動器裝置構(gòu)造用于使可軸向移動的輸入錐形盤22與第一活動齒輪14可松脫地耦合。致動器裝置25構(gòu)造為電式執(zhí)行器并且實(shí)現(xiàn)使可移動的輸入錐形盤22在軸向方向上主動地移動。可移動的輸入錐形盤22向反方向的返回置位也可選擇性地通過致動器裝置25或者通過未示出的彈簧裝置進(jìn)行。致動器裝置25自鎖地構(gòu)造，從而其也在不通電的狀態(tài)下并且因此節(jié)省能量地停留在相應(yīng)地選擇的軸向位置中。

致動器裝置25操縱第一離合器裝置27，所述第一離合器裝置使輸入端離合器盤22通過耦合輸入齒輪28與第一活動齒輪14可松脫地聯(lián)接。所述耦合輸入齒輪28與第一活動齒輪14抗扭轉(zhuǎn)地連接或者構(gòu)成其一部分。在該實(shí)施例中，第一活動齒輪14和耦合輸入齒輪28構(gòu)造為雙齒輪。在該實(shí)施例中，耦合輸入齒輪28和可移動的輸入錐形盤22分別具有爪齒部分，所述耦合輸入齒輪和可移動的輸入錐形盤共同地構(gòu)成作為第一離合器裝置27的爪齒離合器。取代耦合輸入齒輪28地，爪齒部分可直接地安裝在活動齒輪14上或者旁。

當(dāng)致動器裝置25使可移動的輸入錐形盤22向第一活動齒輪12的方向軸向移動時(shí)，第一離合器裝置27閉合，從而可移動的輸入錐形盤22的爪齒部分可形鎖合地配合到耦合輸入齒輪28的爪齒部分中。當(dāng)可移動的輸入錐形盤22在軸向方向上遠(yuǎn)離第一活動齒輪14時(shí)，第一離合器裝置27松脫。

輸出齒輪30作為固定齒輪設(shè)置在輸出軸13上在輸出接口7旁，所述輸出齒輪與差速器裝置8的輸入齒輪31嚙合。輸出齒輪30和輸入齒輪31可構(gòu)成另外的恒定的變速級。差速器裝置8和輸入軸12相對彼此共軸地構(gòu)造。輸入軸12尤其構(gòu)造為空心軸，其中，從動軸9a通過空心軸共軸地引導(dǎo)。輸入軸12與電動機(jī)6的轉(zhuǎn)子(未示出)抗扭轉(zhuǎn)地連接。補(bǔ)充地，從動軸9a穿過電動機(jī)6的轉(zhuǎn)子引導(dǎo)。由此，變速器組件1可相對于車輛2的車橋4共軸地布置。

變速器組件1的工作原理如下：

在圖1中示出在第一運(yùn)行狀態(tài)下的變速器組件1。在第一運(yùn)行狀態(tài)下，示出在耦合狀態(tài)下的致動器裝置25，其中，可移動的輸入錐形盤22與第一活動齒輪14通過耦合輸入齒輪28抗扭轉(zhuǎn)地耦合。這通過以下方式實(shí)現(xiàn)：可移動的輸入錐形盤22的爪齒部分和耦合輸入齒輪28的爪齒部分相互形鎖合地配合。

構(gòu)造為第一力矩路徑的力矩路徑從電動機(jī)6、輸入接口5出發(fā)、通過輸入軸12、可移動的輸入錐形盤22、耦合輸入齒輪28、活動齒輪14、第一中間齒輪16、第一固定齒輪15、輸出軸13延伸至輸出接口7并且然后通過輸出齒輪30延伸至差速器裝置8中的輸入齒輪31，從那里將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分配到兩個(gè)從動軸9a，b上。

由此，在第一運(yùn)行狀態(tài)下，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩通過第一傳動變速器區(qū)段10引導(dǎo)，并且，變速器組件1提供在輸入接口5和輸出接口7之間的固定的第一傳動比i1以供使用。

在圖2中示出在第二運(yùn)行狀態(tài)下的變速器組件1。在第二運(yùn)行狀態(tài)下，第一致動器裝置25在不耦合的狀態(tài)下，其中，可移動的輸入錐形盤22相對于第一活動齒輪14脫耦。

構(gòu)造為第二力矩路徑的力矩路徑從電動機(jī)6、輸入接口5、輸入軸12、輸入錐形盤18配對、牽引件20、輸出錐形盤19配對、輸出軸13出發(fā)延伸至輸出接口7并且從那里出發(fā)通過輸出齒輪30和輸入齒輪31延伸至差速器裝置8，所述差速器裝置將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分配到兩個(gè)從動軸9a，b上。與此同時(shí)，在第二運(yùn)行狀態(tài)下，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩通過第二傳動變速器區(qū)段11引導(dǎo)，并且，變速器組件1提供具有在i1和i2之間的傳動比值的、可變的或者無級的傳動比。

在第一運(yùn)行狀態(tài)和第二運(yùn)行狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換時(shí)，這樣調(diào)節(jié)第二傳動變速器區(qū)段11的無級傳動比，使得該傳動比恰好相當(dāng)于第一傳動變速器區(qū)段10的固定傳動比i1。與此同時(shí)，能以無牽引力中斷的方式實(shí)施在第一運(yùn)行狀態(tài)和第二運(yùn)行狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換。

第一傳動變速器區(qū)段10的固定傳動比i1大于第二傳動變速器區(qū)段11的可能的最小傳動比i2。由此，第一傳動變速器區(qū)段10產(chǎn)生變速器組件1的第一變速級或者第一檔位，并且第二傳動變速器區(qū)段11產(chǎn)生變速器組件1的第二變速級或者第二檔位。要補(bǔ)充，在第一運(yùn)行狀態(tài)下，僅僅或者至少至超過百分之50地、優(yōu)選至超過至少百分之80地通過第一中間齒輪16傳導(dǎo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在第二運(yùn)行狀態(tài)下，全部的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩通過牽引件20傳導(dǎo)，而沒有驅(qū)動轉(zhuǎn)矩通過第一中間齒輪16傳導(dǎo)。

變速器組件1具有這樣的優(yōu)點(diǎn)：第一傳動變速級10可用于車輛2的標(biāo)準(zhǔn)行駛情況，所述第一傳動變速級由于該固定的傳動比例關(guān)系i1而具有高的效率。第一傳動變速級10或者說固定的第一傳動比例關(guān)系i1尤其可這樣協(xié)調(diào)，使得能以直至50km/h或者60km/h的速度運(yùn)行車輛2。通過第一傳動變速器區(qū)段10的第一力矩路徑被用于市內(nèi)行駛。而設(shè)置，通過第二傳動變速器區(qū)段11的第二力矩路徑設(shè)計(jì)用于較快速的行駛、尤其用于具有大于80km/h速度的長途行駛或者用于具有超過130km/h速度的高速公路行駛。

固定變速器和可變變速器之間的分配這樣選擇，使得在車輛2的運(yùn)行時(shí)間方面運(yùn)行時(shí)間的大部分在第一傳動變速器區(qū)段10中行駛并且僅僅在較稀少的行駛情況下使用傳動變速器區(qū)段11。雖然傳動變速器區(qū)段11具有較低的效率，然而，由于可無級地調(diào)節(jié)的傳動比，一方面可實(shí)現(xiàn)在最優(yōu)的或者至少優(yōu)化的運(yùn)行點(diǎn)上運(yùn)行電動機(jī)6，從而至少部分地補(bǔ)償較差的效率。第二方面，可無級地調(diào)節(jié)的傳動比使得車輛2能夠按照任意的行駛情況調(diào)整。

通過如下方式實(shí)施從第二運(yùn)行狀態(tài)到第一連接狀態(tài)的回接：致動器裝置25使可移動的輸入錐形盤22向第一活動齒輪14的方向軸向移動。由此，在輸入錐形盤18對的軸向間距增大。在進(jìn)一步的變化中，傳動比從i2導(dǎo)至i1，并且最終，離合器裝置27從不耦合狀態(tài)轉(zhuǎn)化到耦合狀態(tài)中。

可選地，變速器組件1具有閉鎖裝置29，所述閉鎖裝置由止擋件26和可移動的輸入錐形盤22構(gòu)成。止擋件26殼體固定和/或固定地布置?？梢苿拥妮斎脲F形盤22和止擋件26構(gòu)造用于摩擦鎖合和/或形鎖合的耦合。通過如下方式激活或者卡鎖閉鎖裝置29：通過致動器裝置25使可移動的輸入錐形盤22從固定的輸入錐形盤21超過用于第一傳動變速器區(qū)段10的切換位置地移動到閉鎖位置中。可移動的輸入錐形盤22在軸向方向上向止擋件26運(yùn)動并且與其形鎖合和/或在圍繞輸入軸12的環(huán)繞方向上摩擦鎖合地連接。為了松脫閉鎖裝置29，使可移動的輸入錐形盤22例如運(yùn)動到用于第一傳動變速器區(qū)段10的切換位置中。因此，閉鎖裝置29的執(zhí)行也通過相同的致動器裝置25進(jìn)行。

附圖標(biāo)記列表

1變速器組件

2車輛

3車輪

4車橋

5輸入接口

6電動機(jī)

7輸出接口

8差速器裝置

9a，b從動軸

10第一傳動變速器區(qū)段

11第二傳動變速器區(qū)段

12輸入軸

13輸出軸

14第一活動齒輪

15第一固定齒輪

16第一中間齒輪

17空

18輸入錐形盤

19輸出錐形盤

20牽引件

21輸入錐形盤

22輸入錐形盤

23輸出錐形盤

24輸出錐形盤

25致動器裝置

26止擋件

27第一離合器裝置

28耦合輸入齒輪

29閉鎖裝置

30輸出齒輪

31輸入齒輪

i1固定的第一傳動比例關(guān)系

i2傳動比例關(guān)系