本實(shí)用新型涉及撒砂設(shè)備領(lǐng)域，特別是一種撒砂膠管。

背景技術(shù)：

軌道車輛一般是指在專用軌道上行駛的各種車輛，如果車輪和軌道之間的粘著力不夠，當(dāng)軌道車輛遇到惡劣天氣時(shí)，特別是冬季或者潮濕天氣軌道結(jié)冰或濕滑，軌道車輛在運(yùn)行的起、停車或緊急制動(dòng)時(shí)，容易出現(xiàn)空轉(zhuǎn)或脫軌現(xiàn)象，影響車輛的正常行駛，安全性較差。因此，在軌道上行駛的車輛大多都裝有撒砂裝置，通過撒砂增加車輪和鐵軌間的摩擦力，加大車輪和軌道間的粘著力，來實(shí)現(xiàn)車輛安全可靠運(yùn)行。

實(shí)用新型專利《用于軌道車輛的撒砂裝置》(申請(qǐng)?zhí)?CN201310588841.4)公開了一種用于軌道車輛的撒砂裝置，包括砂箱、撒砂單元和撒砂控制模塊，撒砂單元包括撒砂器和撒砂管，撒砂器安裝于砂箱底部，并與砂箱連通，撒砂管器與撒砂管之間連接有撒砂加熱箱；撒砂控制模塊包括氣路板，氣路板上安裝有撒砂電磁閥、干燥電磁閥和減壓閥，其中，撒砂電磁閥通過氣路管與設(shè)置在撒砂器上的撒砂進(jìn)風(fēng)口相連，干燥電磁閥通過氣路管與設(shè)置在撒砂器上的干燥進(jìn)風(fēng)口相連，減壓閥與供風(fēng)管路相連。

撒砂管用于將石英砂和壓縮空氣的混合物(最高壓力不超過650kPa)輸送到輪軌之間，因此要求撒砂軟管的內(nèi)壁耐磨。

傳統(tǒng)軌道車輛對(duì)撒砂管的導(dǎo)電性能并沒有要求，因此，為了增加撒砂管的抗爆性通常會(huì)設(shè)置有金屬編制層。但是我國動(dòng)車部分型號(hào)在設(shè)計(jì)時(shí)車體帶電-2500V，如果使用普通撒砂管會(huì)導(dǎo)致動(dòng)車車體與轉(zhuǎn)向架形成電通路，損壞轉(zhuǎn)向架。

同時(shí)，由于我國緯度跨度較大，在一些高緯度地區(qū)要求撒砂管在-40℃條件下仍然保持柔軟。另外，傳統(tǒng)撒砂管采用可燃橡膠，有火災(zāi)隱患。

基于此，亟需一種造價(jià)低并且具有較好的絕緣、耐壓性能、在-40℃條件下有良好的柔性的撒砂管。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種撒砂膠管，能夠提供一種耐磨的撒砂膠管，并且具有較佳的絕緣性能，保證車體與轉(zhuǎn)向架之間不導(dǎo)電。

本實(shí)用新型具體技術(shù)方案如下：

一種撒砂膠管，由內(nèi)壁到外壁由耐磨層、復(fù)合層、保護(hù)層組成；所述復(fù)合層由橡膠層和增強(qiáng)層組成；所述耐磨層采用尼龍、PE、PP、PET、PTFE中任意一種材料制成；所述撒砂膠管內(nèi)徑為12～25mm，內(nèi)徑過小，砂子的流動(dòng)阻力會(huì)增加，內(nèi)徑過大，充壓時(shí)間過長，不利于快速撒砂。采用所述橡膠層與所述增強(qiáng)層的組合，一方面利用所述橡膠層增強(qiáng)耐磨性，另一方面，利用所述耐磨層替代傳統(tǒng)的金屬編制網(wǎng)，絕緣的同時(shí)增強(qiáng)了抗爆性，可以降低對(duì)所述橡膠層的材質(zhì)要求(抗爆強(qiáng)度由傳統(tǒng)的大于12MPa變?yōu)槟壳暗?.5MPa)。

優(yōu)選的，所述撒砂膠管內(nèi)徑為12～25mm。

進(jìn)一步的，所述耐磨層的厚度為0.1～0.5mm。過薄耐磨性能偏差，過厚，膠管偏硬，使用過程中會(huì)有彎折。

進(jìn)一步的，所述保護(hù)層采用是橡膠制成；

進(jìn)一步的，所述橡膠層采用EPDM、NR、SBR、IIR、NBR、CR、CM中任意一種制成。采用上述材料的目的是為了在絕緣、阻燃的前提下能夠耐低溫。

進(jìn)一步的，所述撒砂膠管包括多于一層所述復(fù)合層。

優(yōu)選的，所述撒砂膠管包括1～3層所述復(fù)合層。

本實(shí)用新型的有益效果在于：增加了增強(qiáng)層，利用尼龍塑料替代金屬編織網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了絕緣的目的，同時(shí)為了，在阻燃、耐低溫的前提下，利用復(fù)合層的結(jié)構(gòu)設(shè)置，降低了對(duì)橡膠材料的抗爆要求，降低了生產(chǎn)成本，適應(yīng)了我國高鐵的要求。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實(shí)用新型的另一種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為所述復(fù)合層的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步描述，以下實(shí)施例僅用于更加清楚地說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而不能以此來限制本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。

下面將結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語″中心”、″上”、″下”、″左”、″右”、″豎直”、″水平”、″內(nèi)”、″外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。此外，術(shù)語″第一”、″第二”、″第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語″安裝”、″相連”、″連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。

如圖1、3所示，一種撒砂膠管，由內(nèi)壁到外壁由耐磨層1、復(fù)合層2、保護(hù)層3組成；所述復(fù)合層2由橡膠層21和增強(qiáng)層22組成；所述撒砂膠管內(nèi)徑為12～25mm，內(nèi)徑過小，砂子的流動(dòng)阻力會(huì)增加，內(nèi)徑過大，充壓時(shí)間過長，不利于快速撒砂。

優(yōu)選的，所述撒砂膠管內(nèi)徑為12～25mm。

本實(shí)施例所述的，所述耐磨層1的厚度為0.1～0.5mm。過薄耐磨性能偏差，過厚，膠管偏硬，使用過程中會(huì)有彎折。

本實(shí)施例所述的，所述耐磨層1采用尼龍、PE、PP、PET、PTFE中任意一種材料制成；

本實(shí)施例所述的，所述保護(hù)層3采用是橡膠制成；

本實(shí)施例所述的，所述橡膠層21采用EPDM、NR、SBR、IIR、NBR、CR、CM中任意一種制成。

如圖2所示，本實(shí)施例所述的，所述撒砂膠管包括多于一層所述復(fù)合層2。

優(yōu)選的，所述撒砂膠管包括1～3層所述復(fù)合層2。

本實(shí)用新型的有益效果在于：增加了增強(qiáng)層，利用尼龍塑料替代金屬編織網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了絕緣的目的，同時(shí)為了，在阻燃、耐低溫的前提下，利用復(fù)合層的結(jié)構(gòu)設(shè)置，降低了對(duì)橡膠材料的抗爆要求，降低了生產(chǎn)成本，適應(yīng)了我國高鐵的要求。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。