專利名稱：整體式主減速器殼總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及汽車驅(qū)動橋領(lǐng)域，特別地涉及汽車驅(qū)動用主減速器殼。
背景技術(shù)：
如圖3所示，普通的MAN系列車橋，其過橋箱6和主減速器殼7分體式設(shè)計，貫通軸連接處通過一個中間套8密封，容易造成中間套密封失效，產(chǎn)生漏油問題。在現(xiàn)有技術(shù)中，為了解決漏油問題，多是將所述過橋箱6和主減速器殼7集成化制造，而如果采取該種結(jié)構(gòu)，所述主減速器殼7上的差速器軸承底座結(jié)構(gòu)9使得主動錐齒輪無法自差速器一側(cè)得以裝配，換句話說，該主動錐齒輪必須從另外一側(cè)得以裝配，這就必須先將主動錐齒輪軸承座從所述主減速器殼上拆離，將主動錐齒輪裝配到所述主減速器殼的通孔中，最后再通過連接件(如螺栓等)將所述主動錐齒輪軸承座與所述主減速器殼7連接在一起，這樣需要大量的連接零件，無形中增加了車輛的自重，同時，其裝配工藝也較為復(fù)雜。

實用新型內(nèi)容本實用新型旨在提出一種整體式主減速器殼總成，從而克服現(xiàn)有的主減速器殼與過油箱之間漏油的缺陷。為達(dá)此目的，所述整體式主減速器殼總成，包括整體式主減速器殼、第一差速器軸承座以及差速器軸承蓋，所述整體式主減速器殼包括有設(shè)置于被動錐齒輪齒背側(cè)的差速器軸承底座，所述差速器軸承底座與所述差速器軸承蓋對接以行成第二差速器軸承座，所述第一差速器軸承座通過連接件得以設(shè)置于所述主減速器殼的被動錐齒輪齒面?zhèn)?。本實用新型所述的整體式主減速器殼總成中的整體式主減速器殼是將所述主動錐齒輪軸承座、過橋箱以及主減速器殼集成在一起，從而避免了所述主動錐齒輪軸承座與過橋箱之間漏油現(xiàn)象的出現(xiàn)，也同時減少了連接中所需的零部件，簡化了裝配工藝，裝配效率更高；另一方面，由于所述主動錐齒輪軸承座與主減速器殼之間的集成設(shè)計，使得主動錐齒輪的裝配方向只能是自差速器一側(cè)到輸入法蘭一側(cè)，而本實用新型中所述第一差速器軸承座與所述整體式主減速器殼之間的分體式結(jié)構(gòu)也恰恰滿足了上述裝配要求，在實際裝配中，裝配人員可先將所述主動錐齒輪自差速器一側(cè)裝配至所述主減速器殼的通孔中，再將所述第一差速器軸承座與所述整體式主減速器殼連接再一起，無需再將主動錐齒輪軸承座從所述主減速器殼上拆離。

從對說明本實用新型的主旨及其使用的優(yōu)選實施例和附圖的以下描述來看，本實用新型的以上和其它目的、特點和優(yōu)點將是顯而易見的，在附圖中:圖1示出了本實用新型所述整體式主減速器殼總成的示意圖；圖2示出了沿圖1中A-A線的剖視圖；圖3示出了現(xiàn)有技術(shù)中的過橋箱與所述主減速器殼的連接示意圖。
具體實施方式
下面，將結(jié)合附圖1-2對本實用新型的所述整體式主減速器殼總成進(jìn)行說明。本實用新型的所述整體式主減速器殼總成包括整體式主減速器殼1、第一差速器軸承座2以及差速器軸承蓋3，所述整體式主減速器殼包括有設(shè)置于被動錐齒輪齒背側(cè)的差速器軸承底座11，所述差速器軸承底座11與所述差速器軸承蓋3對接以形成第二差速器軸承座，所述第一差速器軸承座2通過連接件得以設(shè)置于所述主減速器殼I的被動錐齒輪齒面?zhèn)?。進(jìn)一步地，所述第一差速器軸承座2上開設(shè)有完整的第一差速器軸承孔21。更進(jìn)一步地，所述整體式主減速器殼I還包括有主動錐齒輪軸承座101、過橋箱102、主減速器殼103，所述主動錐齒輪軸承座、過橋箱以及主減速器殼不可拆卸地連接在一起。在本實用新型的一個實施方式中，所述主動錐齒輪軸承座、過橋箱以及主減速器殼通過焊接的方式彼此不可拆卸地連接在一起。而在本實用新型的其它實施方式中，所述主動錐齒輪軸承座、過橋箱以及主減速器殼中在制造過程中一體成型的。進(jìn)一步地，所述第一差速器軸承座2通過多個圓柱銷4以及多個螺栓5與所述整體式主減速器殼I相連接。優(yōu)選地，所述第一差速器軸承座通過2個圓柱銷4以及2個螺栓5與所述整體式主減速器殼相連接。而更優(yōu)選地，所述螺栓5為承面帶齒螺栓。進(jìn)一步地，所述差速器軸承底座11和所述差速器軸承蓋3上分別開設(shè)有呈半圓形的差速器軸承半孔，所述差速器軸承底座11與所述差速器軸承蓋2之間通過螺栓33連接在一起以形成第二差速器軸承座，所述兩個呈半圓形的差速器軸承半孔對接在一起形成完整的第二差速器軸承孔31。如圖1所示，所述第一差速器軸承座2上所開設(shè)的第一差速器軸承孔21與所述第二差速器軸承座3上所開設(shè)的第二差速器軸承孔31的直徑相等。進(jìn)一步地，所述第一差速器軸承座2兩側(cè)設(shè)置有加強(qiáng)筋23、24，以提高所述第一差速器軸承座2的靜剛度。而更進(jìn)一步地，所述第一差速器軸承座2與所述第二差速器軸承座3上分別設(shè)置有第一連接銷22和第二連接銷32，用以將所述第一、二差速器軸承座2、3與橋殼(未示出)連接在一起，從而將所述整體式主減速器殼總成與橋殼連接在一起，其中，所述第一連接銷22呈中空的圓柱體。在實際裝配中，裝配人員是先將所述主動錐齒輪自差速器一側(cè)裝配至所述整體式主減速器殼I的通孔中；再將所述第一差速器軸承座2與所述整體式主減速器殼I連接再一起；再裝配所述差速器，所述差速器兩側(cè)的軸承一端插設(shè)于所述第一差速器軸承座2的第一差速器軸承孔21內(nèi)，而其另外一端則容置于所述差速器軸承底座11的差速器軸承半孔中，最后，將所述差速器軸承蓋3與所述差速器軸承底座11連接在一起，這樣就無需再將主動錐齒輪軸承座從主減速器殼上拆離。以上所述，僅是本實用新型的較佳實施例，并非對本實用新型作任何限制，凡是根據(jù)本實用新型技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、變更以及等效結(jié)構(gòu)變化，均仍屬于本實用新型技術(shù)方案的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種整體式主減速器殼總成，其特征在于，包括整體式主減速器殼、第一差速器軸承座以及差速器軸承蓋，所述整體式主減速器殼包括有設(shè)置于被動錐齒輪齒背側(cè)的差速器軸承底座，所述差速器軸承底座與所述差速器軸承蓋對接以形成第二差速器軸承座，所述第一差速器軸承座通過連接件得以設(shè)置于所述主減速器殼的被動錐齒輪齒面?zhèn)取?br> 2.如權(quán)利要求1所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述第一差速器軸承座上開設(shè)有完整的第一差速器軸承孔。
3.如權(quán)利要求2所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述整體式主減速器殼還包括有主動錐齒輪軸承座、過橋箱、主減速器殼，所述主動錐齒輪軸承座、過橋箱以及主減速器殼不可拆卸地連接在一起。
4.如權(quán)利要求3所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述主動錐齒輪軸承座、過橋箱以及主減速器殼通過焊接的方式彼此不可拆卸地連接在一起。
5.如權(quán)利要求3所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述主動錐齒輪軸承座、過橋箱以及主減速器殼一體成型。
6.如權(quán)利要求2所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述第一差速器軸承座通過多個圓柱銷以及多個螺栓與所述整體式主減速器殼相連接。
7.如權(quán)利要求6所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述第一差速器軸承座通過2個圓柱銷以及2個承面帶齒螺栓與所述整體式主減速器殼相連接。
8.如權(quán)利要求2所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述差速器軸承底座和所述差速器軸承蓋上分別開設(shè)有呈半圓形的差速器軸承半孔，所述差速器軸承底座與所述差速器軸承蓋之間通過螺栓連接在一起以形成第二差速器軸承座，所述兩個呈半圓形的差速器軸承半孔對接在一起形成完整的第一差速器軸承孔。
9.如權(quán)利要求2所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述第一差速器軸承座兩側(cè)設(shè)置有加強(qiáng)筋，以提高所述第一差速器軸承座的靜剛度。
10.如權(quán)利要求2所述的整體式主減速器殼總成，其特征在于，所述第一差速器軸承座與所述第二差速器軸承座上分別設(shè)置有第一連接銷和第二連接銷(32)，用以將所述第一、二差速器軸承座與橋殼連接在一起，其中，所述第一連接銷呈中空的圓柱體。
專利摘要本實用新型涉及整體式主減速器殼總成，包括整體式主減速器殼、第一差速器軸承座以及差速器軸承蓋，所述整體式主減速器殼包括有設(shè)置于被動錐齒輪齒背側(cè)的差速器軸承底座，所述差速器軸承底座與所述差速器軸承蓋對接以形成第二差速器軸承座，所述第一差速器軸承座通過連接件得以設(shè)置于所述主減速器殼的被動錐齒輪齒面?zhèn)?。所述整體式主減速器殼總成中的整體式主減速器殼將所述主動錐齒輪軸承座、過橋箱以及主減速器殼集成在一起，避免了漏油現(xiàn)象的發(fā)生，也同時減少了連接中所需的零部件，簡化了裝配工藝，裝配效率更高；另一方面，所述第一差速器軸承座與所述整體式主減速器殼之間的分體式結(jié)構(gòu)使得主動錐齒輪可從差速器一側(cè)裝入成為可能。
文檔編號F16H57/03GK203023454SQ20122074695
公開日2013年6月26日 申請日期2012年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月28日
發(fā)明者張輝 申請人:陜西漢德車橋有限公司