專利名稱：減振系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種用于對(duì)例如起重機(jī)的、能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)的振動(dòng)進(jìn)行減振的減振系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在機(jī)械中減振差的固有頻率能夠?qū)е逻@些機(jī)械變得不穩(wěn)定，所以所述固有頻率僅能以受限的效率來(lái)工作或者甚至完全不可能工作。在用于集裝箱船的裝載和卸載的集裝箱起重機(jī)中，起重機(jī)小車的運(yùn)動(dòng)例如激勵(lì)起重機(jī)結(jié)構(gòu)沿著起重機(jī)小車運(yùn)動(dòng)方向振動(dòng)。振動(dòng)幅度根據(jù)起重機(jī)的尺寸和結(jié)構(gòu)類型能夠?yàn)橹敝烈幻?。因?yàn)楣钤谔崞鸷头畔录b箱時(shí)通常僅僅位于幾毫米的范圍內(nèi)，所以起重機(jī)司機(jī)必須一直等待，直到起重機(jī)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)相應(yīng)地衰退。在集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)的所述等待耗費(fèi)大量時(shí)間并且引起不期望高的費(fèi)用。降低起重機(jī)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)的可能性在于，更加剛性地設(shè)計(jì)起重機(jī)架，這伴隨著高的耗費(fèi)和材料投入。此外，起重機(jī)結(jié)構(gòu)的充分的加固由于在結(jié)構(gòu)上的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)通常是不可能的，因?yàn)槔绫仨殱M足例如軌距、橫截面積、穿行高度等的特定的預(yù)先規(guī)定。替選于或者除了起重機(jī)結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)加固之外，已知的是，使用所謂的被動(dòng)的振動(dòng)緩沖器。所述振動(dòng)緩沖器通常包括具有彈性元件的阻尼器，并且具有振動(dòng)塊以作為中央的作用元件，所述振動(dòng)塊在下面稱作阻尼塊。在此，阻尼塊與待減振的起重機(jī)結(jié)構(gòu)耦聯(lián)，使得所述阻尼塊相反于起重機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)。為了實(shí)現(xiàn)有效的減振效果，阻尼塊的質(zhì)量當(dāng)然必須是極其高的。個(gè)別情況下，該質(zhì)量為直到60噸。在申請(qǐng)人方面，在還沒(méi)有公開的專利申請(qǐng)的范圍內(nèi)已經(jīng)提出用于具有單獨(dú)的橋式承載件或者起重臂的集裝箱橋的主動(dòng)減振器。在此，使阻尼塊移動(dòng)的線性馬達(dá)中央地安裝在集裝箱橋的橋式承載件上。起重機(jī)沿著起重機(jī)小車的運(yùn)動(dòng)方向的振動(dòng)借助加速度傳感器來(lái)測(cè)量，所述振動(dòng)通過(guò)起重機(jī)小車運(yùn)動(dòng)激勵(lì)并且應(yīng)借助線性馬達(dá)或者由所述線性馬達(dá)移動(dòng)的阻尼塊進(jìn)行減振。經(jīng)由位置額定值估算器確定起重機(jī)的偏移，所述偏移經(jīng)由調(diào)節(jié)器轉(zhuǎn)化為速度。從期望的減振和通過(guò)線性馬達(dá)而運(yùn)動(dòng)的阻尼塊中得出調(diào)節(jié)值。通過(guò)線性馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)將相同大小的、相反于線性馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)方向定向的力導(dǎo)入到起重機(jī)結(jié)構(gòu)中，所述力用于對(duì)起重機(jī)振動(dòng)進(jìn)行減振。線性馬達(dá)能夠設(shè)有微弱拉緊的位置控制器，以便防止“跑開”。因此，確保將線性馬達(dá)在其軌道上在中央進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此能夠最佳地充分利用用于減振的現(xiàn)存方法。在具有單獨(dú)的橋式承載件的集裝箱橋中，主動(dòng)減振器的中央的定位保證了沿著起重機(jī)小車的運(yùn)動(dòng)方向的起重機(jī)振動(dòng)的減振。當(dāng)然，缺點(diǎn)在于，不能夠借助所提出的減振器消除其他的振動(dòng)運(yùn)動(dòng)，例如由于側(cè)向地在橋式承載件上出現(xiàn)的強(qiáng)風(fēng)所激發(fā)的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)。另一缺點(diǎn)在于，線性馬達(dá)必須中央地設(shè)置在待減振的能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)上，以便防止通過(guò)線性馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)將不期望的轉(zhuǎn)矩導(dǎo)入到結(jié)構(gòu)中。然而，在許多待減振的能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)中這種中央地定位是不可能的，例如在設(shè)計(jì)為雙承載件橋式起重機(jī)并且因此也具有兩個(gè)彼此平行延伸的橋式承載件的集裝箱橋中。如果線性馬達(dá)偏心地裝配在兩個(gè)起重機(jī)承載件之一上，那么能夠沿著起重機(jī)小車的運(yùn)動(dòng)方向進(jìn)行減振。但是，阻尼塊的運(yùn)動(dòng)同時(shí)由于杠桿作用而激發(fā)結(jié)構(gòu)的不期望的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)。

實(shí)用新型內(nèi)容基于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型的目的是，提供一種用于對(duì)能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)的振動(dòng)進(jìn)行減振的替選的減振系統(tǒng)，借助所述減振系統(tǒng)能夠在不冋的方向上對(duì)能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)的振動(dòng)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行減振，并且這特別適合于對(duì)雙承載件橋式起重機(jī)的振動(dòng)進(jìn)行的減振。為了實(shí)現(xiàn)所述目的，本實(shí)用新型提出一種用于對(duì)能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)的振動(dòng)進(jìn)行減振的減振系統(tǒng)，所述減振系統(tǒng)具有:至少一個(gè)可裝配在能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)上的傳感器設(shè)備，所述傳感器設(shè)備設(shè)計(jì)用于檢測(cè)結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相對(duì)于參照系的至少兩個(gè)不同的運(yùn)動(dòng)分量，其中運(yùn)動(dòng)分量分別為線性的運(yùn)動(dòng)分量或者轉(zhuǎn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)分量；第一主動(dòng)減振裝置，其具有阻尼塊和可固定在結(jié)構(gòu)上的馬達(dá)，借助所述馬達(dá)能夠相對(duì)于結(jié)構(gòu)沿著第一直線或者圓形軌道驅(qū)動(dòng)阻尼塊；第二主動(dòng)減振裝置，其具有阻尼塊和可固定在結(jié)構(gòu)上的馬達(dá)，借助所述馬達(dá)能夠相對(duì)于結(jié)構(gòu)沿著與第一直線或者圓形軌道不同的第二直線或者圓形軌道驅(qū)動(dòng)阻尼塊；調(diào)節(jié)設(shè)備，所述調(diào)節(jié)設(shè)備的測(cè)量值輸入端與傳感器設(shè)備連接，并且所述調(diào)節(jié)設(shè)備的調(diào)節(jié)值輸出端與第一減振裝置的馬達(dá)以及與第二減振裝置的馬達(dá)連接，其中調(diào)節(jié)設(shè)備設(shè)計(jì)成，使得基于由傳感器設(shè)備所檢測(cè)的傳感器信號(hào)生成用于馬達(dá)的控制信號(hào)，借助控制信號(hào)能夠控制馬達(dá)，使得阻尼塊相對(duì)于結(jié)構(gòu)沿著其直線或者圓形軌道實(shí)施補(bǔ)償結(jié)構(gòu)的振動(dòng)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)。根據(jù)本實(shí)用新型的減振系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)在于，傳感器設(shè)備檢測(cè)結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相對(duì)于參照系的多個(gè)不同的運(yùn)動(dòng)分量，所述運(yùn)動(dòng)分量能夠通過(guò)經(jīng)由調(diào)節(jié)設(shè)備控制的多個(gè)減振裝置消除。因此，例如能夠借助于兩個(gè)主動(dòng)減振裝置消除配備有兩個(gè)橋式承載件的雙承載件橋式起重機(jī)的振動(dòng)運(yùn)動(dòng)的直線運(yùn)動(dòng)部分和轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)部分，其中每個(gè)主動(dòng)減振裝置裝配在橋式承載件中的一個(gè)上并且具有可利用馬達(dá)線性運(yùn)動(dòng)的阻尼塊，如其在下面將參考實(shí)施例更詳細(xì)地闡明。根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)擴(kuò)展方案，阻尼塊分別沿著直線被引導(dǎo)地運(yùn)動(dòng)，由此得出減振裝置的在結(jié)構(gòu)上簡(jiǎn)單的構(gòu)造。直線優(yōu)選彼此平行并且在結(jié)構(gòu)的相同的高度上延伸，其中沿著所述直線移動(dòng)阻尼塊，其中第一直線到結(jié)構(gòu)重心的最短距離優(yōu)選相當(dāng)于第二直線到結(jié)構(gòu)重心的最短距離。以所述方式實(shí)現(xiàn)具有均勻的質(zhì)量分布的對(duì)稱的構(gòu)造，由此尤其簡(jiǎn)化相應(yīng)的減振裝置的馬達(dá)調(diào)節(jié)。有利地，馬達(dá)為線性馬達(dá)，這致使尤其簡(jiǎn)單并且廉價(jià)的構(gòu)造。根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)擴(kuò)展方案，所述調(diào)節(jié)設(shè)備設(shè)計(jì)成，使得其彼此獨(dú)立地對(duì)結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)的由傳感器設(shè)備所檢測(cè)的運(yùn)動(dòng)分量進(jìn)行減振。換而言之，相應(yīng)的運(yùn)動(dòng)分量的衰減系數(shù)能夠彼此獨(dú)立地被調(diào)節(jié)并且相應(yīng)地也能夠是不同的。此外，本實(shí)用新型為了解決開始所述的問(wèn)題提出一種具有之前描述的類型的減振系統(tǒng)的能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)。根據(jù)本實(shí)用新型的變型方案，能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)為起重機(jī)。該起重機(jī)尤其為具有兩個(gè)橋式承載件的橋式起重機(jī)，其中主動(dòng)減振裝置在每個(gè)橋式承載件上設(shè)置成，使得每個(gè)橋式承載件的延伸方向與相關(guān)聯(lián)的阻尼塊的運(yùn)動(dòng)方向一致。此外，為了實(shí)現(xiàn)開始所述的目的，本實(shí)用新型提出一種用于利用之前所述類型的減振系統(tǒng)和/或能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)對(duì)能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)的多方向的振動(dòng)進(jìn)行減振的方法，其中利用傳感器檢測(cè)結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相對(duì)于參照系的不同的線性的和/或轉(zhuǎn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)分量；并且其中基于利用傳感器檢測(cè)的運(yùn)動(dòng)分量利用減振算法計(jì)算調(diào)節(jié)值；其中當(dāng)結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)的利用傳感器所檢測(cè)的運(yùn)動(dòng)分量的方向與減振系統(tǒng)的阻尼塊的運(yùn)動(dòng)方向一致時(shí)，調(diào)節(jié)值直接地作為理論值被輸送給速度調(diào)節(jié)回路，以用于生成馬達(dá)控制信號(hào)，或者，當(dāng)結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)的利用傳感器檢測(cè)的運(yùn)動(dòng)分量的方向不與減振系統(tǒng)的阻尼塊的運(yùn)動(dòng)方向一致時(shí)，變換調(diào)節(jié)值，使得生成相應(yīng)于阻尼塊的運(yùn)動(dòng)方向的理論值，所述理論值然后被輸送給速度調(diào)節(jié)回路，以用于生成馬達(dá)控制信號(hào)。因此，借助于該變換將計(jì)算出的調(diào)節(jié)值換算成減振裝置的運(yùn)動(dòng)方向。

根據(jù)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例的下面的描述參考附加的附圖使得本實(shí)用新型的其他的特征和優(yōu)點(diǎn)變得顯而易見。其中圖1示出具有兩個(gè)橋式承載件的橋式起重機(jī)的示意俯視圖，所述橋式起重機(jī)配備有根據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施形式的減振系統(tǒng)；圖2示出用于在圖1中示出的橋式起重機(jī)上的二維減振的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)的示意圖；和圖3示出多方向減振的示意的結(jié)構(gòu)。
具體實(shí)施方式
圖1示意地示出根據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施形式的減振系統(tǒng)10，所述減振系統(tǒng)用于對(duì)能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)的振動(dòng)進(jìn)行減振，所述能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)在此為具有兩個(gè)彼此平行延伸的橋式承載件14和16的橋式起重機(jī)12，所述橋式承載件保持在起重架18上。減振系統(tǒng)包括傳感器設(shè)備20，所述傳感器設(shè)備裝配在橋式起重機(jī)12的起重架18上并且具有沒(méi)有詳細(xì)示出的傳感器，所述傳感器設(shè)計(jì)用于檢測(cè)橋式起重機(jī)12相對(duì)于基準(zhǔn)系統(tǒng)的振動(dòng)運(yùn)動(dòng)的不同的運(yùn)動(dòng)分量。在此，一方面測(cè)定橋式起重機(jī)12在起重機(jī)小車的運(yùn)動(dòng)方向上的線性偏移土 Λ X，并且另一方面測(cè)定橋式起重機(jī)12圍繞結(jié)構(gòu)重心S的轉(zhuǎn)動(dòng)偏移土 Λ Θ。此外，減振系統(tǒng)具有兩個(gè)結(jié)構(gòu)相同地構(gòu)成的減振裝置22和24，其中減振裝置22裝配在左側(cè)的橋式承載件14上并且減振裝置24裝配在右側(cè)的橋式減振承載件16上。每個(gè)減振裝置22和24包括阻尼塊26，所述阻尼塊能夠通過(guò)沿著相關(guān)聯(lián)的橋式承載件14或16延伸的線性馬達(dá)28線性地運(yùn)動(dòng)。這些線性馬達(dá)28和進(jìn)而這些阻尼塊26的運(yùn)動(dòng)軌道彼此平行并且設(shè)置在橋式起重機(jī)12的相同的高度上，其中通過(guò)第一線性馬達(dá)28限定的直線到結(jié)構(gòu)重心S的最短距離R相當(dāng)于通過(guò)第二線性馬達(dá)28限定的直線到結(jié)構(gòu)重心S的最短距離R。整體上，以所述方式實(shí)現(xiàn)具有近似均勻的質(zhì)量分布的、相對(duì)于結(jié)構(gòu)重心S對(duì)稱的構(gòu)造。減振系統(tǒng)10的目標(biāo)是:通過(guò)該方式即兩個(gè)減振裝置22和24的阻尼塊26借助與其相關(guān)聯(lián)的線性馬達(dá)28運(yùn)動(dòng)對(duì)橋式起重機(jī)12的振動(dòng)進(jìn)行減振?；驹碓谟?，通過(guò)阻尼塊26中的每一個(gè)的運(yùn)動(dòng)形成力，所述力由于將阻尼塊26耦聯(lián)到橋式起重機(jī)12上而以相反的方向作為阻尼力Fm或Fdm以阻尼的方式作用在橋式起重機(jī)12上。因此得出合成的阻尼力Fdms，所述合成的阻尼力等于兩個(gè)阻尼力Fim和Fdm的和。因此，其適用于:[0026]FDres-FDli+FDre。此外，產(chǎn)生圍繞結(jié)構(gòu)重心S的阻尼力矩Mdms,其中適用:MDres=(FDl1-FdJXR0因此，借助兩個(gè)以到結(jié)構(gòu)重心的距離R設(shè)置的線性馬達(dá)28得出兩個(gè)調(diào)節(jié)可能性，使得能夠消除沿著起重機(jī)小車的運(yùn)動(dòng)方向的測(cè)定的偏移土 Λχ和起重臂的測(cè)定的轉(zhuǎn)動(dòng)偏移土 Δ Θ。在圖2中借助示例的調(diào)節(jié)設(shè)備30示意地示出利用圖1中示出的減振系統(tǒng)10的二維減振的調(diào)節(jié)原理，所述調(diào)節(jié)設(shè)備的測(cè)量值輸入端與傳感器設(shè)備20連接并且所述調(diào)節(jié)設(shè)備的調(diào)節(jié)值輸出端與線性馬達(dá)28連接。調(diào)節(jié)設(shè)備30包括第一變換環(huán)節(jié)32、與第一變換環(huán)節(jié)32連接的第一調(diào)整器34、與第一變換環(huán)節(jié)32連接的第二調(diào)整器36、與兩個(gè)調(diào)整器34和36連接的第二變換環(huán)節(jié)38和兩個(gè)基本上結(jié)構(gòu)相同的并且與第二變換環(huán)節(jié)38連接的速度調(diào)節(jié)回路40和42。每個(gè)速度調(diào)節(jié)回路40，42包含速度調(diào)節(jié)器44和電流調(diào)節(jié)回路46，其中位置調(diào)節(jié)器48前置于速度調(diào)節(jié)器44。調(diào)節(jié)設(shè)備30原則上如下工作:起重機(jī)小車的運(yùn)動(dòng)方向的振動(dòng)偏移Λ X和橋式起重機(jī)12的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的偏移Λ Θ能夠由于將起重臂分成兩個(gè)橋式承載件14和16而不能夠直接地在結(jié)構(gòu)重心S處檢測(cè)。由于所述原因，橋式起重機(jī)12在橋式承載件14和16的兩側(cè)上的運(yùn)動(dòng)借助相應(yīng)的、沒(méi)有詳細(xì)示出的傳感器以測(cè)量值Xlsys和X2sys的形式來(lái)檢測(cè)。然后，根據(jù)所述測(cè)量值，在第一變換環(huán)節(jié)32中計(jì)算具有在起重機(jī)小車的運(yùn)動(dòng)方向上的線性偏移Λ X的形式的位置信號(hào)和具有用于結(jié)構(gòu)重心S的轉(zhuǎn)動(dòng)偏移Λ Θ的形式的位置信號(hào)。
`[0034]代表偏移Λ X或Λ Θ的位置信號(hào)在相關(guān)聯(lián)的調(diào)整器34和36中以加權(quán)系數(shù)調(diào)整。更確切地說(shuō)，用于ΛΧ的位置信號(hào)以加權(quán)系數(shù)dlin/m調(diào)整，其中dlin相當(dāng)于所期望的線性衰減并且m相當(dāng)于阻尼塊mDamp的質(zhì)量，并且以加權(quán)系數(shù)dMt/J對(duì)用于Λ Θ的位置信號(hào)調(diào)整，其中dMt相當(dāng)于所期望的轉(zhuǎn)動(dòng)衰減并且J相當(dāng)于阻尼塊mDamp的慣性力矩。合成的調(diào)節(jié)值Vx或ω θ不能夠直接地作為理論值給出到線性馬達(dá)18的相應(yīng)的速度調(diào)節(jié)回路40和42上，因?yàn)樗稣{(diào)節(jié)值在其他運(yùn)動(dòng)方向上起作用。借助于逆變換矩陣，減振設(shè)備的調(diào)節(jié)值\或ω0出于所述原因在變換環(huán)節(jié)38中換算成線性馬達(dá)運(yùn)動(dòng)方向的理論值Vlilli和然后，所述理論值被輸送給速度調(diào)節(jié)器44的調(diào)節(jié)輸入端，其中所述理論值被接入到所述相應(yīng)的位置調(diào)節(jié)器48的輸出信號(hào)。將相關(guān)聯(lián)的線性馬達(dá)28的實(shí)際位置Xli或Xre作為實(shí)際值并且將常量作為理論值輸送給位置調(diào)節(jié)器48。位置調(diào)節(jié)器48用于防止線性馬達(dá)28的阻尼塊26的路徑漂移。將所屬的線性馬達(dá)28的實(shí)際速度Vli或Vm作為其他輸入信號(hào)以帶有負(fù)號(hào)的方式輸送給速度調(diào)節(jié)器44。然后，例如能夠構(gòu)成為比例積分調(diào)節(jié)器(P1-Regler)的速度調(diào)節(jié)器44基于這些輸入信號(hào)來(lái)測(cè)定輸送給電流調(diào)節(jié)回路46的理論值Flistjll或者Fres()11。如下定義衰減方向和線性馬達(dá)28的運(yùn)動(dòng)方向之間的關(guān)系:Xd^p =TM' X^1從中推出XLM _ TM.[0041]因此，借助在變換環(huán)節(jié)38中的變換確保，每個(gè)線性馬達(dá)28獲得對(duì)于每個(gè)衰減方向所必需的部分。因此，用于每個(gè)線性馬達(dá)28的總和為來(lái)自各個(gè)衰減方向的線性組合并且能夠在模態(tài)變換時(shí)與模態(tài)矩陣比較。如此在運(yùn)動(dòng)方向上變換的速度Vlilli和Vufre作為理論值被接到速度調(diào)節(jié)回路40和42上。因此，線性馬達(dá)28產(chǎn)生相應(yīng)的力，以便對(duì)偏移執(zhí)行衰減。如果假想地將線性馬達(dá)28的力變換回成待減振的系統(tǒng)的振動(dòng)方向，那么獲得對(duì)于每個(gè)振動(dòng)方向所必需的阻尼力。在圖3中示出用于η維空間的普通結(jié)構(gòu)。η個(gè)獨(dú)立的測(cè)量值50在η個(gè)振動(dòng)方向上被檢測(cè)。借助衰減矩陣52進(jìn)行用于各個(gè)振動(dòng)方向的所期望的衰減的參數(shù)化。經(jīng)由逆變換矩陣54換算成η個(gè)彼此獨(dú)立調(diào)節(jié)的線性馬達(dá)軸線56的運(yùn)動(dòng)方向。由線性馬達(dá)所產(chǎn)生的力共同使全部所檢測(cè)的偏移衰減。再次通過(guò)借助變換矩陣58進(jìn)行換算來(lái)獲得在η個(gè)振動(dòng)方向上的為此所必需的阻尼力60。當(dāng)前所描述的算式涉及出現(xiàn)的動(dòng)態(tài)振動(dòng)幾乎彼此被去耦的情況。在顯著的動(dòng)態(tài)耦合時(shí)，同樣能夠應(yīng)用該原理。那么，當(dāng)然也執(zhí)行動(dòng)態(tài)的變換關(guān)系。關(guān)于圖1中所示出的實(shí)例，對(duì)于從與線性馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)方向Xui到振動(dòng)方向Xsys的運(yùn)
動(dòng)的變換得出下述關(guān)系:
權(quán)利要求1.用于對(duì)能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)(12)的振動(dòng)進(jìn)行減振的減振系統(tǒng)(10)，具有 -能夠裝配在能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)(12)上的至少一個(gè)傳感器設(shè)備(20)，所述傳感器設(shè)備設(shè)計(jì)用于檢測(cè)結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相對(duì)于參照系的至少兩個(gè)不同的運(yùn)動(dòng)分量，其中所述運(yùn)動(dòng)分量分別為線性運(yùn)動(dòng)分量或者轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)分量， -第一主動(dòng)減振裝置(22)，所述第一主動(dòng)減振裝置具有阻尼塊和能固定在所述結(jié)構(gòu)(12)上的馬達(dá)(28)，借助所述馬達(dá)能夠相對(duì)于所述結(jié)構(gòu)(12)沿著第一直線或者圓形軌道驅(qū)動(dòng)所述阻尼塊， 其特征在于，所述減振系統(tǒng)還具有 -第二主動(dòng)減振裝置(24)，所述第二主動(dòng)減振裝置具有阻尼塊和能固定在所述結(jié)構(gòu)(12)上的馬達(dá)(28)，借助所述馬達(dá)能夠相對(duì)于所述結(jié)構(gòu)(12)沿著與所述第一直線或者圓形軌道不同的第二直線或者圓形軌道驅(qū)動(dòng)所述阻尼塊，和 -調(diào)節(jié)設(shè)備(30)，所述調(diào)節(jié)設(shè)備的測(cè)量值輸入端與所述傳感器設(shè)備(20)連接，并且所述調(diào)節(jié)設(shè)備的調(diào)節(jié)值輸出端與第一減振裝置(22)的馬達(dá)(28)以及與第二減振裝置(24)的馬達(dá)(28)連接，其中所述調(diào)節(jié)設(shè)備(30)設(shè)計(jì)成，使得基于由所述傳感器設(shè)備(20)所檢測(cè)的傳感器信號(hào)生成用于所述馬達(dá)(28)的控制信號(hào)，借助所述控制信號(hào)能夠控制所述馬達(dá)(28)，使得所述阻尼塊相對(duì)于所述結(jié)構(gòu)(12)沿著其直線或者圓形軌道實(shí)施用于補(bǔ)償所述結(jié)構(gòu)(12)的振動(dòng)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減振系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述阻尼塊分別沿著直線被引導(dǎo)地運(yùn)動(dòng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的減振系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述阻尼塊運(yùn)動(dòng)所沿著的直線彼此平行地并且在所述結(jié)構(gòu)(12)上的相同高度處延伸，其中所述第一直線到結(jié)構(gòu)重心(S)的最短距離(R)相當(dāng)于所述第二直線到所述結(jié)構(gòu)重心(S)的最短距離(R)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的減振系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述馬達(dá)(28)為線性馬達(dá)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的減振系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述調(diào)節(jié)設(shè)備(30)設(shè)計(jì)成，使得所述結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)的由所述傳感器設(shè)備(20)檢測(cè)的所述運(yùn)動(dòng)分量彼此獨(dú)立地被減振。
6.能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)(12)，具有根據(jù)權(quán)利要求1至5之一所述的減振系統(tǒng)(10)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)(12)，其特征在于，所述能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)為起重機(jī)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)(12)，其特征在于，所述起重機(jī)為具有兩個(gè)橋式承載件(14、16)的橋式起重機(jī)，其中在每個(gè)橋式承載件(14、16)處設(shè)有主動(dòng)減振裝置(22、24)，使得每個(gè)橋式承載件(14、16)的延伸方向與相關(guān)聯(lián)的阻尼塊的運(yùn)動(dòng)方向一致。
專利摘要本實(shí)用新型涉及用于對(duì)能振動(dòng)的結(jié)構(gòu)的振動(dòng)進(jìn)行減振的減振系統(tǒng)，具有至少一個(gè)傳感器設(shè)備，其用于檢測(cè)結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相對(duì)于參照系的至少兩個(gè)不同的運(yùn)動(dòng)分量，運(yùn)動(dòng)分量分別為線性運(yùn)動(dòng)分量或轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)分量；第一主動(dòng)減振裝置，其具有阻尼塊和能固定在結(jié)構(gòu)上的馬達(dá)，借助馬達(dá)能相對(duì)于結(jié)構(gòu)沿著第一直線或圓形軌道驅(qū)動(dòng)阻尼塊；第二主動(dòng)減振裝置，其具有阻尼塊和能固定在結(jié)構(gòu)上的馬達(dá)，借助馬達(dá)能相對(duì)于結(jié)構(gòu)沿著第二直線或圓形軌道驅(qū)動(dòng)阻尼塊；調(diào)節(jié)設(shè)備，其測(cè)量值輸入端與傳感器設(shè)備連接且其調(diào)節(jié)值輸出端與第一和第二減振裝置的馬達(dá)連接，調(diào)節(jié)設(shè)備用于基于由傳感器設(shè)備檢測(cè)的傳感器信號(hào)生成馬達(dá)的控制信號(hào)，使得阻尼塊實(shí)施用于補(bǔ)償結(jié)構(gòu)的振動(dòng)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)。
文檔編號(hào)F16F15/02GK202946603SQ20122032572
公開日2013年5月22日 申請(qǐng)日期2012年7月5日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月5日
發(fā)明者烏韋·拉德拉, 阿洛伊斯·雷克滕瓦爾德, 埃爾馬·舍費(fèi)爾斯 申請(qǐng)人:西門子公司