專利名稱：用于自動變速器的液壓控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種具有權利要求1前序部分特征的、用于機動車的自動變速器、尤其是雙離合變速器的液壓控制裝置。
背景技術：
DE 10 2006 006 181 Al描述了一種用于機動車的自動變速器的液壓控制裝置。 該液壓控制裝置具有潤滑冷卻系統(tǒng)，借助于所述潤滑冷卻系統(tǒng)可冷卻構造成濕式膜片離合器的起步離合器。液壓控制裝置具有潤滑壓力滑閥，借助于所述潤滑壓力滑閥可調節(jié)潤滑冷卻系統(tǒng)中的潤滑壓力的大小。在此根據(jù)在傳動系中流動的轉矩來調節(jié)潤滑壓力。液壓控制裝置為此具有能被驅控的壓力控制閥，所述壓力控制閥對潤滑壓力滑閥上的先導控制壓力形式的潤滑控制壓力進行調節(jié)。

發(fā)明內容
與此相應，本發(fā)明的目的在于，提出一種用于自動變速器的液壓控制裝置，在所述液壓控制裝置中可簡單、經(jīng)濟地對潤滑冷卻系統(tǒng)中的潤滑壓力進行調節(jié)。根據(jù)本發(fā)明，所述目的通過具有權利要求1特征的液壓控制裝置來實現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明，所述液壓控制裝置具有主泵和能被控制的附加泵/輔助泵，所述主泵和附加泵共同保證所述液壓控制裝置的油供給。主泵尤其是與機動車的驅動機、例如內燃機機械聯(lián)接并且由所述驅動機驅動。主泵的輸送量在此情況下與驅動機的轉速相關。附加泵尤其是由一被電子控制器驅控的電機來驅動，由此，附加泵的輸送量可通過改變電機的轉速來調節(jié)并且尤其是也可降低到零。附加泵由此可在對液壓控制裝置的供給方面支持主泵并且尤其是能在驅動機停機時還給液壓控制裝置供油。由此可實現(xiàn)機動車的所謂的啟停運行(Mart-Mop-Betrieb)，在所述啟停運行中，在不需要驅動機的功率的狀況中，所述驅動機自動停止、然后再啟動。附加泵能對潤滑壓力滑閥的控制通道進行供給、進而建立潤滑控制壓力。通過改變潤滑控制壓力，使?jié)櫥鋮s系統(tǒng)中的由潤滑壓力滑閥設定的潤滑壓力也變化。由此能夠簡單、經(jīng)濟地改變潤滑控制壓力、進而對潤滑壓力進行調節(jié)。自動變速器尤其是構造成雙離合變速器。但也可以構造成例如自動換檔變速器、 具有行星齒輪組的自動變速器或無級變速器。尤其是將潤滑壓力滑閥構造成，使得所設定出的潤滑壓力隨著潤滑控制壓力的上升而上升，其中，通過一彈簧來確定潤滑壓力的下限。由此，當附加泵輸送油、進而使?jié)櫥刂茐毫μ岣邥r，尤其是潤滑壓力以及所提供的潤滑油量提高。因為附加泵尤其是當存在提高的冷卻和潤滑需求時才被接通，所以在此狀況下使?jié)櫥瑝毫σ蔡岣摺Ｔ诒景l(fā)明的一個構型中，潤滑冷卻系統(tǒng)具有能被驅控的第一冷卻滑閥，借助所述第一冷卻滑閥能建立和分開在所述潤滑壓力滑閥的控制通道與所述附加泵之間的連接。由此可以在不會對潤滑壓力滑閥造成強制影響、進而不會對潤滑壓力造成強制影響的情況下激活附加泵。即，附加泵尤其是也可以在不使?jié)櫥瑝毫μ岣叩那闆r下輸送油。這一點尤其是對于在啟停運行的停止階段中對液壓控制裝置的供給是必要的。在這種停止階段中，即在驅動機停機時不必提高潤滑壓力。這一點僅會引起必須仍由附加泵來滿足的油需求提高。在本發(fā)明的一個構型中，經(jīng)由一輸入通道由主泵為潤滑冷卻系統(tǒng)供給油體積流。 潤滑冷卻系統(tǒng)附加地還具有附加油通道，經(jīng)由所述附加油通道一附加的油體積流能由附加泵流到所述潤滑冷卻系統(tǒng)中。在此，潤滑壓力滑閥的控制通道至少部分地相應于所述附加油通道。由此，可以為控制通道和附加油通道至少部分地使用唯一的通道，這樣便在液壓控制裝置中實現(xiàn)了簡單的通道引導結構。在附加油通道中尤其是這樣設置一止回閥，使得油僅能從附加泵流到潤滑冷卻系統(tǒng)中，而不能反向地流動。在本發(fā)明的一個構型中，能借助于所述能被驅控的第一冷卻滑閥能打開和關閉與所述第一冷卻通道并聯(lián)設置的第二冷卻通道。由此，在起步離合器上損失功率大的情況下通過打開第二冷卻通道可將非常大的冷卻油量引導到起步離合器。如果冷卻油需求不是這樣大，則可以關閉第二冷卻通道并且不向起步離合器引導非必要的冷卻油。除了第二冷卻通道的打開和關閉位置之外，也可考慮設定出一中間位置，其中，打開不是絕對意味著完全打開而關閉也不是絕對意味著完全關閉。冷卻滑閥例如可由電磁閥驅控，所述電磁閥可構造成轉換或調節(jié)電磁閥。在本發(fā)明的一個構型中，借助所述第一冷卻滑閥能打開和關閉一回引(反饋)通道，經(jīng)由所述回引通道一油體積流能從潤滑冷卻系統(tǒng)流到液壓控制裝置的泵的抽吸側。該泵給液壓控制裝置供油，其中，液壓控制裝置也可以具有多于一個的泵。所述泵尤其是經(jīng)由抽吸過濾器從儲箱抽吸油。通過回引通道可將潤滑冷卻系統(tǒng)中不需要的油直接回引到該泵。這比將多余的油引入儲箱而泵又必然再從所述儲箱抽吸油的方案更節(jié)能。尤其是這樣構造第一冷卻滑閥，使得當?shù)诙鋮s通道打開時回引通道關閉，而當回引通道打開時第二冷卻通道關閉。在本發(fā)明的一個構型中，借助第一冷卻滑閥能打開和關閉附加油通道，經(jīng)由所述附加油通道一附加的油體積流能流入所述潤滑冷卻系統(tǒng)中。由此，能將特別高的油量輸入潤滑冷卻系統(tǒng)，其中，無需為附加油通道的打開和關閉提供另外的構件。在本發(fā)明的一個構型中，附加油通道通入用于冷卻所述起步離合器的第一或第二冷卻通道中。由此，可將附加的油體積流直接引導到起步離合器，從而為起步離合器供給特別高的油體積流以用于冷卻，從而能可靠地避免起步離合器過熱。在本發(fā)明的一個構型中，潤滑冷卻系統(tǒng)具有能被驅控的第二冷卻滑閥，借助所述第二冷卻滑閥能對所述第一冷卻通道中的一油體積流量進行調節(jié)。該驅控尤其是通過一例如由電磁閥調節(jié)的控制壓力來進行。第二冷卻滑閥尤其是構造成，使得供冷卻和潤滑使用的油體積流可以被分成進入通向起步離合器的第一冷卻通道的分體積流和例如通向變速器的(齒)輪組和/或通向電子控制裝置的另一分體積流。在本發(fā)明的一個構型中，第二冷卻滑閥被一能被驅控的第二閥、特別是一電磁閥以第二冷卻控制壓力驅控，所述能被驅控的第二閥在液壓控制裝置內具有一不同于對所述第二冷卻控制壓力進行調節(jié)的主功能。第一冷卻滑閥尤其是由能被驅控的第一閥、尤其是電磁閥以第一冷卻控制壓力驅控，所述能被驅控的第一閥在液壓控制裝置內具有不同于對所述第一冷卻控制壓力進行調節(jié)的主功能。由此可節(jié)省能被驅控的閥尤其是電磁閥，這樣便能實現(xiàn)經(jīng)濟的液壓控制裝置。所述的能被驅控的閥尤其是具有如下的主要任務從變速器的多個切換裝置中選出一個在切換時應被加載致動壓力的切換裝置。對能被驅控的閥的多重利用例如可以通過對不同的任務使用不同的壓力水平來實現(xiàn)。在本發(fā)明的一個構型中，液壓控制裝置具有檔位致動系統(tǒng)，所述檔位致動系統(tǒng)具有第一和第二檔位滑閥，所述第一和第二檔位滑閥分別屬于第一分傳動機構的第一和第二切換裝置。借助于檔位滑閥能在各自相關的切換裝置上施加一致動壓力。為此，必須借助檔位控制壓力使相關的檔位滑閥到達相應的位置、進而選出一個切換裝置。借助于能被驅控的第一檔位閥和第二檔位閥能分別對第一檔位滑閥和第二檔位滑閥上的第一、第二檔位控制壓力進行調節(jié)，所述第一檔位閥和第二檔位閥的形式尤其是分別配設給第一檔位滑閥和第二檔位滑閥的電磁閥。在第一檔位滑閥上，第二檔位滑閥的第二檔位控制壓力在此反作用于第一檔位控制壓力，由此，第一檔位滑閥可通過第二控制壓力鎖閉。由此保證一旦借助對第二檔位控制壓力的相應調節(jié)選出第二切換裝置，便不再能選出第一切換裝置。因此，簡單地避免了在選出第二切換裝置之后接著又選出第一切換裝置、進而同時掛入第一分傳動機構的兩個檔位。尤其是這樣構造檔位致動系統(tǒng)，使得第二檔位滑閥能被第一控制壓力以相應的方式鎖閉。在齒輪變速器構造成雙離合變速器的情況下，所存在的第二分傳動機構的切換裝置具有相應的鎖閉結構。由此，簡單地實現(xiàn)了對分傳動機構的檔位的可靠鎖閉。此外，借助檔位控制壓力還能在控制器內實現(xiàn)其它功能。例如在借助第二檔位控制壓力選出第二切換裝置之后，可以在不會在選出第二切換裝置的同時選出第一切換裝置的情況下使第一檔位控制壓力提高。 由此，在此情況下可借助于第一檔位控制壓力來控制例如潤滑冷卻系統(tǒng)的特性。尤其是這樣構造檔位致動系統(tǒng)，使得當?shù)诙n位控制壓力超過一第一壓力閾值時選出所述第二切換裝置。第二檔位控制壓力尤其是反作用于一彈簧，因此相應的壓力限值通過彈簧的特性給出。當?shù)诙n位控制壓力超過一第二壓力閾值時，不再能選出第一切換裝置、進而不再能借助第一檔位控制壓力對第一切換裝置上的致動壓力進行調節(jié)。該第二壓力閾值可以等于、大于或小于第一壓力閾值。由此實現(xiàn)了對第一切換裝置的可靠鎖閉。第一檔位控制壓力尤其是反作用于一彈簧。由此，不僅是第二檔位控制壓力、而且是彈簧力反作用于第一檔位控制壓力。由此，較小的第二檔位控制壓力的大小便足以避免第一切換裝置被選出。在本發(fā)明的一個構型中，這樣構造檔位致動系統(tǒng)的第一檔位滑閥，使得第一檔位控制壓力的第一作用面小于第二檔位控制壓力的第二作用面。由此，同樣是較小的第二檔位控制壓力的大小便足以避免第一切換裝置被選。所述的彈簧和/或第一作用面與第二作用面的面積比尤其是配置成，使得在將選出第二切換裝置所需的最小壓力設定為第二檔位控制壓力時所能調節(jié)出的最大第一檔位控制壓力不足以附加地選出第一切換裝置。在本發(fā)明的一個構型中，檔位致動系統(tǒng)具有鎖止裝置，所述鎖止裝置在無致動壓力存在時將所述切換裝置的位置鎖止。由此，無需提供致動壓力來保持切換裝置的被設定的位置。由此，一方面避免了未被選出的切換裝置的位置非受控地變化，另一方面，不必為保持所選出的切換裝置的位置而建立壓力，這種壓力建立會使控制器的效率惡化。但所選出的切換裝置的相應的檔位控制壓力保持不變以保證所述的鎖閉。鎖止裝置可以例如直接設置在檔位滑閥上，也可以設置在切換撥叉上。


借助于對實施例進行的下述說明以及借助于附圖得到本發(fā)明的其它優(yōu)點、特征和細節(jié)，在所述附圖中，相同或功能相同的元件具有同一個附圖標記。附圖中圖1表示機動車的雙離合變速器的示意圖，圖2表示雙離合變速器的構造成液壓控制裝置的控制器的線路圖，圖3表示雙離合變速器的切換裝置的鎖止裝置，圖4表示液壓控制裝置的供給壓力滑閥的特性曲線，以及圖5表示在對液壓控制裝置的應急滑閥進行功能檢驗時的壓力變化曲線。
具體實施例方式根據(jù)圖1，具有七個前進檔位和一個倒車檔位的、用于機動車的、雙離合變速器10 形式的自動變速器通過一驅動軸11與例如內燃機形式的驅動機52連接。驅動軸11與第一和第二離合器12、13處于作用連接。離合器12、13用作起步離合器并且尤其是構造成可液壓操作的濕式摩擦離合器。此外，離合器12與第一變速器輸入軸14處于作用連接，在所述第一變速器輸入軸上設置有四個固定齒輪1 至15d。與第一變速器輸入軸14并行地設置有第一副軸16，在所述第一副軸上可轉動地支承有四個空套齒輪/浮動齒輪17a至17d， 所述空套齒輪分別與第一變速器輸入軸14的固定齒輪1 至15d嚙合?？山柚诘谝磺袚Q裝置18使空套齒輪17a、17b與副軸16以不能相對轉動的方式聯(lián)接，可借助于第二切換裝置19使空套齒輪17c、17d與副軸16以不能相對轉動的方式聯(lián)接。切換裝置18、19為此具有滑動套筒(滑動接合套)20、21，通過所述滑動套筒沿副軸16的軸向方向的滑動可用公知方式建立和分開在空套齒輪17a至17d與副軸16之間的聯(lián)接。滑動套筒20、21為此可由切換撥叉22、23推動。由此，可形成或者說掛入和脫開雙離合變速器10的四個檔位。第一副軸16通過第一輸出齒輪M與雙離合變速器10的輸出軸25連接。第一變速器輸入軸14、固定齒輪1 至15d、副軸16、空套齒輪17a至17d和第一輸出齒輪M由此形成雙離合變速器10的第一分傳動機構26。第二變速器輸入軸34、固定齒輪3 至35d、副軸36、空套齒輪37a至37d和第二輸出齒輪44以相同方式形成雙離合變速器10的第二分傳動機構46，所述第二分傳動機構與第二離合器13連接。由此形成的四個檔位可通過第三和第四切換裝置38、39和相關的切換撥叉42、43掛入和脫開。離合器12、13和切換裝置18、19、38、39由構造成液壓控制裝置的控制器控制，所述控制器的線路圖在圖2中示出。根據(jù)圖2，液壓控制裝置50具有主泵51，所述主泵由機動車的驅動機52驅動。主泵51為此經(jīng)由抽吸過濾器49從儲箱53抽吸油。在線路圖的多個位置處使用儲箱符號。于是儲箱符號應理解成相關的管路通到儲箱。在主泵51的輸出側設置有分隔閥54。只要主泵51還未建立足夠的約1 1. 5bar 的壓力，分隔閥M就將主泵51與液壓系統(tǒng)的其余部分分隔開。為此，泵壓力用作分隔控制壓力，所述分隔控制壓力反作用于彈簧陽。僅當泵壓力大到足以克服彈簧力時，分隔閥M才從所示位置移開并且建立在主泵51與液壓系統(tǒng)其余部分之間的連接。分隔閥M —方面用于阻止油朝向主泵51的方向流動，另一方面用于保證主泵51的必要的啟動特性。在分隔閥M下游設置有工作壓力滑閥RS AD，借助于所述工作壓力滑閥可調節(jié)液壓系統(tǒng)中的工作壓力。工作壓力滑閥RS AD構造成三位四通閥、即具有四個連接部和三個位置的閥的形式。工作壓力滑閥RS AD通過第一連接部與分隔閥M連接。第二連接部與主泵51的抽吸側連接。多余的油可通過所述連接部直接返回到主泵51。第三連接部通向高壓系統(tǒng)，在所述高壓系統(tǒng)中存在工作壓力，第四連接部通向潤滑冷卻系統(tǒng)80。工作控制壓力與彈簧力一起抵抗回引工作壓力作用在工作壓力滑閥RS AD上。工作控制壓力由一調節(jié)電磁閥RV AD設定，所述調節(jié)電磁閥如所有其它的電磁閥那樣由未示出的電子控制裝置驅控。通過設定工作控制壓力可設定出希望的、處于大約:3bar至之間的工作壓力。為此，工作壓力滑閥RS AD占據(jù)相應的位置。在工作壓力滑閥RS AD的所示的第一位置中，主泵51僅僅對高壓系統(tǒng)進行供給， 其它兩個連接部不被連接。當所要求的工作壓力大于回引的實際工作壓力時，工作壓力滑閥RS AD占據(jù)該位置。尤其是當主泵51沒有帶來足夠高的輸送功率時得到該位置。由此， 高壓系統(tǒng)比潤滑冷卻系統(tǒng)80更優(yōu)先。如果工作壓力足夠大，則工作壓力滑閥RS AD移動到第二位置中，在所述第二位置中，主泵51不僅對高壓系統(tǒng)進行供給而且對潤滑冷卻系統(tǒng)80 進行供給。不發(fā)生向主泵51的抽吸側的回流。如果工作壓力過大，則工作壓力滑閥RS AD 移動到第三位置中，在所述第三位置中，全部連接部都彼此連通、由此能附加地還發(fā)生向主泵51的抽吸側的回流。通過快速變換不同的位置可調節(jié)出所要求的工作壓力。除主泵51外，液壓控制裝置50還具有一附加泵56，所述附加泵由一電機57驅動。 電機57由電子控制裝置控制。因此，附加泵56的運行與機動車的驅動機52的運行狀態(tài)無關。附加泵56也經(jīng)由抽吸過濾器49抽吸油并且將油經(jīng)由止回閥58輸送到高壓系統(tǒng)中。止回閥58這樣設置，使得朝向附加泵56方向的油流動被阻斷。附加泵56通過止回閥58與工作壓力滑閥RS AD的第三連接部連接、進而也與通向工作壓力滑閥RS AD的回引部連接。 分隔閥M負責使由附加泵56輸送的油不能朝向主泵51的方向流出。此外，附加泵56也可將油輸送到潤滑冷卻系統(tǒng)80中。因此，在給液壓控制裝置50供油時，附加泵56也可支持主泵51，由此，主泵51可設計得較小。尤其是當機動車的驅動機52停機、進而主泵51停機時，附加泵56也可保證供油。由此可實現(xiàn)機動車的所謂啟停運行。由工作壓力通過供給壓力滑閥RS VD引出恒定的大約6. 5bar的供給壓力用以供給液壓系統(tǒng)50的電磁閥，并將所述供給壓力引導到電磁閥。液壓系統(tǒng)50具有駐車鎖定裝置致動系統(tǒng)59，借助于所述駐車鎖定裝置致動系統(tǒng)可掛入和脫開僅示意性示出的駐車鎖定裝置60。借助于駐車鎖定裝置60可用公知方式在雙離合變速器的輸出軸與殼體之間建立形鎖合連接、進而阻止機動車運動。駐車鎖定裝置致動系統(tǒng)59具有二位五通閥形式的駐車鎖定滑閥SS Pbff0在所示的第一位置中，駐車鎖定裝置60的雙向作用缸61的第一側與工作壓力接通。由此使駐車鎖定裝置60被脫開或處于脫開狀態(tài)，這一點利用相關的行駛級(Fahrstufen)R、N、D來表示。在駐車鎖定滑閥SS Pbff 的第二位置中，雙向作用缸61的另外的第二側與工作壓力接通，由此，駐車鎖定裝置60被掛入或處于掛入狀態(tài)。這一點用相關的行駛級P來表示。雙向作用缸61的、不與工作壓力接通的一側分別通過駐車鎖定滑閥SS I^bW與儲箱連接。為了設定出駐車鎖定滑閥SS Pbff 的這兩個位置，由電磁轉換閥SV Pbff設定出的駐車控制壓力作用在駐車鎖定滑閥SS Pbff上。駐車鎖定裝置的當前位置可通過保持裝置45鎖止。保持裝置45被電磁地致動，其中，所述保持裝置在未被致動的狀態(tài)中鎖止駐車鎖定裝置60的當前位置。這樣設計駐車鎖定裝置60，使得該駐車鎖定裝置只要沒有被保持裝置45鎖止在脫開位置便在駐車鎖定裝置致動系統(tǒng)59的無壓力狀態(tài)下掛入，即激活行駛級P。如果希望脫開駐車鎖定裝置60—— 這例如可由駕駛員借助切換桿觸發(fā)，則首先致動保持裝置以取消對行駛級P的鎖止。接著可通過駐車鎖定裝置致動系統(tǒng)59脫開駐車鎖定裝置。在脫開之后，通過保持裝置45將處在脫開位置中的駐車鎖定裝置60鎖止。保持裝置45由未示出的單獨的電流源、例如電池供給電能，由此，即使在車載電壓源不再工作時也可對保持裝置45進行致動、從而能允許變換行駛級。如果駐車鎖定裝置致動系統(tǒng)59在該時刻無壓力，則如上所述，將駐車鎖定裝置掛入并且使機動車不能再運動。由此，駐車鎖定裝置60即使在主泵51停機時也能被掛入。這樣設計附加泵56和駐車鎖定裝置致動系統(tǒng)59，使得由附加泵56輸送的油體積流量足以在液壓系統(tǒng)50中建立足夠使駐車鎖定裝置60脫開的壓力。為此所需的壓力例如處于4bar至IObar之間的范圍內，其中，附加泵56例如可提供大約21/min至81/min之間的油體積流量。由此實現(xiàn)了，即使在沒有來自主泵51的油的情況下、例如在驅動機52損壞的情況下也能致動、進而打開駐車鎖定裝置60。由此，不需要在這種情況下允許駐車鎖定裝置脫開的可能的機械解決方案。附加泵和駐車鎖定裝置致動系統(tǒng)的這種設計與液壓控制裝置的其它結構無關，并且可使用不同構造的液壓控制裝置以及其它變速器系統(tǒng)、例如自動換檔變速器、具有行星齒輪組的自動變速器或無級變速器。此外，液壓系統(tǒng)50具有檔位致動系統(tǒng)62，借助所述檔位致動系統(tǒng)可致動切換裝置 18、19、38、39、從而可通過切換撥叉22、23、42、43的所述移動掛入和脫開雙離合變速器的不同檔位。圖2中也示出了切換撥叉22、23、42、43。切換裝置18、19、38、39結構幾乎相同， 由此，出于清楚原因，對每個構件僅分別給出并且在圖中示出一個附圖標記作為全部切換裝置18、19、38、39的代表。切換撥叉22、23、42、43分別與可移動地設置在缸64內的活塞63處于作用連接。 活塞63和缸64因此形成一左壓力室74和一右壓力室75。左壓力室74與左致動壓力管路65連接，右壓力室75與右致動壓力管路66連接。通過將油輸入左壓力室74或右壓力室75中，活塞63可在兩側被加載致動壓力，由此，所述活塞可通過在第一方向和第二方向上運動分別到達兩個外位置和一個所示的中央位置。在一個外位置中，借助相關的切換撥叉使配設給對應的切換裝置的滑動套筒到達被接合的位置中，由此，使配設給對應的切換裝置的兩個空套齒輪之一與一副軸聯(lián)接并且一個檔位接合。在活塞63的中央位置中，相關的滑動套筒也處于中性的中央位置中，由此，所述滑動套筒不接合任何檔位。因此，第一切換裝置18可以對第3或第7檔位進行切換，第二切換裝置19可以對第1或第5檔位進行切換，第三切換裝置38可以對第2或第4檔位進行切換，第四切換裝置39可以對倒車檔位或第6檔位進行切換。由此，相應地，在圖1中，檔位3、7、1和5屬于第一分傳動機構沈，而檔位2、4、6和倒車檔位屬于第二分傳動機構46。切換裝置18、19、38、39具有圖2中未示出的鎖止裝置，所述鎖止裝置負責即使在沒有另外的壓力加載的情況下也保持活塞63的所設定的位置。圖3中示出鎖止裝置的可能實施形式。圖3中示例性地示出了第一切換裝置18的切換撥叉22上的鎖止裝置四。在切換撥叉22上這樣設置第一臂27，使得在切換撥叉22與第一臂27之間形成一直角。第一臂 27具有三個半圓形的凹部^aJ8bJ8c。并行地并且與凹部^aJ8b、28c對置地設有固定在殼體上的第二臂30，在所述第二臂上固定有套管31。在套管31中設置有彈簧32，所述彈簧將滾珠33壓在第一臂27上。凹部^aJ8b、28c這樣設置在第一臂27上，使得在切換裝置的活塞63、進而是切換撥叉22處于兩個外位置之一或處于中央位置中的情況下，滾珠 33被壓在凹部^aJ8b、28c之一中。由此，在所述情況下切換撥叉22被固定，并且即使在沒有致動壓力作用在切換裝置的活塞63上的情況下也使位置穩(wěn)定、進而鎖止。根據(jù)圖2，給切換裝置18、19、38、39配設第一、第二、第三和第四檔位滑閥SS GS73、SS GS51、SS GS42 和 SS GS6R。檔位滑閥 SS GS73、SS GS51、SS GS42 和 SS GS6R 構造成二位六通閥(6/2-Ventil)。在檔位滑閥SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的各自所示的第一位置中，左致動壓力管路65和右致動壓力管路66與儲箱連接。在檔位滑閥 SS GS73、SS GS5USS GS42和SS GS6R的第二位置中，左致動壓力管路65和右致動壓力管路66分別與第一供給輸入部67和第二供給輸入部68連接。在第一供給輸入部67或第二供給輸入部68上可存在油壓力，所述油壓力可通過檔位滑閥SS GS73、SS GS5USS GS42和 SS GS6R及致動壓力管路65、66作用于活塞63。對檔位滑閥SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的調節(jié)分別通過調節(jié)電磁閥 RV73、RV51、RV42、RV6R形式的檔位閥來進行，所述檔位閥分別將檔位控制壓力施加在相關的檔位滑閥 SS GS73、SS GS51、SS GS42 禾口 SS GS6R 上。檔位滑閥 SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R為此分別具有控制壓力輸入部69，所述控制壓力輸入部與相關的調節(jié)電磁閥RV73、RV51、RV42、RV6R連接。分別有一彈簧70反作用于相應的檔位控制壓力，所述彈簧會將檔位滑閥SS GS73、SS GS5USS GS42和SS GS6R壓到所述的非作用的第一位置中。 通過設定足夠高的檔位控制壓力——所述檔位控制壓力在檔位滑閥SS GS73、SS GS51中取值約為!Bbar而在檔位滑閥SS GS42、SS GS6R中取值約為S3ar，可選擇、進而激活一切換裝置并且通過兩個致動壓力管路65、66之一和兩個供給輸入部67、68之一對所屬的活塞63 施加壓力。為了不同時激活一個分傳動機構沈、46的兩個切換裝置18、19或38、39、進而不可能同時將一個分傳動機構26、46中的兩個檔位掛入，提出使切換裝置18和19或38和39 相互鎖閉。此外，鎖閉還允許檔位控制壓力可滿足附加功能。通過第二切換裝置19對第一切換裝置18的鎖閉這樣來實現(xiàn)由調節(jié)電磁閥RV 51產(chǎn)生并且主要用于激活第二切換裝置19的第二檔位控制壓力被這樣引導到第一檔位滑閥SS GS73上，使得所述第二檔位控制壓力附加于彈簧力反作用于由調節(jié)電磁閥RV 73產(chǎn)生的第一檔位控制壓力。第一檔位控制壓力在此作用于第一作用面，第二檔位控制壓力作用于第二作用面。在第一檔位滑閥GS SS73上第二檔位控制壓力的第二作用面在此大于第一檔位控制壓力的第一作用面。此外，因為還有彈簧力反作用于第一檔位控制壓力，所以， 一旦第二檔位控制壓力達到一壓力閾值，第一切換裝置18就不再(能)被第一檔位控制壓力激活。當?shù)诙袚Q裝置19被激活時，在任何情況下都達到所述的壓力閾值。
通過第一切換裝置18對第二切換裝置19的鎖閉類似地這樣來實現(xiàn)由調節(jié)電磁閥RV 73產(chǎn)生并且主要用于激活第一切換裝置18的第一檔位控制壓力這樣被引導到第二檔位滑閥SS GS51上，使得所述第一檔位控制壓力附加于彈簧力反作用于由調節(jié)電磁閥RV 51產(chǎn)生的第二檔位控制壓力。在檔位滑閥GS SS51上的檔位控制壓力的作用面的情況與在檔位滑閥GS SS73中的情況相同。由此，第一切換裝置18與第二切換裝置19相互鎖閉。第二分傳動機構46的第三和第四切換裝置38、39的鎖閉也與此類似地來構造。唯一的區(qū)別在于，在檔位滑閥SS GS42和SS GS6R中，檔位控制壓力的所述的第一和第二作用面大小相等。在此情況下，可靠的鎖閉通過相應設計彈簧70來實現(xiàn)。所施加的彈簧力尤其是比在檔位滑閥SS GS73和SS GS51中的彈簧力高。檔位滑閥SS GS73、SS GS5USS GS42和SS GS6R的第一和第二供給輸入部67、68 上的油壓力由供給壓力滑閥RS GS形式的供給閥來調節(jié)。供給壓力滑閥RS GS構造成三位五通閥，所述三位五通閥具有兩個供給輸出部71、72，所述供給輸出部分別與檔位滑閥SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的供給輸入部67、68連接。除了通向儲箱的兩個排出口之外，供給壓力滑閥RS GS還具有通向工作壓力滑閥RS AD的連接裝置，通過所述連接裝置給所述供給壓力滑閥供給工作壓力。在供給壓力滑閥RS GS的所示第一位置中，檔位滑閥SS GS73、SS GS5U SS GS42和SS GS6R的第一供給輸入部67被加載工作壓力。由此， 在檔位滑閥SS GS73、SS GS5U SS GS42和SS GS6R的相應位置下，可使切換裝置18、19、 38,39的一活塞63參照圖2向右移動。在供給壓力滑閥RS GS的第二中央位置中，檔位滑閥SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的兩個供給輸入部67、68與儲箱連接。由此，沒有致動壓力能夠作用于活塞63。在供給壓力滑閥RS GS的第三位置中，檔位滑閥SS GS73、 SS GS5U SS GS42和SS GS6R的第二供給輸入部68被加載工作壓力。由此，在檔位滑閥 SS GS73、SS GS51、SS GS42禾口 SS GS6R的相應位置下，使切換裝置18、19、38、39的一活塞 63參照圖2向左移動。通過供給壓力滑閥RS GS的中央位置保證，絕不能同時在檔位滑閥 SS GS73、SS GS5USS GS42和SS GS6R的兩個供給輸入部67、68上存在壓力。供給壓力滑閥RS GS因此可將工作壓力作為供給壓力選擇性地引導到兩個供給壓力輸出部71、72之一上。對供給壓力滑閥RS GS的驅控通過調節(jié)電磁閥RV GS形式的供給閥來進行，該調節(jié)電磁閥將供給控制壓力施加在供給壓力滑閥RS GS上。供給控制壓力反作用彈簧73，所述彈簧這樣設置，使得所述彈簧將供給壓力滑閥RS GS壓到所述第一位置中。此外，供給輸出部71、72上的壓力被回引到供給壓力滑閥RS GS上。供給輸出部71上的壓力在此與供給控制壓力同向地作用，供給輸出部72上的壓力與彈簧73同向地作用。由此，供給壓力滑閥RS GS構造成調節(jié)滑閥，由此，供給輸入部71、72之一上的通過供給控制壓力預規(guī)定的理論壓力可得到調節(jié)。圖4中示意性地示出了所得到的供給壓力滑閥RS GS(的壓力)關于調節(jié)電磁閥 RV GS的驅控電流的特性曲線。在此，基于調節(jié)電磁閥RV GS具有上升的特性曲線并且調節(jié)電磁閥RV GS的電流-壓力特性曲線在理想情況下是一條過原點直線。在圖4中，第一供給輸出部71上的壓力用pi標記(點線)，第二供給輸出部72上的壓力用p2標記(虛線)。 在驅控電流為OmA時，第一供給輸出部71上的壓力得到例如20bar的最大值。假設工作壓力至少高到使得該壓力由供給壓力滑閥RS GS通過在所述的第一與第二位置之間的可能必要的變換來設定出。第二供給輸出部72上的壓力在此情況下為0。隨著驅控電流的上升， 第一供給輸出部71上的所調節(jié)出的壓力成比例地下降，因此，與供給控制壓力同向地回引所述壓力是必要的。在驅控電流大約為400mA時第一供給輸出部71上的壓力到達值0，并且在驅控電流進一步上升時也恒定地保持在0。第二供給輸出部72上的壓力一直恒定地保持為0直到約600mA的驅控電流，然后隨著驅控電流的上升而成比例地上升。因此，第二供給輸出部72上的壓力的回引也必須與供給控制壓力反向地進行。第二供給輸出部72上的通過供給控制壓力預先規(guī)定的理想壓力由供給壓力滑閥RS GS通過在所述的第二與第三位置之間的可能必要的變換來調節(jié)出。如果驅控電流處于約400mA與600mA之間，則供給壓力滑閥RS GS處于所述的第二位置中并且在任一供給輸出部71、72上都不存在壓力。由此，借助于供給壓力滑閥RS GS可以在第一供給輸出部71或者第二供給輸出部72上設定出一確定的壓力。由此，通過相應地驅控供給壓力滑閥RS GS可選出一切換裝置18、19、38、39的一被選出的活塞63的運動方向、進而選出切換方向。此外，可以對活塞63上的致動壓力進行設定或調節(jié)。由此，為了在雙離合變速器10中實施切換，通過相應地驅控調節(jié)電磁閥RV GS經(jīng)由供給壓力滑閥RS GS選出切換方向并且設定對檔位滑閥SS GS73、SS GS51、SS GS42和 SS GS6R的希望的供給壓力。此外，通過相應地驅控調節(jié)電磁閥RV73、RV51、RV42、RV6R，經(jīng)由檔位滑閥SS GS73、SS GS5USS GS42禾口 SS GS6R選出一切換裝置18、19、38、39，其中，由于鎖閉而不可能同時選出一個分傳動機構26、46的兩個切換裝置18、19或38、39。通過相應地設定出所選檔位滑閥的檔位控制壓力，可對穿過檔位滑閥進入所選的壓力室74、75中的流量進行控制。由此，可能改變在切換時活塞63的速度。由于能夠調節(jié)供給壓力、進而能夠調節(jié)致動壓力并且能夠控制進入壓力室74、75中的流量，所以能精確地預先規(guī)定雙離合變速器10中的切換進程。液壓系統(tǒng)50附加地具有離合器控制系統(tǒng)76，借助于所述離合器控制系統(tǒng)對離合器12、13進行致動，即能對所述離合器加載致動壓力或接合壓力。由此，離合器12、13能被接合和分離，也能被保持在確定的滑磨位置(Schlupfstellimg)中。離合器控制系統(tǒng)76也可由工作壓力滑閥RS AD供給工作壓力。給第一離合器12 配設有第一離合器滑閥RV K1，給第二離合器13配設有第二離合器滑閥RV K2，所述第一離合器滑閥和第二離合器滑閥都被供給工作壓力。離合器滑閥RV Kl和RV K2構造成被直接驅控的調節(jié)滑閥，所述調節(jié)滑閥由電子控制裝置驅控。離合器滑閥RV Kl和RV K2構造成二位三通閥并且能分別通過第一和第二離合器管路77、78在第一和第二離合器12、13上調節(jié)出希望的離合器壓力。為此，離合器管路77、78可以與工作壓力連接或者與儲箱連接。在離合器滑閥RV Kl和RV K2與離合器12和13之間設置有應急滑閥SS Not，借助于所述應急滑閥能在應急滑閥SS Not的應急位置中將離合器管路77、78分開并且使離合器12和13與儲箱連接。在此情況下，離合器12和13上的離合器壓力突然降到零，由此使離合器12和13分離。由此，電子控制裝置例如在雙離合變速器10中識別出故障時觸發(fā)應急分離，離合器12和13被突然地打開。應急滑閥SS Not為此構造成二位六通閥，一應急控制壓力抵抗彈簧79作用于所述二位六通閥。如果通過應急控制壓力作用的力小于彈
12簧79的力，則應急滑閥SS Not被壓到所示位置、即常規(guī)位置中，在所述常規(guī)位置中，在離合器滑閥RV Kl和RV K2與離合器12、13之間建立連接。主要用于選出第二分傳動機構46的其中一個切換裝置38、39的檔位滑閥SS GS42 和SS GS6R的檔位控制壓力同時用作應急控制壓力。應急控制壓力的作用面和彈簧79這樣設計，使得兩個檔位滑閥SS GS42和SS GS6R之一的最大檔位控制壓力不足以獨自使應急滑閥SS Not從所示位置移動并觸發(fā)應急分離。因此，為了觸發(fā)應急分離，必須(同時) 對這兩個相關的調節(jié)電磁閥RV 42和RV 6R進行驅控。尤其是配置成使這兩個調節(jié)電磁閥RV 42和RV 6R必須接近提供其最大壓力。但也可以是這樣的配置一個檔位控制壓力能獨自觸發(fā)應急分離。在此情況下，應急分離所需的壓力必須明顯高于激活相應切換裝置所需的壓力。例如可以是，3bar的壓力便足以激活切換裝置，而應急分離則需要^ar的壓力。在此情況下，也可以僅將一個檔位控制壓力作為應急控制壓力弓I導到應急滑閥上。在雙離合變速器10的常規(guī)運行中，絕不對應急滑閥SS Not進行切換。由此存在如下危險僅當希望進行應急分離時才能確定應急滑閥SS Not上的可能缺陷。為了避免這種情況，由電子控制裝置對應急滑閥SS Not實施功能檢驗。為此，在雙離合變速器10的中性位置中，即在雙離合變速器10中沒有掛入任何檔位的狀態(tài)下，即例如在行駛級N或P中， 在應急滑閥SS Not的兩個位置中比較第一和/或第二離合器滑閥RV Kl和RV K2下游的壓力建立。為此，離合器致動壓力階躍式地從零提高到一確定的值。所述比較所需的壓力變化曲線可借助于壓力傳感器108、109來測量，所述壓力傳感器分別設置在第一和第二離合器滑閥RV KURV K2與應急滑閥SS Not之間。如果應急滑閥SS Not處于應急位置中，則離合器管路77、78被應急滑閥SS Not 切斷。而在(應急滑閥的)常規(guī)位置中，離合器管路77、78與離合器12、13的未示出的壓力室連接。由此，在應急滑閥SS Not的常規(guī)位置中從離合器滑閥RV Kl和RV K2輸送到離合器管路77、78中的油占明顯更大的容積。由此，離合器管路77、78中的壓力在應急滑閥 SS Not的常規(guī)位置中比在應急位置中更緩慢或更平緩地升高。為了使在應急滑閥SS Not 的兩個位置的情況下的壓力建立也存在明顯差別，尤其是不應當在壓力傳感器108、109與離合器之間設置節(jié)流器。設置在該位置處的節(jié)流器會在應急滑閥SS Not處于常規(guī)位置的情況下阻礙流向離合器12、13中的油流、進而產(chǎn)生背壓/速滯壓力(Maudruck)。所述背壓會被壓力傳感器108、109測量到。由此，在SS Not處于兩個位置情況下的壓力建立的差別將會很小并且很可能不會被可靠地識別出。出于此原因，節(jié)流器110和111分別設置在壓力傳感器108、109與離合器滑閥RV Kl和RV K2之間。節(jié)流器也可設置在工作壓力滑閥RS AD與離合器滑閥RV Kl和RV K2之間。也可這樣設置節(jié)流器，使得所述節(jié)流器分別設置在離合器滑閥RV Kl和RV K2的回引管路的分支與離合器滑閥RV Kl和RV K2之間。為了對應急滑閥SS Not進行功能檢驗，首先在應急滑閥SS Not的常規(guī)位置中驅控離合器滑閥RV Kl和/或RV K2，接著在應急滑閥SS Not的被驅控的應急位置中對離合器滑閥RV Kl和/或RV K2進行同樣的驅控。接著比較這兩種驅控下的壓力變化曲線或壓力建立。如果在應急滑閥SS Not的被驅控的應急位置中壓力建立更快或更陡，則對應急位置的設定成功并且應急滑閥SS Not的功能得到確保。用于確定出不同梯度的特性參量的簡單方法是，測量達到確定的壓力值的時間長度。如果在被驅控的常規(guī)位置下的時間長度之間的差別比在被驅控的應急位置下的時間長度長一可調節(jié)的時段，則由此推斷出應急滑閥SS Not實際上也占據(jù)被驅控的應急位置。對于功能檢驗，僅對一個壓力的壓力建立進行比較并且與此相應地僅對一個離合器滑閥RV Kl或RV K2進行驅控便足夠。圖5中示例性地示出了第一離合器滑閥RV Kl與應急滑閥SS Not之間的壓力關于時間的兩個壓力變化曲線。實線(Ρ_κ _1)示出了在應急滑閥SS Not的常規(guī)位置下的壓力建立，虛線(P_K1_2)示出了在被驅控的應急位置下的壓力建立?？擅黠@看出，在應急滑閥SS Not的常規(guī)位置下的壓力明顯更緩慢且更平緩地上升。在常規(guī)位置下的壓力建立具有理論上內凹的變化曲線，而在應急位置下的壓力建立具有理論上外凸的變化曲線。由此， 電子控制裝置能識別出被驅控的應急位置實際上已被設定、因而應急滑閥起作用了。液壓系統(tǒng)50的潤滑冷卻系統(tǒng)80主要由工作壓力滑閥RS AD通過其第四連接部經(jīng)由輸入通道106供油。所述油被引導到潤滑壓力滑閥RS SmD上，所述潤滑壓力滑閥調節(jié)潤滑冷卻系統(tǒng)80中的潤滑壓力。潤滑壓力的大小一方面通過反作用于回引的潤滑壓力的彈簧81的配置得到，另一方面根據(jù)也反作用于彈簧81的潤滑控制壓力得到。例如這樣配置彈簧81，使得在無附加的潤滑控制壓力的情況下設定一約3. ^ar的潤滑壓力。下面將進一步描述對潤滑控制壓力的設定。油從潤滑壓力滑閥RS SmD 一方面到達公知的恒溫器閥82，借助于所述恒溫器閥， 根據(jù)油溫或者經(jīng)過油冷卻器83或者直接地將油引導到設置在油冷卻器83下游的油過濾器 84。為了更快地加熱雙離合變速器10，油冷卻器83在油溫低時被繞過。與油過濾器84并聯(lián)地這樣設置一止回閥85，使得從一確定的背壓起在油過濾器84上游油也能通過止回閥 85繞流過油冷卻器84。在油冷卻器84/止回閥85下游并聯(lián)地設置有第一冷卻滑閥SS K和第二冷卻滑閥 RS KK，由此，這兩個冷卻滑閥由油冷卻器84/止回閥85供油。第二冷卻滑閥RS KK構造成三位五通閥。冷卻滑閥RS KK的三個輸入部86、87、88與油冷卻器84/止回閥85連接，其中，第一輸入部86通過第一節(jié)流器89、第二輸入部87通過第二節(jié)流器90并且第三輸入部 88直接地即不在中間連接節(jié)流器的情況下被供油。第一節(jié)流器89在此尤其是具有比第二節(jié)流器90更大的直徑。冷卻滑閥RS KK的第一輸出部91通過第三節(jié)流器93與雙離合變速器10的(齒) 輪組的冷卻系統(tǒng)94連接并且通過第四節(jié)流器95與電子控制裝置的冷卻系統(tǒng)96連接。冷卻滑閥RS KK的第二輸出部通過設置有第五節(jié)流器97的第一冷卻通道99與離合器12、13 的冷卻系統(tǒng)98連接。通過對所述的節(jié)流器89、90、93、95和97的直徑進行選擇，可影響和配置向冷卻系統(tǒng)的油流分配。在冷卻滑閥RS KK的所示第一位置中，僅第三輸入部88與第二輸出部92連接、進而與離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98連接。其它輸入部和輸出部不被連接。由此，在冷卻滑閥 RS KK的所述第一位置中，沒有油流入冷卻系統(tǒng)94和96中。在冷卻滑閥RS KK的第二中央位置中，第一和第二輸入部86、87共同與第一輸出部91、進而與冷卻系統(tǒng)94和96連接。 此外，如在第一位置中那樣，第三輸入部88與第二輸出部92連接。在第三位置中，僅第二輸入部87與第一輸出部91連接。因此，在該位置中，沒有油經(jīng)由冷卻滑閥RS KK流向離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98。
冷卻滑閥RS KK的位置由彈簧100的力得到，冷卻滑閥RS KK的第二輸出部92 上的反饋的壓力以及第二冷卻控制壓力反作用于所述彈簧。作為第二冷卻控制壓力，使用調節(jié)電磁閥RV 6R的第四檔位控制壓力，所述調節(jié)電磁閥的主要功能是激活第四切換裝置 39。因為為了激活第四切換裝置如上所述地需要約^ar,所以可以將該壓力范圍用于驅控第二冷卻滑閥RS KK。在第二冷卻控制壓力小并且第二輸出部92上的壓力小的情況下，冷卻滑閥RS KK處于第一位置中。通過高的第二冷卻控制壓力可設定出第三位置。通過在第二輸出部92上的壓力回引可對在第二輸出部92上的、進而在離合器12、13的冷卻系統(tǒng)的第一冷卻通道99中的通過第二冷卻控制壓力和彈簧100預先規(guī)定的壓力值進行調節(jié)。第一冷卻滑閥SS K構造成無回引結構的二位六通閥。所述第一冷卻滑閥由油冷卻器84/止回閥85供給油體積流。為此提供的油量主要與第二冷卻滑閥RS KK的位置相關。如果通過第二冷卻滑閥RS KK可流出很多油，則通向第一冷卻滑閥SS K的油體積流比在能通過第二冷卻滑閥RS KK流出的油很少的情況下更小。通過第二冷卻滑閥RS KK流出的油量與所述第二冷卻滑閥的位置相關。由此，從油冷卻器84/止回閥85到第一冷卻滑閥 SS K的油體積流可借助第二冷卻滑閥RS KK來控制。在第一冷卻滑閥SS K的所示第一位置中，來自油冷卻器84/止回閥85的油經(jīng)由回引通道105被引導到主泵51的抽吸側。由此，可將多余的油從潤滑冷卻系統(tǒng)80直接再泵送到主壓力循環(huán)回路中。在該位置下，所有其它連接部或者不具有連接或者與儲箱連接。 在冷卻滑閥SS K的第二位置中，將來自油冷卻器84/止回閥85的油經(jīng)由與第一冷卻通道 99并聯(lián)設置的第二冷卻通道101引導到離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98。通向主泵51抽吸側的連接在此情況下中斷。此外，通過第一冷卻滑閥SS K在它的第二位置中建立在附加泵56 與潤滑冷卻系統(tǒng)80之間的連接。一方面，附加泵56的可能的壓力通過控制通道102作為潤滑控制壓力被引導到潤滑壓力滑閥RS SmD0如果附加泵56建立油壓力，這就引起潤滑冷卻系統(tǒng)80中的潤滑壓力提高、進而導致為冷卻和潤滑而提供的油量提高。由附加泵56輸送的油附加地通過部分地與控制通道102相應的附加油通道103、經(jīng)由止回閥104被引導到第一冷卻通道99中、進而被引導到離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98。止回閥104這樣設置，使得油僅能從附加泵56朝向第一冷卻通道99的方向流動。由此，使為冷卻離合器12、13而提供的油量提高。由調節(jié)電磁閥RV 73和RV 51的第一檔位控制壓力和第二檔位控制壓力構成的第一冷卻控制壓力作用于第一冷卻滑閥SS K。所述檔位控制壓力主要用于選出第一分傳動機構沈的第一和第二切換裝置18、19。第一冷卻控制壓力反作用于彈簧107，所述彈簧這樣配置，使得在約^ar的壓力下進行從第一冷卻滑閥SS K的所述第一位置向第二位置的變換。因為一明顯更小的壓力就足以如上所述地對第一或第二切換裝置18、19做出選擇，所以能夠在不影響第一冷卻滑閥SS K的位置的情況下選出一個切換裝置18、19。如果希望使第一冷卻滑閥SS K到達第二位置而不對兩個切換裝置中的任一個18 或19做出選擇，則設定約2. 5 2. 7bar的壓力值作為調節(jié)電磁閥RV 73和RV 51的第一檔位控制壓力和第二檔位控制壓力。所述檔位控制壓力過小而不能選出第一或第二切換裝置18或19，但總體來講，所述檔位控制壓力足以使第一冷卻滑閥SS K到達第二位置。由此，潤滑冷卻系統(tǒng)80允許在不同的冷卻模式之間進行轉換。在所有冷卻系統(tǒng) 94、96、98都被供給基本油量的第一冷卻模式中，第一冷卻滑閥SS K處于所示的第一位置中，使得從潤滑冷卻系統(tǒng)80將油回引到主泵51的抽吸側。借助于作為第二冷卻控制壓力作用于第二冷卻滑閥RS KK上的第四檔位控制壓力，在通向離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98的第一冷卻通道99中調節(jié)出希望的壓力。第二冷卻滑閥RS KK由此處于在所述的第一位置和第二位置之間的調節(jié)位置中。第一和第二節(jié)流器89、90尤其是這樣構造，使得最大的量被回引到主泵51，而最小的量朝冷卻系統(tǒng)94和96的方向流動。在離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98不被供油的第二冷卻模式中，第一冷卻滑閥SS K 也處于所示的第一位置中。第二冷卻滑閥RS KK借助于第二冷卻控制壓力到達所述的第三位置中，在所述第三位置中，沒有油朝向離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98的方向流動。向離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98中引導較多油量的第三冷卻模式中，第一冷卻滑閥 SS K基于相應的第一冷卻控制壓力而處于所述的第二位置中。由此，沒有油從潤滑冷卻系統(tǒng)80回引到主泵51的抽吸側。從油過濾器84/止回閥85朝第一冷卻滑閥SS K的方向流動的油經(jīng)由第二冷卻通道101被引導到離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98。通過第二冷卻控制壓力可調節(jié)經(jīng)由第二冷卻滑閥RS KK流動的油的分配(份額)。附加泵56在此不運行。向離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98中引導非常大的油量的第四冷卻模式中，與第三冷卻模式的區(qū)別僅在于，附加泵56附加地將油輸送到潤滑冷卻系統(tǒng)80中。由此，如上所述， 通過潤滑壓力滑閥RS SmD使?jié)櫥瑝毫μ岣?，這便使得潤滑冷卻系統(tǒng)80中可供使用的油量提高。此外，油從附加泵56經(jīng)由附加油通道103流動到離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98。由此，向離合器12、13的冷卻系統(tǒng)98輸送最大油量。主要通過離合器12、13的冷卻需求來進行由電子控制裝置對冷卻模式的選擇。
權利要求
1.一種用于機動車的自動變速器、尤其是雙離合變速器的液壓控制裝置，包括潤滑冷卻系統(tǒng)(80)，所述潤滑冷卻系統(tǒng)具有用于調節(jié)所述潤滑冷卻系統(tǒng)(80)中的潤滑壓力的潤滑壓力滑閥(RS SmD)，其特征在于設有主泵(51)和能被控制的附加泵(56)，所述主泵和所述附加泵共同保證所述液壓控制裝置(50)的油供給，其中，所述附加泵(56)能對所述潤滑壓力滑閥(RS SmD)的控制通道(10 進行供給、進而建立潤滑控制壓力。
2.根據(jù)權利要求1的液壓控制裝置，其特征在于所述潤滑冷卻系統(tǒng)(80)具有能被驅控的第一冷卻滑閥(SS K)，借助所述第一冷卻滑閥能建立和分開在所述潤滑壓力滑閥(RS SmD)的控制通道(102)與所述附加泵(56)之間的連接。
3.根據(jù)權利要求1或2的液壓控制裝置，其特征在于經(jīng)由一輸入通道(106)由所述主泵(51)為所述潤滑冷卻系統(tǒng)(80)供給油體積流，所述潤滑冷卻系統(tǒng)附加地還具有附加油通道(103)，經(jīng)由所述附加油通道一附加的油體積流能由所述附加泵(56)流到所述潤滑冷卻系統(tǒng)(80)中，其中，所述潤滑壓力滑閥(RS SmD)的控制通道(102)至少部分地相應于所述附加油通道(103)。
4.根據(jù)權利要求1至3之一的液壓控制裝置，其特征在于所述潤滑冷卻系統(tǒng)(80)具有用于冷卻所述變速器(10)的起步離合器(12，13)的第一冷卻通道(99)；能借助于能被驅控的所述第一冷卻滑閥(SS K)打開和關閉與所述第一冷卻通道(99)并聯(lián)設置的第二冷卻通道(101)。
5.根據(jù)權利要求4的液壓控制裝置，其特征在于借助所述第一冷卻滑閥(SSK)能打開和關閉一回引通道(105)，經(jīng)由所述回引通道一油體積流能從所述潤滑冷卻系統(tǒng)(80)流到所述液壓控制裝置(50)的泵(51)的抽吸側。
6.根據(jù)權利要求4或5的液壓控制裝置，其特征在于借助所述第一冷卻滑閥(SSK) 能打開和關閉所述附加油通道(103)，經(jīng)由所述附加油通道一附加的油體積流能流入所述潤滑冷卻系統(tǒng)(80)中。
7.根據(jù)權利要求6的液壓控制裝置，其特征在于所述附加油通道(103)通入用于冷卻所述起步離合器(12，13)的第一冷卻通道(99)或第二冷卻通道(103)中。
8.根據(jù)權利要求4至7之一的液壓控制裝置，其特征在于所述潤滑冷卻系統(tǒng)(80)具有能被驅控的第二冷卻滑閥(RS KK)，借助所述第二冷卻滑閥能對所述第一冷卻通道(99) 中的一油體積流量進行調節(jié)。
9.根據(jù)權利要求8的液壓控制裝置，其特征在于所述第二冷卻滑閥(RSKK)被一能被驅控的第二閥(RV 6R)以第二冷卻控制壓力來驅控，所述第二閥在所述液壓控制裝置(50) 內具有一不同于對所述第二冷卻控制壓力進行調節(jié)的主功能。
10.根據(jù)權利要求2至9之一的液壓控制裝置，其特征在于所述第一冷卻滑閥(SSK) 由能被驅控的第一閥(RV 42)以第一冷卻控制壓力來驅控，所述第一閥在所述液壓控制裝置(50)內具有不同于對所述第一冷卻控制壓力進行調節(jié)的主功能。
11.根據(jù)權利要求1至10之一的液壓控制裝置，其特征在于設有檔位致動系統(tǒng)(62)， 所述檔位致動系統(tǒng)具有-流體致動的第一切換裝置(18)和第二切換裝置(19)，借助于所述流體致動的第一和第二切換裝置能分別使一空套齒輪(17a，17b)與一軸(16)聯(lián)接、從而在齒輪變速器中掛入一檔位，-第一檔位滑閥(SS GS73)和第二檔位滑閥(SS GS51)，所述第一檔位滑閥和第二檔位滑閥分別屬于所述第一切換裝置(18)和第二切換裝置(19)，借助于所述第一檔位滑閥和第二檔位滑閥能根據(jù)檔位控制壓力在各自相關的切換裝置(18，19)上施加一致動壓力，-能被驅控的第一檔位閥(RV7!3)和第二檔位閥(RV51)，所述能被驅控的第一檔位閥和第二檔位閥分別屬于所述第一檔位滑閥(SS GS73)和第二檔位滑閥(SS GS51)，借助于所述能被驅控的第一檔位閥和第二檔位閥能在各自相關的檔位滑閥(SS GS73，SS GS51)上設定出第一檔位控制壓力和第二檔位控制壓力，其中，-在所述第一檔位滑閥(SS GS73)上，所述第二檔位滑閥(SS GS51)的第二檔位控制壓力反作用于所述第一檔位控制壓力，由此所述第一檔位滑閥(SS GS73)能通過所述第二控制壓力鎖閉。
12.根據(jù)權利要求11的液壓控制裝置，其特征在于-所述檔位致動系統(tǒng)(6 構造成，使得當所述第二檔位控制壓力超過一第一壓力閾值時選出所述第二切換裝置(19)，以及-所述檔位致動系統(tǒng)(6 的第一檔位滑閥(SS GS73)構造成，使得當所述第二檔位控制壓力超過一第二壓力閾值時不再能借助于所述第一檔位控制壓力對所述第一切換裝置 (18)上的致動壓力進行調節(jié)。
13.根據(jù)權利要求12的液壓控制裝置，其特征在于所述檔位致動系統(tǒng)(6 的第一檔位滑閥(SS GS73)具有一彈簧(70)，該彈簧與所述第二檔位控制壓力一起反作用于所述第一檔位控制壓力。
14.根據(jù)權利要求12或13的液壓控制裝置，其特征在于所述檔位致動系統(tǒng)(62)的第一檔位滑閥(SS GS73)構造成，使得所述第一檔位控制壓力的第一作用面小于所述第二檔位控制壓力的第二作用面。
15.根據(jù)權利要求11至14之一的液壓控制裝置，其特征在于所述檔位致動系統(tǒng)(62) 的第二檔位滑閥(SS GS51)能通過所述第一檔位控制壓力鎖閉。
16.根據(jù)權利要求15的液壓控制裝置，其特征在于為了致動一第二分傳動機構(46)， 所述檔位致動系統(tǒng)(6 具有-流體致動的第三切換裝置(38)和第四切換裝置(39)，-第三檔位滑閥(SS GS42)和第四檔位滑閥(SS GS6R)，-能被驅控的第三閥(RV^)和第四閥(RV6R)，借助所述第三閥和第四閥能對第三檔位控制壓力和第四檔位控制壓力進行設定，所述第三檔位滑閥(SS GS42)能通過所述第四檔位控制壓力鎖閉，所述第四檔位滑閥 (SS GS6R)能通過所述第三檔位控制壓力鎖閉。
17.根據(jù)權利要求11至16之一的液壓控制裝置，其特征在于所述檔位致動系統(tǒng)(62) 具有鎖止裝置( )，所述鎖止裝置在無致動壓力存在時將所述切換裝置(18，19，38，29)的位置鎖止。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車的自動變速器、尤其是雙離合變速器的液壓控制裝置。本發(fā)明的目的在于，提出一種液壓控制裝置，在所述液壓控制裝置中可簡單、經(jīng)濟地對潤滑冷卻系統(tǒng)中的潤滑壓力進行調節(jié)。根據(jù)本發(fā)明，液壓控制裝置(50)包括主泵(51)和能被控制的附加泵(56)，所述主泵和所述附加泵共同保證所述液壓控制裝置(50)的油供給。附加泵(56)能對所述潤滑壓力滑閥(RS SmD)的控制通道(102)進行供給、進而建立潤滑控制壓力。通過改變潤滑控制壓力來改變由潤滑壓力滑閥(RS SmD)設定的在潤滑冷卻系統(tǒng)(80)中的潤滑壓力。
文檔編號F16H61/00GK102292572SQ200980155172
公開日2011年12月21日 申請日期2009年12月16日 優(yōu)先權日2009年1月23日
發(fā)明者B·克姆那, J·辛德勒, M·布蘭登伯格 申請人:戴姆勒股份公司