專利名稱：無級變速器的變速控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種無級變速器的變速控制方法。更詳細(xì)地說，本發(fā)明涉 及一種提高伴隨著駕駛員加減速操作產(chǎn)生的變速響應(yīng)性的無級變速器的 變速控制方法。
背景技術(shù)：
作為機(jī)動二輪車等車輛中使用的無級變速器，已知一種液壓式無級變
速器(例如，參照專利文獻(xiàn)1 3)。該液壓式無級變速器基本上采用根據(jù) 實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速[rpm]和目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的差來變更變速比的目標(biāo)發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速控制。即，當(dāng)實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時，為了升高實(shí) 際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，而降低變速比。當(dāng)實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時， 為了降低實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，而升高變速比。
專利文獻(xiàn)1:特公平08 — 006797號公報
專利文獻(xiàn)2:特開2006—200727號公報
專利文獻(xiàn)3:特開2007—016967號公報
在如上所述的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制中，在實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和目標(biāo)發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速產(chǎn)生差的時點(diǎn)變更變速比。從而，有可能在對應(yīng)于駕駛員的加減速 操作而變化的節(jié)氣門閥開度的變化和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化之間產(chǎn)生時滯。 即，節(jié)氣門的開度通常是根據(jù)節(jié)氣門手柄和油門踏板等的操作量而直接變 化，而如上所述，在目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制中，由于是一面確認(rèn)實(shí)際發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速和目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生差值一面變更變速比，以使實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速變化，因而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化相對于節(jié)氣門閥的開度變化滯后。
這樣的現(xiàn)象并不僅僅在液壓式無級變速器中出現(xiàn)，在摩擦式無級變速 器(帶式無級變速器、環(huán)形無級變速器等)、電力式無級變速器等其他無 級變速器中也同樣存在。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明即是考慮上述課題而產(chǎn)生的，其目的在于提供一種能夠提升對應(yīng)于駕駛員加減速操作來變化發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的響應(yīng)性的無級變速器的變速控制方法。
本發(fā)明的無級變速器的變速控制方法具有以下特征。
第一特征 一種無級變速器的變速控制方法，是具備多個變速控制模式的無級變速器的變速控制方法，其特征在于，在第一變速控制模式中，在根據(jù)車速及節(jié)氣門開度算出的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時降低實(shí)際變速比，在所述目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于所述實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時升高所述實(shí)際變速比，在第二變速控制模式中，基于根據(jù)所述車速及所述節(jié)氣門開度算出的所述目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和所述車速，算出目標(biāo)變速比，朝向算出的所述目標(biāo)變速比來變化所述實(shí)際變速比。
根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速算出目標(biāo)變速比，朝向該目標(biāo)變速比來變化實(shí)際的變速比。從而不等實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速產(chǎn)生差異就能夠指向目標(biāo)變速比來變化實(shí)際的變速比，因而，能夠提升對應(yīng)于駕駛員加減速操作來變化發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的響應(yīng)性。
第二特征其特征在于，所述無級變速器具備用于改變變速比的變速用可動構(gòu)件，在所述第二變速控制模式中，以所述目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及所述車速的函數(shù)形式算出所述目標(biāo)變速比，對應(yīng)于算出的所述目標(biāo)變速比算出所述變速用可動構(gòu)件的目標(biāo)位置，朝向算出的所述目標(biāo)位置來變化所述變速用可動構(gòu)件的實(shí)際位置。
第三特征其特征在于，所述無級變速器是斜板液壓式無級變速器，所述變速用可動構(gòu)件是馬達(dá)斜板或控制該馬達(dá)斜板的角度的變速促動器的可動構(gòu)件。
第四特征其特征在于，本發(fā)明的無級變速器的變速控制方法，基于根據(jù)車速及節(jié)氣門開度算出的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和所述車速，算出目標(biāo)變速比，朝向算出的所述目標(biāo)變速比來變化所述實(shí)際變速比。
發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速算出目標(biāo)變速比，指向該目標(biāo)變速比來變化實(shí)際的變速比。從而不等實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速產(chǎn)生差異就能夠指向目標(biāo)變速比來變化實(shí)際的變速比，因而，能夠提升對應(yīng)于駕駛員加減速操作來變化發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的響應(yīng)性。


圖1是搭載了能夠執(zhí)行本發(fā)明一實(shí)施方式的變速控制方法的液壓式無級變速器的車輛的框圖。
圖2是上述液壓式無級變速器及其周邊的局部省略剖視圖。
圖3是上述實(shí)施方式中、區(qū)分成通常行駛模式及運(yùn)動行駛模式、執(zhí)行
無級變速器的變速控制的流程圖。
圖4是根據(jù)車速和目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速算出馬達(dá)斜板的目標(biāo)角度的流程圖。
圖中，16 —無級變速器，46 —馬達(dá)斜板(變速用可動構(gòu)件)，50 —變速促動器，66—變速促動器的可動部(變速用可動構(gòu)件)，A—馬達(dá)斜板的角度，NE—發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，R—變速比，T—A—馬達(dá)斜板的目標(biāo)角度，T—NE—目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，T—R—目標(biāo)變速比，V—車速，e—節(jié)氣門開度。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖關(guān)于本發(fā)明的一實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖l表示搭載了能夠執(zhí)行本發(fā)明一實(shí)施方式的變速控制方法的無級變速器的、機(jī)動二輪車等車輛10的概略框圖。車輛10中，發(fā)動機(jī)12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由離心離合器14、無級變速器16及ND選擇機(jī)構(gòu)18向后輪20傳遞。
圖2表示離心離合器14、無級變速器16及ND選擇機(jī)構(gòu)18的局部省略縱截面圖，利用了專利文獻(xiàn)2的圖9。
離心離合器14包括斷續(xù)連接無級變速器16的高壓油路22和低壓油路24的離合器閥26、根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE [rpm]使離合器閥26工作的離心調(diào)速器28。離心離合器14能夠采用例如專利文獻(xiàn)2所述的裝置。
無級變速器16為所謂的斜板液壓式無級變速器。無級變速器16向液壓泵30輸入發(fā)動機(jī)12的轉(zhuǎn)矩，在液壓泵30中，利用輸入軸32、泵斜板34、泵側(cè)柱塞36等，將該轉(zhuǎn)矩變換成工作油38的液壓。工作油38經(jīng)由
5液壓閉回路40中的環(huán)狀高壓油路22向液壓馬達(dá)42傳遞。然后，在液壓馬達(dá)42中，利用馬達(dá)側(cè)柱塞44、馬達(dá)斜板46、輸出軸48等將工作油38的液壓再變換成轉(zhuǎn)矩并輸出。
在此，利用變速促動器50調(diào)整液壓馬達(dá)42的馬達(dá)斜板46的角度A，從而所傳遞的轉(zhuǎn)矩大小產(chǎn)生變化。即，通過馬達(dá)斜板46的角度調(diào)整，能夠調(diào)整液壓泵30的輸入轉(zhuǎn)矩和液壓馬達(dá)42的輸出轉(zhuǎn)矩的比(以下，也稱為「變速比R」)。從液壓泵30向液壓馬達(dá)42傳遞的工作油38經(jīng)由液壓閉回路40的環(huán)狀低壓油路24返回到液壓泵30，進(jìn)行再利用。
無級變速器16的變速比R經(jīng)由變速促動器50受車輛10的ECU
(electrical control unit) 52 (圖1)控制。ECU52根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器54檢測出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE [rpm]、節(jié)氣門開度傳感器56檢測出的與節(jié)氣門手柄58的操作對應(yīng)的節(jié)氣門閥60的開度(節(jié)氣門開度9 [度])和車速傳感器62檢測出的車速V [km/時]，生成控制信號St，根據(jù)該控制信號St，使變速促動器50動作。從而，控制馬達(dá)斜板46的角度A (實(shí)質(zhì)上與變速比R對應(yīng))。馬達(dá)斜板46的角度A根據(jù)從設(shè)置在變速促動器50上的位置傳感器64通知的變速促動器50的可動部66 (圖2)的位置信息Ip而在ECU52中算出?；蛘咭材軌蛟隈R達(dá)斜板46上設(shè)置角度傳感，直接采用由該角度傳感器檢測出的馬達(dá)斜板46的角度A。還有，ECU52連接存儲部53。
另外，利用設(shè)置在車輛10主面板(沒有圖示)上的行駛模式切換開關(guān)68，切換行駛模式。S卩，根據(jù)行駛模式切換開關(guān)68的位置，能夠選擇通常行駛模式或運(yùn)動行駛模式。運(yùn)動行駛模式是比通常行駛模式更能實(shí)現(xiàn)輕快行駛的模式。本實(shí)施方式中，設(shè)計成使輸出轉(zhuǎn)矩相對于節(jié)氣門手柄58操作的響應(yīng)性提高。行駛模式切換開關(guān)68將表示選擇了通常行駛模式或運(yùn)動行駛模式中哪一種的選擇行駛模式通知信號DS向ECU52發(fā)送，ECU52利用該選擇行駛模式通知信號DS切換無級變速器16中采用的變速控制。關(guān)于變速控制切換的詳情后述。
ND選擇機(jī)構(gòu)18將從無級變速器16的輸出軸48 (圖2)傳遞來的轉(zhuǎn)矩向后輪20 (驅(qū)動輪)傳遞。在ND選擇機(jī)構(gòu)18中，能夠切換向后輪20傳遞轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動模式D和不向后輪20傳遞轉(zhuǎn)矩的中立模式N。 ND選擇機(jī)構(gòu)18配置在變速箱70內(nèi)的后部一側(cè)形成的減速室72內(nèi)。ND選擇機(jī)構(gòu)18包括轉(zhuǎn)動自如且與液壓馬達(dá)42的輸出軸48平行地支撐在變速箱70中的中間軸74、轉(zhuǎn)動自如且與中間軸74平行地支撐在同一變速箱70中的驅(qū)動軸76、與所述輸出軸48的突入到減速室72中的端部花鍵結(jié)合的1級驅(qū)動齒輪78、由中間軸74旋轉(zhuǎn)自如地支承并與1級驅(qū)動齒輪78嚙合的1級從動齒輪80、鄰接該1級從動齒輪80 —側(cè)并與中間軸78能夠滑動地花鍵配合的爪形離合器構(gòu)件82 (圖2中，爪形離合器構(gòu)件82處于中立模式N的位置，若向左方移動，則到達(dá)驅(qū)動模式D的位置。)、鄰接l級從動齒輪80的另一側(cè)并與中間軸74結(jié)合的2級驅(qū)動齒輪84、與驅(qū)動軸76花鍵結(jié)合并由2級驅(qū)動齒輪84減速驅(qū)動的2級從動齒輪86，在驅(qū)動軸76的突出到變速箱70外的外端部安裝有后輪20，使其與驅(qū)動軸76 —起旋轉(zhuǎn)。
本實(shí)施方式中的各構(gòu)件要素如以上構(gòu)成，接下來，關(guān)于無級變速器16中的變速控制的切換進(jìn)行說明。
圖3所示的流程圖是在ECU52中以與所選擇的行駛模式(通常行駛模式/運(yùn)動行駛模式)對應(yīng)的方法控制無級變速器16的變速比R。步驟Sl中，判定ECU52選擇了通常行駛模式或運(yùn)動行駛模式的哪一種作為行駛模式。即，通過確認(rèn)來自行駛模式切換開關(guān)68的選擇行駛模式通知信號DS，確認(rèn)當(dāng)前選擇的行駛模式。
當(dāng)步驟S1中選擇了通常行駛模式時(Sl:通常行駛模式)，步驟S2中，ECU52對應(yīng)于車速傳感器62檢測的車速V和節(jié)氣門開度傳感器56檢測的節(jié)氣門開度e，算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速丁__細(xì)[。111]。根據(jù)車速V及節(jié)氣門開度e算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE的方法，例如能夠采用運(yùn)用了專利文獻(xiàn)3中圖9所述特性圖的方法。
接下來，步驟S3中，ECU52對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器54檢測的實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE和步驟S2算出的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T__NE的差，控制馬達(dá)斜板46。更具體地說，步驟S31中，確認(rèn)實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否等于目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE。兩者相等時(S31: Yes)，步驟S32中不變化馬達(dá)斜板46的角度A，維持當(dāng)前的變速比R。當(dāng)步驟31中實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE不等于目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T_NE時(S31: No)，步驟S33中判定實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否大于目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE。當(dāng)實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE大于目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T一NE時(S33: Yes)，步驟S34中，ECU52經(jīng)由變速促動器50將馬達(dá)斜板46的角度A向TOP側(cè)(圖2中，更加垂直的方向)變化，升高變速比R。當(dāng)實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE時(S33: No)，步驟S35中，ECU52經(jīng)由變速促動器50將馬達(dá)斜板46的角度A向LOW側(cè)(圖2中，更加水平的方向)變化，降低變速比R。
回到步驟S1，當(dāng)選擇運(yùn)動行駛模式時(Sl:運(yùn)動行駛模式)，步驟S4中，ECU52算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE。目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T一NE的算出方法，與步驟S2同樣。
接下來，步驟S5中，ECU52對應(yīng)于步驟S4算出的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE和車速傳感器62檢測的車速V，算出馬達(dá)斜板46的目標(biāo)角度T—A[度]。關(guān)于目標(biāo)角度T一A的算出方法后述。
接下來，步驟S6中，ECU52根據(jù)基于位置傳感器64通知的變速促動器50的可動部66的位置信息Ip算出的馬達(dá)斜板46的角度A和步驟S5算出的目標(biāo)角度T—A的差，控制馬達(dá)斜板46。
更具體地說，步驟S61中，確認(rèn)實(shí)際角度A是否等于目標(biāo)角度T—A，當(dāng)兩者相等時(S61: Yes)，步驟S62中維持馬達(dá)斜板46的角度A。當(dāng)步驟61中實(shí)際角度A不等于目標(biāo)角度T一A時(S61: No)，步驟S63中判定實(shí)際角度A是否大于目標(biāo)角度T一A。當(dāng)實(shí)際角度A大于目標(biāo)角度T一A時(S63: Yes)，步驟S64中，ECU52經(jīng)由變速促動器50將馬達(dá)斜板46的角度A向減小[TOP側(cè)(圖2中，更加垂直的方向)]變化，升高變速比R (換高速檔)。當(dāng)實(shí)際角度A小于目標(biāo)角度T一A時(S63: No)，步驟S65中，ECU52經(jīng)由變速促動器50將馬達(dá)斜板46的角度A向增加[LOW側(cè)(圖2中，更加水平的方向)]變化，降低變速比R(換低速檔)。
圖4中表示算出馬達(dá)斜板46的目標(biāo)角度T一A的流程圖，作為圖3步驟S5的子程序。目標(biāo)角度T—A的算出由ECU52進(jìn)行。步驟S51中，ECU52算出無級變速器16的目標(biāo)變速比T—R。本實(shí)施方式中，目標(biāo)變速比T—R利用下述式(1)算出。
T —R= (T—NE,/V〉 XRoX0.06上述式(1)中，T—NE是圖3的步驟S4算出的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。V是車速傳感器62檢測出的車速。Ro是無級變速器16以外的變速裝置的減速比。0.06是用來調(diào)整單位的系數(shù)。即，為了調(diào)整目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE[rpm](單位的分母為「分鐘」)和車速V [km/時](單位的分母為「小時」)的單位，而使目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE為60倍。再有，為了將后述式(2)的周長C[m]變換成公里單位而使其為1/1000倍。60倍乘以1/1000倍的結(jié)果是利用系數(shù)「0.06」。
減速比Ro是將一級減速比Rl (發(fā)動機(jī)12的曲軸88 (圖2)和驅(qū)動齒輪90的減速比)、最終減速比Rf (2級驅(qū)動齒輪84和2級從動齒輪86的減速比)等無級變速器16以外的變速裝置的減速比分別相乘，除后輪20的周長C [m]的值。即，減速比Ro由下述式(2)求出。
R〇=C/ (RlXR2x. .XRf) ■ . . (2)
步驟S52中，ECU52算出不考慮馬達(dá)斜板46的可動范圍等而假設(shè)算出的馬達(dá)斜板46的角度A的目標(biāo)值即假設(shè)目標(biāo)角度T一At [度]。具體地說，利用下述式(3)算出假設(shè)目標(biāo)角度T—At。[數(shù)式l]
T Ai -Atop+OFFtop+Alow+OFFIow wD
T_At= -^丄-xRo
PIow-Ptop
+ Plowx (Atop-OFFt叩)-Ptopx (Alow+0FFIow) …③PIow-Ptop
上述式(3)中，Atop是馬達(dá)斜板46可取的最小角度，Alow是馬達(dá)斜板46可取的最大角度。OFFtop是在判定馬達(dá)斜板46是否位于TOP位置(變速比R是否達(dá)到TOP)之際使用的偏置量，OFFlow是在判定馬達(dá)斜板46是否位于LOW位置(變速比R是否達(dá)到LOW)之際使用的偏置量。Ptop、 Plow是用于根據(jù)無級變速器16的目標(biāo)變速比T—R算出馬達(dá)斜板46的目標(biāo)角度T—A的系數(shù)，表示輸入給變速促動器50的電壓和目標(biāo)變速比T—R的關(guān)系。例如，為了將馬達(dá)斜板46移動到或保持在TOP位置，從ECU52向變速促動器50輸入的電壓和通過隨著該電壓驅(qū)動變速促動器50而決定的馬達(dá)斜板46的角度A的關(guān)系為1.00，為了將馬達(dá)斜板46移動到或保持在LOW位置，從ECU52向變速促動器50輸入的電壓和通過伴隨著該電壓驅(qū)動變速促動器50而決定的馬達(dá)斜板46的角度A的關(guān)系為3.00。
步驟S53中，ECU52判定假設(shè)目標(biāo)角度T—At是否為最小角度Atop和偏置量OFFtop的差以上。當(dāng)假設(shè)目標(biāo)角度T—At為最小角度Atop和偏置量OFFtop的差以上時(S53: Yes)，步驟S54中，ECU52設(shè)定最小角度Atop和偏置量OFFtop的差作為目標(biāo)角度T—A。當(dāng)假設(shè)目標(biāo)角度T—At不足最小角度Atop和偏置量OFFtop的差時(S53: No)，轉(zhuǎn)到步驟S55。
步驟S55中，ECU52判定假設(shè)目標(biāo)角度T—At是否為最大角度Alow和偏置量OFFlow的和以下。當(dāng)假設(shè)目標(biāo)角度T一At大于最大角度Alow和偏置量OFFlow的和時(S55: No),步驟S56中，ECU52設(shè)定假設(shè)目標(biāo)角度T—At為目標(biāo)角度T一A。當(dāng)假設(shè)目標(biāo)角度T—At為最大角度Alow和偏置量OFFlow的和以下時(S55: Yes),步驟S57中，ECU52設(shè)定最大角度Alow和偏置量OFFlow的和為目標(biāo)角度T—A。
如以上，上述實(shí)施方式中，根據(jù)目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T^NE算出與目標(biāo)變速比T—R對應(yīng)的馬達(dá)斜板46的目標(biāo)角度T—A，朝向該目標(biāo)角度T—A來變化實(shí)際角度A。從而，不等實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE和目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE產(chǎn)生差值就能夠朝向目標(biāo)角度T一A (目標(biāo)變速比T—R)來變化實(shí)際角度A(實(shí)際變速比R)。因而，能夠提升對應(yīng)于駕駛員加減速操作來變化發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的響應(yīng)性。
還有，上述實(shí)施方式中，采用了液壓式的無級變速器16作為無級變速器，不過并不限定于此，也能夠適用于摩擦式無級變速器(帶式變速器、環(huán)形無級變速器等)、電力式無級變速器等其他無級變速器。
上述實(shí)施方式中，利用行駛模式切換開關(guān)68進(jìn)行行駛模式的切換，不過，也可以用其他方法切換行駛模式。例如，也能夠通過自動變速車的變速桿位置切換行駛模式。
圖3及圖4所示的流程圖不過是用來實(shí)施本發(fā)明的一例，例如，各步驟的順序可適宜變更。例如，上述實(shí)施方式中，在判定是通常行駛模式還是運(yùn)動行駛模式后(圖3的步驟S1)，在各個步驟(同圖的步驟S2、 S4)中，根據(jù)節(jié)氣門開度e和車速V算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE，不過，也可以在根據(jù)節(jié)氣門開度e和車速V算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速T—NE后，判定
是通常行駛模式還是運(yùn)動行駛模式。
上述實(shí)施方式中，變速控制模式是切換使用通常行駛模式和運(yùn)動行駛模式，不過，也能夠只使用運(yùn)動行駛模式(將上述實(shí)施方式中的運(yùn)動行駛模式作為通常行駛模式使用)。
上述實(shí)施方式中，變速控制模式使用了通常行駛模式及運(yùn)動行駛模式，不過，也可以設(shè)置其他變速控制模式。例如，也能夠使用車廂內(nèi)更安靜的豪華行駛模式、適于雪地行駛的雪地模式等變速控制模式。
上述實(shí)施方式中，是求出目標(biāo)變速比T—R，對應(yīng)于該目標(biāo)變速比T—R算出目標(biāo)角度T—A，比較實(shí)際角度A和目標(biāo)角度T—A，不過，并不限定于這樣的處理。例如，也能夠求出目標(biāo)變速比T—R，根據(jù)實(shí)際角度A算出實(shí)際變速比R，對比實(shí)際變速比R和目標(biāo)變速比T—R。
上述實(shí)施方式中，比較了馬達(dá)斜板46的實(shí)際角度A和目標(biāo)角度T—A，不過，也可以比較變速促動器50的可動部66的實(shí)際位置和目標(biāo)位置。
本發(fā)明并不限定于上述構(gòu)成，根據(jù)其說明書的所述內(nèi)容可以采用各種構(gòu)成，這是理所當(dāng)然的。
權(quán)利要求
1. 一種無級變速器的變速控制方法，是具備多個變速控制模式的無級變速器的變速控制方法，其特征在于，在第一變速控制模式中，在根據(jù)車速及節(jié)氣門開度算出的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時降低實(shí)際變速比，在所述目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于所述實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時升高所述實(shí)際變速比，在第二變速控制模式中，基于根據(jù)所述車速及所述節(jié)氣門開度算出的所述目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和所述車速，算出目標(biāo)變速比，使所述實(shí)際變速比朝向算出的所述目標(biāo)變速比變化。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的無級變速器的變速控制方法，其特征在于， 所述無級變速器具備用于改變變速比的變速用可動構(gòu)件， 在所述第二變速控制模式中，以所述目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及所述車速的函數(shù)形式算出所述目標(biāo)變速比， 對應(yīng)于算出的所述目標(biāo)變速比算出所述變速用可動構(gòu)件的目標(biāo)位置， 使所述變速用可動構(gòu)件的實(shí)際位置朝向算出的所述目標(biāo)位置變化。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的無級變速器的變速控制方法，其特征在于， 所述無級變速器是斜板液壓式無級變速器，所述變速用可動構(gòu)件是馬達(dá)斜板或控制該馬達(dá)斜板的角度的變速促 動器的可動構(gòu)件。
4. 一種無級變速器的變速控制方法，其特征在于，基于根據(jù)車速及節(jié)氣門開度算出的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和所述車速，算出 目標(biāo)變速比，使實(shí)際變速比朝向算出的所述目標(biāo)變速比變化。
全文摘要
一種能夠提升對應(yīng)于駕駛員加減速操作來變化發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的響應(yīng)性的無級變速器的變速控制方法。液壓式無級變速器(16)中，當(dāng)選擇了運(yùn)動行駛模式時(S1運(yùn)動行駛模式)，根據(jù)車速(V[km/時])和節(jié)氣門閥(60)的開度(θ[度])，算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(T_NE[rpm])(步驟S4)。再根據(jù)車速(V)和目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(T_NE)算出馬達(dá)斜板(46)的目標(biāo)角度(T_A[度])(步驟S5)。根據(jù)馬達(dá)斜板(46)的實(shí)際角度(A)和目標(biāo)角度(T_A)的差，移動馬達(dá)斜板(46)。
文檔編號F16H61/66GK101498369SQ200910004848
公開日2009年8月5日 申請日期2009年1月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月31日
發(fā)明者臼倉靖貴 申請人:本田技研工業(yè)株式會社