專利名稱：變速器通氣系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及變速器所用的通氣系統(tǒng)，在該變速器中，由于借助于變速選擇軸而移動換檔叉，選擇性地形成多個齒輪變速級，該變速選擇軸則是順著軸向方向符合變速桿的選速操作而移動，以及以循環(huán)方式符合變速桿的變速操作而移動。
一種包含通氣室的變速器，已公開于美國專利第4446755號中。這種通氣室由連接著變速箱內(nèi)壁表面的一條肋，以及連接著離合器箱的一條肋所構(gòu)成，后一條肋搭跨那兩個箱之間的連接表面，且通氣室經(jīng)由形成于肋上的一個缺口而被通連到變速箱的內(nèi)部空間去。
然而，由于現(xiàn)有技術(shù)的一種專用通氣室是形成于變速箱與離合器箱之間的連接表面上的，不僅變速器的整個體積會由于通氣室的緣故而增大，而且，不使變速箱與離合器箱分離就不能對通氣室加以維修，而要使變速箱與離合器箱分離則是一項很麻煩的操作。
本發(fā)明是鑒于上述情況而設(shè)想出來的，本發(fā)明的目的是形成一種通氣室，它的維修簡便，同時，又避免使變速箱的體積增大。
為了達(dá)到上述目的，根據(jù)本發(fā)明而提供一種通氣系統(tǒng)，它是用于變速器的通氣系統(tǒng)，在這種變速器中，借助于一根變速選擇軸使換檔叉移動而選擇性地形成多個齒輪變速級，變速選擇軸則是順著軸向方向符合變速桿的選速操作而移動，以及以循環(huán)方式符合變速桿的變速操作而移動。通過把變速選擇軸及一根選擇彈簧支承在蓋構(gòu)件上，形成一個組件，該組件使變速選擇軸保持在空檔處。通過將變速選擇軸插入形成于變速箱一個凹陷部底壁上的一個開口中以便使蓋構(gòu)件與變速箱連接，在蓋構(gòu)件與形成于變速箱中的該凹陷部之間，就形成一個通氣室，且選擇彈簧安置于該通氣室內(nèi)。
按照上述安排，由于組件是將變速選擇軸及選擇彈簧支承在蓋構(gòu)件上而形成的，且該組件的變速選擇軸被插入形成于變速箱的凹陷部底壁上的開口中以便使蓋構(gòu)件與變速箱連接，因而，不僅組裝變速選擇軸及選擇彈簧的這項操作變得簡易了，而且安置變速彈簧所需的那個空間也能用作通氣室，這有利于減小變速箱的體積。此外，僅需將組件從變速箱上卸開以暴露通氣室的內(nèi)部空間，就能進(jìn)行維修。
另外，根據(jù)本發(fā)明，提出了一種變速器的通氣系統(tǒng)，其特征在于用于支承選擇彈簧一個末端的彈簧座，支承在凹陷部的底壁上，且通氣室經(jīng)由一個通孔通連著變速箱的內(nèi)部空間，該通孔形成于彈簧座的外周邊與開口的內(nèi)周邊之間。
按照上述安排，由于通氣室經(jīng)由一個通孔通連著變速箱的內(nèi)部空間，而該通孔位于用來支承選擇彈簧一個末端的那個彈簧座的外周邊與變速箱那個開口的內(nèi)周邊之間，因而，就可防止變速箱內(nèi)的油進(jìn)入通氣室。


圖1是車輛所用手動變速器的豎直剖視圖；圖2的示意圖，顯示變速桿的換檔模式；圖3是車輛所用手動變速器的一個最重要部分的水平剖視圖；圖4是圖3所示最重要部分的(第三速-第四速選擇位置)放大視圖；圖5是沿圖4中線段5-5截取繪成的剖視圖；圖6的視圖，說明對應(yīng)于圖4的(第五速-倒車選擇位置)操作；圖7的視圖，說明對應(yīng)于圖4的(第一速-第二速選擇位置)操作；圖8是順著圖3中箭頭8截取繪成的視圖；圖9是沿圖8中線段9-9截取繪成的剖視圖；圖10是圖8中一個最重要部分的(空檔)放大視圖；圖11的視圖，說明對應(yīng)于圖10的(倒車位置)操作；圖12的視圖，說明對應(yīng)于圖10的(第五速位置)操作；圖13是沿著圖10中線段13-13截取繪成的視圖。
如圖1所示，車輛所用的手動變速器的變速箱有5個前進(jìn)速度和一個倒退速度，該變速箱包括左半箱體12與右半箱體13，這兩個半箱體在順著車輛縱向方向延伸的一個分隔平面上被分開，變速箱還包括一個安置于離合器室14中的齒輪變速離合器C，離合器室形成于發(fā)動機(jī)E一側(cè)上的左半箱體12的側(cè)表面上。經(jīng)由齒輪變速離合器C連接著發(fā)動機(jī)E的一根主軸Sm的右末端與左末端，分別由球軸承16與15支承在右半箱體13與左半箱體12上，且與主軸Sm平行的一根副軸Sc的右末端與左末端，分別由球軸承18與滾針軸承17支承在右半箱體13與左半箱體12上。將輸出功率從副軸Sc分布給右軸19與左軸19的差動齒輪D，被一對分別位于右半箱體13與左半箱體12上的右球軸承21與左球軸承20所支承。
安置在離合器室14內(nèi)的齒輪變速離合器C，包括一個與發(fā)動機(jī)E的曲軸的右末端相連接的離合器輪22，以及一個經(jīng)由減震器23與主軸Sm的左末端相連接的離合器圓盤24。它們通常由于隔片彈簧25的彈力卡緊位于加壓板26與離合器輪22之間的離合器圓盤24的襯片27而配合，當(dāng)由于分離叉28把分離軸承29朝左推的齒輪變速期間，這種配合就分離。
在主軸Sm上，固定著第一速主齒輪31、第二速主齒輪32、第三速主齒輪33、第四速主齒輪34及第五速主齒輪35，這些齒輪全都以相對可轉(zhuǎn)動的方式被支承。在副軸Sc上，固定著與第一速主齒輪31和第二速主齒輪32相嚙合的第一速副齒輪36和第二速副齒輪37，這兩個副齒輪以相對可轉(zhuǎn)動的方式被支承。第三速副齒輪38、第四速副齒輪39及第五速副齒輪40也固定在副軸Sc上，并分別與第三速主齒輪33、第四速主齒輪34及第五速主齒輪35相嚙合。
倒車惰軸Sr的左、右末端，支承在左半箱體12與右半箱體13上，以橫向可滑動方式支承在倒車惰軸Sr上的倒車惰輪41，能與主倒車齒輪42及副倒車齒輪43相嚙合，主倒車齒輪固定在主軸Sm上，而副倒車齒輪則以相對可轉(zhuǎn)動的方式支承在副軸Sc上。
借助于第一速-第二速換檔叉44使第一速-第二速同步機(jī)構(gòu)S1的套筒45向左移動，就會使第一速副齒輪36與副軸Sc相連接而形成第一速齒輪變速級，且借助于第一速-第二速換檔叉44使第一速-第二速同步機(jī)構(gòu)S1的套筒45向右移動，則會使第二速副齒輪37與副軸Sc相連接而形成第二速齒輪變速級。借助于第三速-第四速換檔叉46使第三速-第四速同步機(jī)構(gòu)S2的套筒47向左移動，就會使第三速主齒輪33與主軸Sm相連接而形成第三速齒輪變速級，且借助于第三速-第四速換檔叉46使第三速-第四速同步機(jī)構(gòu)S2的套筒47向右移動，則會使第四速主齒輪34與主軸Sm相連接而形成第四速齒輪變速級。
借助于第五速換檔叉48使第五速同步機(jī)構(gòu)S3的套筒49向左移動，就會使第五速主齒輪35與主軸Sm相連接而形成第五速齒輪變速級。當(dāng)借助于第五速換檔叉48使第五速同步機(jī)構(gòu)S3的套筒49向右移動時，以可轉(zhuǎn)動方式支承著倒車惰輪41的倒車換檔叉50，就操作性地連接著第五速換擋叉48而向左移動，且倒車惰輪41與主倒車齒輪42及設(shè)置在第一速-第二速同步機(jī)構(gòu)S1的套筒45上的副倒車齒輪43相嚙合，從而形成倒車齒輪變速級。
第一速-第二速同步機(jī)構(gòu)S1、第三速-第四速同步機(jī)構(gòu)S2以及第五速同步機(jī)構(gòu)S3已為人所知，且它們由于套筒45、47及49的橫向移動而借助于一個擋圈與一個同步錐(syncro cone)之間的摩擦力，執(zhí)行同步操作。
當(dāng)這樣形成第一至第四速齒輪變速級或倒車齒輪變速級時，副軸Sc的轉(zhuǎn)動，就經(jīng)由末端傳動齒輪51及末端從動齒輪52而被傳遞給差動齒輪D，從而使左軸19與右軸19分開。
用于形成第一至第四速齒輪變速級以及倒車齒輪變速級的變速系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)在下文中參照附圖2至附圖12加以說明。
圖2顯示變速系統(tǒng)的變速桿L的換檔模式P1代表第一速-第二速選擇位置；P2代表第三速-第四速選擇位置(空檔)；P3代表第五速-倒車選擇位置；位于第一速-第二速選擇位置P1兩側(cè)的①與②，分別代表第一速位置與第二速位置；位于第三速-第四速選擇位置P2兩側(cè)的③與④，分別代表第三速位置與第四速位置；位于第五速-倒車選擇位置P3兩側(cè)的⑤與R，分別代表第五速位置與倒車位置。圖中的箭頭SE，顯示變速桿L的選速操作方向，而圖中的箭頭SI，則顯示變速桿L的變速操作方向。
如圖3至圖5所示，碟狀凹陷部13a形成于變速箱11的右半箱體13的上面部分上，且用6根螺栓56連接著一個蓋構(gòu)件57而蓋住凹陷部13a的開口處，在蓋構(gòu)件57與凹陷部13a之間，則形成一個通氣室58。一根變速選擇軸59，以可轉(zhuǎn)動及縱向可移動的方式，支承在形成于蓋構(gòu)件57中央的導(dǎo)孔57a中，以及支承在形成于右半箱體13內(nèi)的導(dǎo)孔13b中。
一個缺口59a形成于變速選擇軸59的上末端上，該軸經(jīng)過一個密封構(gòu)件60而從蓋構(gòu)件57處往外延伸，一根選擇桿61與缺口59a配合。選擇桿61豎直擺動而操作性地與變速桿L的選速操作(順圖2中箭頭SE所指方向的操作)相連接，并能使變速選擇軸59在圖4所示第三速-第四速選擇位置與第五速-倒車選擇位置(見圖6)以及第一速-第二速選擇位置(見圖7)之間移動，第五速-倒車選擇位置相對于第三速-第四速選擇位置是朝上的，而第一速-第二速選擇位置相對于第三速-第四速選擇位置則是朝下的。
一根變速桿62固定在變速選擇軸59的缺口59a下面，且變速桿62順著橫向方向轉(zhuǎn)動而操作性地與變速桿L的變速操作(圖2中箭頭SI所指方向的操作)相連接。當(dāng)變速桿L處于第一速-第二速選擇位置P1、第三速-第四速選擇位置P2或第五速-倒車選擇位置P3時，變速選擇軸59處于空檔處；當(dāng)變速桿L被操作而移到第一速位置①、第三速位置③或第五速位置⑤時，變速選擇軸59就從空檔處向左轉(zhuǎn)動；當(dāng)變速桿L被操作而移到第二速位置②、第四速位置④或倒車位置R時，變速選擇軸59就從空檔處向右轉(zhuǎn)動。變速選擇軸59能夠借助于定位器63而停止于三個轉(zhuǎn)動位置中的節(jié)點(diǎn)上(見圖8)。
一條變速臂64被定位銷65固定在延伸于右半箱體13內(nèi)的變速選擇軸59上，一塊聯(lián)鎖板66以相對可轉(zhuǎn)動的方式也支承在該軸上，從而使變速臂64被聯(lián)鎖板66豎直地夾住。聯(lián)鎖板66包括一對上鎖爪與下鎖爪66a、66b，且那對鎖爪66a、66b面對著相對于驅(qū)動部分64a的頂部與底部，該驅(qū)動部分形成于變速臂64的前末端處。聯(lián)鎖板66包括一條導(dǎo)向道66c，該導(dǎo)向道順著與變速選擇軸59相垂直的方向延伸，一根固定在右半箱體13上的轉(zhuǎn)動止動銷67則與導(dǎo)向道66c配合。
因此，當(dāng)變速選擇軸59豎直地移動時，變速臂64與聯(lián)鎖板66就一起上升與下降，但是當(dāng)變速選擇軸59轉(zhuǎn)動時，變速臂64與變速選擇軸59一起轉(zhuǎn)動，然而聯(lián)鎖板66的轉(zhuǎn)動卻由于導(dǎo)向道66c與轉(zhuǎn)動止動銷67的配合，受到限制。
變速選擇軸59的下半部分位于臺階狀第一止動件表面59b下方，其直徑較小，該表面形成于順縱向方向的該軸的幾乎中央處，以可滑動方式裝配在變速選擇軸59直徑較小的下半部分上的第一彈簧座68的內(nèi)周邊上表面，則從下側(cè)與第一止動件表面59b配合，第一彈簧座68外周邊的上表面，就與作為蓋構(gòu)件57下表面的第一支承表面57b接觸。就位于第一彈簧座68下方并以可滑動方式裝配在變速選擇軸59上的盤狀第二彈簧座69而言，其內(nèi)周邊的下表面，與形成于聯(lián)鎖板66上表面上的第二止動件表面66d相配合。一個大略為十字形的開口13c，形成于右半箱體13的凹陷部13a的底壁上，且第二彈簧座69外周邊的下表面，被形成于開口13c邊緣上的4個臺階狀第二支承表面13d所支承。選擇彈簧70的上末端與下末端，支承于第一彈簧座68的下表面與第二彈簧座69的上表面之間。
因此，當(dāng)變速選擇軸59位于圖4所示第三速-第四速選擇位置時，第一彈簧座68的內(nèi)周邊上表面，以及以可滑動方式支承于變速選擇軸59上并順著一個方向被選擇彈簧70施壓從而彼此移離的第二彈簧座69的內(nèi)周邊的下表面，就有彈性地與變速選擇軸59的第一止動件表面59b及形成于聯(lián)鎖板66上表面上的第二止動件表面66d相接觸，且第一彈簧座68的外周邊上表面及第二彈簧座69的外周邊上表面，就由于與蓋構(gòu)件57的第一支承表面57b及凹陷部13a的第二支承表面13d分別接觸而被支承，這樣，變速選擇軸59就以穩(wěn)定方式停止于第三速-第四速選擇位置處。
當(dāng)變速選擇軸59從上述狀態(tài)朝上移動到第五速-倒車選擇位置(見圖6)時，由于被與變速選擇軸59結(jié)合在一起的聯(lián)鎖板66的第二止動件表面66d所擠壓的第二彈簧座69，在離開鎖閉在處于起始位置的蓋構(gòu)件57的第一支承表面上的第一彈簧座68的同時往上升，就使選擇彈簧70受壓，產(chǎn)生一個使變速選擇軸59返回到第三速-第四速選擇位置的力。
另一方面，當(dāng)變速選擇軸59從第三速-第四速選擇位置處朝下移動到第一速-第二速選擇位置(見圖7)時，由于被變速選擇軸59的第一止動件表面59b所擠壓的第一彈簧座68，在離開鎖閉在處于起始位置的開口13c的第二支承表面13d上的第二彈簧座69的同時往下降，就使選擇彈簧70受壓，產(chǎn)生一個使變速選擇軸59返回到第三速-第四速選擇位置的力。
如上所述，由于僅借助于一根選擇彈簧70，通過施壓能使變速選擇軸59往第三速-第四速選擇位置集中，該位置即是空檔，這種受壓而集中是相比于變速選擇軸59被兩根彈簧朝上與朝下施壓的情況而言的，這就使零部件的數(shù)量，以及成本，均能減少。另外，當(dāng)把兩根彈簧支承在變速選擇軸59上時，變速選擇軸59的長度不可避免地要增加，但只用一根彈簧，卻可在縮短變速選擇軸59的整個長度。
通氣室58的內(nèi)部空間由右半箱體13的凹陷部13a及蓋構(gòu)件57限定，該空間經(jīng)由4個通孔71而與變速箱11的內(nèi)部空間相連接，這些通孔形成于開口13c的內(nèi)周邊與第二彈簧座69的外周邊之間，且通氣室的內(nèi)部空間經(jīng)由設(shè)置在通氣管道72的前末端上的通氣管73，與變速箱11的外面相連接，通氣管則與蓋構(gòu)件57結(jié)合在一起。
通過預(yù)先把變速選擇軸59、第一彈簧座68、第二彈簧座69、選擇彈簧70、變速臂64、定位銷65及聯(lián)鎖板66組裝到蓋構(gòu)件57上，就形成一個組件A，這個組件A在組裝時被穿過右半箱體13的凹陷部13a而插入開口13c中。因此，就能顯著地增強(qiáng)組裝操作。
由于通氣室58是由右半箱體13的凹陷部13a與蓋構(gòu)件57限定的，且第一彈簧座68、第二彈簧座69及選擇彈簧70被安置于通氣室58內(nèi)，這樣，一個單獨(dú)的空間，就起到了既是形成通氣室58的這么個空間，又是容納第一彈簧座68、第二彈簧座69及選擇彈簧70所用的空間這樣的作用，且可以避免增加變速箱11的體積以及零部件的數(shù)量。另外，由于蓋構(gòu)件57是經(jīng)由形成于開口13c的內(nèi)周邊與第二彈簧座69的外周邊之間的4個通孔71，連接著變速箱11的內(nèi)部空間的，且變速臂64與聯(lián)鎖板66被定位得便于在通孔71下方彼此結(jié)合，所以，就能有效地避免由于迷宮效應(yīng)導(dǎo)致的油進(jìn)入通氣室58這種情況。
如圖4與圖8所示，包括第一速-第二速換檔叉44的第一速-第二速變速桿76的兩端，包括第三速-第四速換檔叉46的第三速-第四速變速桿77的兩端，以及包括第五速換檔叉48的第五速-倒車變速桿78的兩端，均以可滑動的方式，分別支承在左半箱體12與右半箱體13上。第一速-第二速變速件79、第三速-第四速變速件80以及第五速-倒車變速件81，分別固定在第一速-第二速變速桿76、第三速-第四速變速桿77以及第五速-倒車變速桿78上；分別形成于三個變速件79、80、81的前末端上的缺口79a、80a、81a則豎直地對齊，從而它們能選擇性地與設(shè)置在變速臂64前末端處的驅(qū)動部分64a配合。
因此，當(dāng)變速選擇軸59處于圖4所示第三速-第四速選擇位置時，由于變速臂64的驅(qū)動部分64a與第三速-第四速變速件80的缺口80a配合，第三速-第四速變速桿77就能連同第三速-第四速變速件80一起，被變速選擇軸59的循環(huán)移動，從空檔處往第三速位置或第四速位置移動。在這個級上，聯(lián)鎖板66下側(cè)面上的鎖爪66b與第一速-第二速變速件79的缺口79a配合，而聯(lián)鎖板66上側(cè)面上的鎖爪66a與第五速-倒車變速件81的缺口81a配合，因此就能避免第一速-第二速變速件79及第五速-倒車變速件81的操作故障。
如圖7所示，當(dāng)變速選擇軸59被移動到第三速-第四速選擇位置下方的第一速-第二速選擇位置時，由于變速臂64的驅(qū)動部分64a與第一速-第二速變速件79的缺口79a配合，第一速-第二速變速桿76就能連同第一速-第二速變速件79一起，被變速選擇軸59的循環(huán)移動，從空檔往第一速位置或第二速位置處驅(qū)動。在這個級上，聯(lián)鎖板66上側(cè)面上的鎖爪66a與第五速-倒車變速件81的缺口81a以及第三速-第四速變速件80的缺口80a相配合，因此就能避免第五速-倒車變速件81及第三速-第四速變速件80的操作故障。
如圖6所示，當(dāng)變速選擇軸59被移動到處于第三速-第四速選擇位置上方的第五速-倒車選擇位置時，由于變速臂64的驅(qū)動部分64a與第五速-倒車變速件81的缺口81a配合，第五速-倒車變速桿78就能連同第五速-倒車變速件81一起，被變速選擇軸59的循環(huán)移動，從空檔驅(qū)動到第五速位置或倒車位置。在這個級上，聯(lián)鎖板66下側(cè)面上的鎖爪66b與第一速-第二速變速件79的缺口79a及第三速-第四速變速件80的缺口80a配合，因此就能避免第一速-第二速變速件79及第三速-第四速變速件80的操作故障。
如圖8所示，配置了一個定位器82，以便在節(jié)點(diǎn)處止住第一速-第二速變速桿76，從而與第一速-第二速選擇位置、第一速位置及第二速位置對應(yīng)。另外，配置了一個定位器83，以便在節(jié)點(diǎn)處止住第三速-第四速變速桿77，從而與第三速-第四速選擇位置、第三速位置及第四速位置對應(yīng)。
如圖8至圖10所示，用兩根螺栓86、86將-個支座85固定在右半箱體13的內(nèi)表面上，且倒車換檔叉50以可擺動的方式經(jīng)由一根支點(diǎn)銷87而支承在支座85上。在倒車惰輪41兩側(cè)表面之間插入的一個缺口50a，在倒車換檔叉50的一個末端處形成；一個用于倒車變速的從動凸輪面a、一個用于空檔返回的從動凸輪面b及一個用于空檔保留的從動凸輪面c，相對于支點(diǎn)銷87，在倒車換檔叉50的另一末端處連續(xù)地形成。一個能與用于倒車變速的從動凸輪面a相接觸的用于倒車變速的驅(qū)動凸輪面d，以及一個能與用于空檔返回的從動凸輪面b和用于空檔保留的從動凸輪面c相接觸的用于倒車變速的驅(qū)動凸輪面e，在驅(qū)動凸輪88的前末端處連續(xù)地形成，該驅(qū)動凸輪與第五速-倒車變速件81聯(lián)為一體地形成。
在一條臂85a的前末端處，配置了一個定位器84，它用于在對應(yīng)于第五速-倒車選擇位置、第五速位置及倒車位置的那些節(jié)點(diǎn)處止住第五速-倒車變速桿78，那條臂合為一體地從支承著倒車換擋叉50的那個支座85上伸出。如圖9所示，定位器84包括一個被制動彈簧84a推壓的制動球84b，且這個制動球84b能選擇性地與形成于第五速-倒車變速件81上的三個凹陷部81b至81d相配合(見圖10至圖12)。
因此，當(dāng)?shù)谖逅?倒車變速件81如圖10所示處于空檔時，第五速-倒車變速件81的驅(qū)動凸輪88的那個用于倒車變速的驅(qū)動凸輪面d及那個用于空檔返回的驅(qū)動凸輪面e，就分別與倒車換檔叉50的那個用于倒車變速的從動凸輪面a及那個用于空檔保留的從動凸輪面c相接觸，且倒車惰輪41處于在倒車惰軸Sr右末端上的空檔處，并與右半箱體13的端面13i相接觸。所以，即使倒車惰輪41要向左移動以便移離右半箱體13的端面13i，倒車惰輪41的向左移動，也會由于驅(qū)動凸輪88的那個用于空檔返回的驅(qū)動凸輪面e與倒車換檔叉50的那個用于空檔保留的從動凸輪面c之間的接觸，而被阻止。
如圖12所示，當(dāng)?shù)谖逅?倒車變速桿78從空檔朝左移向第五速位置以便形成第五速齒輪變速級時，第五速主齒輪35就被第五速換檔叉48使它與主軸Sm連接，以形成第五速齒輪變速級(見圖1)，而該換檔叉配置在第五速-倒車變速桿78上。在這個級上，與第五速-倒車變速桿78結(jié)合操作的驅(qū)動凸輪88的那個用于空檔返回的驅(qū)動凸輪面e，移動得沿著倒車換檔叉50的那個用于空檔保留的從動凸輪面c而滑動，且倒車換檔叉50繼續(xù)停在空檔處。也是在這種情況下，即使倒車惰輪41要向左移動以便移離右半箱體13的端面13i，倒車惰輪41的向左移動，也會由于驅(qū)動凸輪88的那個用于空檔返回的驅(qū)動凸輪面e與倒車換檔叉50的那個用于空檔保留的從動凸輪面c之間的接觸，而被阻止。
當(dāng)?shù)谖逅?倒車變速桿78從第五個位置(見圖11)朝右移向空檔(見圖10)以便分離已形成的第五速齒輪變速級時，由于驅(qū)動凸輪88的那個用于空檔返回的驅(qū)動凸輪面e移動得沿著倒車換檔叉50的那個用于空檔保留的從動凸輪面c而滑動，倒車換檔叉50就繼續(xù)停在空檔處。
如圖11所示，當(dāng)?shù)谖逅?倒車變速桿78從空檔朝右移向倒車位置以便形成倒車齒輪變速級時，配置在第五速-倒車變速桿78上的第五速換檔叉48就朝右滑動(見圖1)。同時，與第五速-倒車變速桿78結(jié)合操作的驅(qū)動凸輪88的那個用于倒車變速的驅(qū)動凸輪面d，就壓靠著倒車換檔叉50的那個用于倒車變速的從動凸輪面a，使倒車換檔叉50逆時針擺動。結(jié)果，倒車換檔叉50就沿著倒車惰軸Sr而朝左滑動倒車惰輪41，且倒車惰輪41與倒車主齒輪42及倒車副齒輪43嚙合，形成倒車齒輪變速級。
在這種狀態(tài)下，倒車惰輪41的左端面與左半箱體12的端面12b相接觸，且即使倒車惰輪41要朝右移離左半箱體的該端面，倒車惰輪41的朝右移動，也會由于驅(qū)動凸輪88的那個用于倒車變速的驅(qū)動凸輪面d與倒車換檔叉50的那個用于倒車變速的從動凸輪面a之間的接觸，而被阻止。
當(dāng)?shù)谖逅?倒車變速桿78從倒車位置(見圖12)朝左移向空檔(見圖10)以便使已形成的倒車齒輪變速級分離時，驅(qū)動凸輪88的那個用于空檔返回的驅(qū)動凸輪面e就壓靠著倒車換檔叉50的那個用于空檔返回的從動凸輪面b，使倒車換檔叉50順時針擺動。結(jié)果，倒車換檔叉50就沿著倒車惰軸Sr朝右滑動倒車惰輪41，且倒車惰輪41移離倒車主齒輪42及倒車副齒輪43，使已形成的倒車齒輪變速級分離。
如圖10與圖13清楚顯示的那樣，就倒車惰軸Sr而言，其左端由于裝配在一個形成于左半箱體12中的軸支承孔12a里而被固定，其右端則由于裝配在一個形成于右半箱體13中的軸支承孔13e里而被固定。右半箱體13中那個軸支承孔13e的內(nèi)壁表面順圓周方向上并非封閉的，其中的一部分經(jīng)由一個缺口而順著面對主軸Sm的方向敞開。也就是說，支承著倒車惰軸Sr的那個軸支承孔13e的軸支承表面13f，包括一個約為250°角度的主弧形，且倒車惰軸Sr外圓周的一部分，通過一個開口13g而向右半箱體13的內(nèi)部空間敞開，該開口包括一個約為110°角度的次弧形。因此，即使當(dāng)軸支承孔13e的內(nèi)壁表面有一部分是缺失的，如果軸支承孔13e的軸支承表面13f具有180°或更大的中央角度，那么，倒車惰軸Sr也不可能從軸支承孔13e中脫落。
如圖8中虛線所示，如果軸支承孔13e是以閉合袋槽的形式而形成，由于右半箱體13的內(nèi)壁表面13h突入變速箱11里，內(nèi)壁表面13h就可以與配置在主軸Sm上的一個齒輪相抵觸，且如果倒車惰軸Sr與主軸Sm之間的距離被加大以便避免這種抵觸，那么，就會出現(xiàn)變速箱11的體積增大這種問題。然而，在本實施例中，則將倒車惰軸Sr所用軸支承孔13e的一部分切去，使倒車惰軸Sr盡可能緊挨著地接近主軸Sm，而又不配置專用構(gòu)件用以支承倒車惰軸Sr，或不進(jìn)行專門處理，這樣就能減小變速箱11的體積。
雖然實施例顯示的是手動變速器M，但本發(fā)明也能應(yīng)用于自動變速器，在這種變速器中，變速／選擇操作是由致動器進(jìn)行的。
本發(fā)明可以以其他一些特定形式實施，只要不背離本發(fā)明的主旨或基本特征就行。因此，現(xiàn)已公開的這個實施例，顯示性地而非限制性地考慮到了所有方面，隨附的權(quán)利要求書而非上述說明，申明了本發(fā)明的范圍，所以，屬于權(quán)利要求書等值體涵義與范圍的一切變化，均被包含于其中。
權(quán)利要求
1．一種變速器所用的通氣系統(tǒng)，該變速器包括一個變速箱、多個換檔叉、一根變速選擇軸、一根變速桿以及一根選擇彈簧，該系統(tǒng)用于選擇性地形成多個齒輪變速級，其中，換檔叉被支承在變速箱上的變速選擇軸操作，變速選擇軸被順著符合變速桿的選速操作的軸向方向而移動，且以循環(huán)方式符合變速桿的變速操作而移動；該通氣系統(tǒng)具有一個組件，該組件包括變速選擇軸、用于使變速選擇軸偏向空檔的選擇彈簧，以及一個與變速箱連接著從而使通氣室形成于蓋構(gòu)件與變速箱中的凹陷部之間的蓋構(gòu)件，其中，變速選擇軸穿通形成于凹陷部底壁上的一個開口，且選擇彈簧被安置在通氣室內(nèi)。
2．根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速器所用通氣系統(tǒng)，其特征在于用于支承選擇彈簧一個末端的一個彈簧座，支承在凹陷部的底壁上，且通氣室被形成于彈簧座外周邊與開口的內(nèi)周邊之間的一個通孔，通連著變速箱的內(nèi)部空間。
全文摘要
提供一種變速器通氣系統(tǒng),其中,通過把一根變速選擇軸和一根選擇彈簧支承在一個蓋構(gòu)件上而形成一個組件,該變速選擇軸順著符合一根變速桿的選速操作的軸向方向而移動,該選擇彈簧把該變速選擇軸保持在空檔處。另外,通過把變速選擇軸插入形成于變速箱凹陷部的底壁上的一個開口中,以便使蓋構(gòu)件與變速箱連接而形成一個通氣室,且選擇彈簧安置在該通氣室內(nèi)。因此,就變速器通氣系統(tǒng)而言,就可形成容易維修,同時又避免增大變速器體積的通氣室。
文檔編號F16H57/023GK1293322SQ0013142
公開日2001年5月2日 申請日期2000年10月18日 優(yōu)先權(quán)日1999年10月18日
發(fā)明者木所輝尚, 江連宜伸, 小山重, 牧野浩之 申請人:本田技研工業(yè)株式會社