本發(fā)明涉及民用運輸類飛機設計領域，尤其涉及飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)和方法。

背景技術：

1、飛機液壓系統(tǒng)中常采用活塞式蓄壓器為自增壓液壓油箱保持增壓壓力，以及在短時間內(nèi)為系統(tǒng)提供應急液壓能并緩沖吸收壓力沖擊。

2、活塞式蓄壓器一端儲存氣體，另一端充滿液壓油并連接液壓油箱，液壓壓力推動活塞壓縮氣體，可將液壓能儲存在氣體中，當液壓壓力下降時，氣體壓力可推動活塞釋放能量，用以短時維持液壓油箱增壓壓力。在上述過程中，為了確?；钊跉んw中的順暢動作，兩者之間需要保持一定的間隙，否則會造成活塞和殼體緊密接觸，摩擦力過大而無法動作。由于活塞和殼體配合間隙的存在，會出現(xiàn)蓄壓器在工作時，液壓油由蓄壓器液體側流向氣體側、氣體從蓄壓器氣體側流向液體側的物理現(xiàn)象，這種流動發(fā)生在蓄壓器內(nèi)部，稱之為內(nèi)泄漏。除此之外，活塞與殼體接觸面有損傷，彼此不密合、制造及裝配質量差造成的活塞與殼體配合間隙大等問題，都有可能導致蓄壓器內(nèi)泄漏超標。綜上，蓄壓器內(nèi)泄漏發(fā)生在內(nèi)部，不易觀察，且無法避免，一旦內(nèi)泄漏超標，會導致蓄壓器維持液壓油箱增壓壓力的能力下降。

3、在現(xiàn)有技術方案中，液壓系統(tǒng)活塞式蓄壓器安裝時油端一般高于氣端，以便蓄壓器氣端向液端泄漏的氣體排出。但是當液端向氣端泄漏液壓油，液壓油在重力作用下易積聚在氣端接頭、堵塞接頭，并且污染充氣管路。而充氣管路較長，內(nèi)泄漏油液粘附在充氣管路上后，既不便清潔也不易被收集，更難以測量泄漏量，難以反映蓄壓器活塞密封狀況，給地面維護帶來了很大不便，從而引出了本發(fā)明的產(chǎn)生。

4、b777/787飛機液壓系統(tǒng)采用活塞式蓄壓器為自增壓液壓油箱保持增壓壓力，安裝時蓄壓器充氣端朝下，液端朝上，且蓄壓器與充氣閥、壓力表之間有一段充氣管路。這種方式便于氣端向液端泄漏的氣體排出，但是液端向氣端泄漏的液壓油在重力作用下易積聚在氣端接頭、堵塞接頭，并且污染充氣管路。

5、a319/320/321/330飛機液壓系統(tǒng)則采用了囊式蓄壓器為自增壓液壓油箱保持增壓壓力。其優(yōu)點是內(nèi)部氣體與液壓油完全隔絕，杜絕了油液內(nèi)泄漏問題，在飛機上既可以充氣端朝下安裝也可以朝上安裝。但是氣囊通常難以承受過高的壓力，其質量與壽命也容易受到加工工藝、裝配方式、流體腐蝕、溫度變化的影響。此外，活塞式蓄壓器即使發(fā)生內(nèi)泄漏，也只會緩慢降低保壓性能，囊式蓄壓器一旦破裂就會導致蓄壓器徹底失效。因此，囊式蓄壓器的可靠性及壽命比不上活塞式蓄壓器。

6、由上可知，在現(xiàn)有技術的民機液壓系統(tǒng)中，各液壓子系統(tǒng)均采用至少一個蓄壓器為自增壓液壓油箱保持增壓壓力，并采用油端高于充氣端的方式安裝活塞式蓄壓器，以便氣端向液端泄漏的氣體排出。若油端低于充氣端，內(nèi)泄漏氣體將始終殘留在蓄壓器油液側，會降低蓄壓器的保壓性能。但現(xiàn)有技術的安裝方案難以避免內(nèi)泄漏液壓油堵塞接頭，污染充氣管路及充氣設備，也不便于將內(nèi)泄漏液壓油排出，不便于對內(nèi)泄漏量進行測量。

7、此外，在整個液壓領域，對于泄漏量的檢測，若采用流量傳感器，其在微、小流量的情況下難以測量或測量的準確度很低，無法滿足量程范圍大、測量精度高的要求，且檢測繁瑣，耗時較長；若采用超聲波測量，將導致系統(tǒng)大量增重，可靠性和安全性降低、成本增高。

技術實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的一個目的在于，提供一種飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)和方法，其能克服現(xiàn)有技術的不足，能實現(xiàn)飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液檢測、自動排液及內(nèi)泄漏量測量。

2、本發(fā)明的以上目的通過一種飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，所述飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)包括排液及泄漏測量裝置、控制單元，其中，所述排液及泄漏測量裝置安裝至所述飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的蓄壓器氣端，所述控制單元與所述排液及泄漏測量裝置連接；

3、所述排液及泄漏測量裝置包括設置在其上端附近的油液檢測器，用于檢測飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的內(nèi)泄漏油液量；

4、所述排液及泄漏測量裝置還包括設置在所述排液及泄漏測量裝置內(nèi)的自動排液閥，用于排出內(nèi)泄漏油液；

5、所述控制單元配置成：

6、判斷內(nèi)泄漏油液量是否高于或等于油液量警戒值，倘若內(nèi)泄漏油液量已高于或等于油液量警戒值，則所述油液檢測器發(fā)送內(nèi)泄漏信號至控制單元；

7、判斷系統(tǒng)壓力是否低于或等于壓力預定值，其中，所述系統(tǒng)壓力由壓力油濾壓力傳感器測得，倘若系統(tǒng)壓力已低于或等于壓力預定值，則所述壓力油濾壓力傳感器發(fā)送系統(tǒng)卸壓信號至控制單元；

8、倘若所述控制單元已收到內(nèi)泄漏信號且已收到系統(tǒng)卸壓信號，則所述控制單元發(fā)送開啟命令，控制自動排液閥開啟，排出內(nèi)泄漏油液；

9、倘若內(nèi)泄漏油液量已低于油液量警戒值，則所述油液檢測器解除內(nèi)泄漏信號至控制單元，所述控制單元發(fā)送關閉命令，控制自動排液閥關閉。

10、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)能起到以下有益技術效果：能實現(xiàn)飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液檢測、自動排液及內(nèi)泄漏量測量，可靠性高，易于維護。

11、較佳的是，所述排液及泄漏測量裝置還包括儲油量筒、卸壓閥，其中，所述儲油量筒設置在所述排液及泄漏測量裝置的下端，用于臨時儲存內(nèi)泄漏油液并指示排出的內(nèi)泄漏油液量，所述卸壓閥設置在所述排液及泄漏測量裝置內(nèi)且位于所述儲油量筒的上游，用于降低排出氣體和內(nèi)泄漏液壓油液的壓力。

12、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)能起到以下有益技術效果：能適時排出內(nèi)泄漏油液，便于地面維護人員讀取內(nèi)泄漏油液量。

13、較佳的是，所述排液及泄漏測量裝置還包括蓄壓器氣端接頭、充氣管路接頭、r型三通殼體，其中，所述蓄壓器氣端接頭與所述飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的蓄壓器氣端連接，所述充氣管路接頭與用于所述飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的充氣管路連接，所述r型三通殼體設置在所述排液及泄漏測量裝置的上端，且用于分別連接所述蓄壓器氣端接頭、所述充氣管路接頭和所述自動排液閥，所述蓄壓器氣端接頭和所述充氣管路接頭在方位上成30度～60度的銳角。

14、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)能起到以下有益技術效果：本發(fā)明將充氣管路接頭與蓄壓器氣端接頭在方位上設計成30度～60度的銳角，從物理上大大降低了蓄壓器內(nèi)泄漏油液進入充氣管路的可能性；防污染設計大大降低了充氣管路被內(nèi)泄漏油液污染的可能，便于蓄壓器充壓與維護，降低了維修成本，提高了液壓系統(tǒng)的可靠性。

15、較佳的是，所述排液及泄漏測量裝置還包括閥執(zhí)行機構，所述閥執(zhí)行機構與所述控制單元連接，所述控制單元發(fā)送開啟或關閉命令至所述閥執(zhí)行機構，以控制所述自動排液閥開啟或關閉。

16、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)能起到以下有益技術效果：便于自動排液閥開啟或關閉，使得飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液的自動排液更加及時。

17、較佳的是，所述油液量警戒值為蓄壓器正常工作下的內(nèi)泄漏指標上限與飛機平均飛行時間的乘積。

18、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)能起到以下有益技術效果：通過適宜的油液量警戒值，能更好地實現(xiàn)飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液的自動排液。

19、較佳的是，所述系統(tǒng)壓力預定值為50psi。

20、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量系統(tǒng)能起到以下有益技術效果：通過適宜的系統(tǒng)壓力預定值，能更好地實現(xiàn)飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液的自動排液，確保僅在系統(tǒng)卸壓后才排出內(nèi)泄漏油液。

21、本發(fā)明的以上目的還通過一種飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量方法來實現(xiàn)，所述飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量方法包括：

22、采用油液檢測器檢測飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的內(nèi)泄漏油液量，其中，所述油液檢測器設置在排液及泄漏測量裝置的上端附近，所述排液及泄漏測量裝置安裝至所述飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的蓄壓器氣端；

23、判斷內(nèi)泄漏油液量是否高于或等于油液量警戒值，倘若內(nèi)泄漏油液量已高于或等于油液量警戒值，則所述油液檢測器發(fā)送內(nèi)泄漏信號至控制單元；

24、判斷系統(tǒng)壓力是否低于或等于壓力預定值，其中，所述系統(tǒng)壓力由壓力油濾壓力傳感器測得，倘若系統(tǒng)壓力已低于或等于壓力預定值，則所述壓力油濾壓力傳感器發(fā)送系統(tǒng)卸壓信號至控制單元；

25、倘若所述控制單元已收到內(nèi)泄漏信號且已收到系統(tǒng)卸壓信號，則所述控制單元發(fā)送開啟命令，控制自動排液閥開啟，排出內(nèi)泄漏油液，其中，所述自動排液閥設置在所述排液及泄漏測量裝置內(nèi)；

26、倘若內(nèi)泄漏油液量已低于油液量警戒值，則所述油液檢測器解除內(nèi)泄漏信號至控制單元，所述控制單元發(fā)送關閉命令，控制自動排液閥關閉。

27、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量方法能起到以下有益技術效果：能實現(xiàn)飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液檢測、自動排液及內(nèi)泄漏量測量，可靠性高，易于維護。

28、較佳的是，在自動排液閥開啟且排出內(nèi)泄漏油液之后，打開卸壓閥以將油液排至儲油量筒，讀出所述儲油量筒中的內(nèi)泄漏油液量，其中，所述儲油量筒設置在所述排液及泄漏測量裝置的下端，所述卸壓閥設置在所述排液及泄漏測量裝置內(nèi)且位于所述儲油量筒的上游。

29、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量方法能起到以下有益技術效果：能適時排出內(nèi)泄漏油液，便于地面維護人員讀取內(nèi)泄漏油液量。

30、較佳的是，所述排液及泄漏測量裝置還包括蓄壓器氣端接頭、充氣管路接頭、r型三通殼體，其中，所述蓄壓器氣端接頭與所述飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的蓄壓器氣端連接，所述充氣管路接頭與用于所述飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的充氣管路連接，所述r型三通殼體設置在所述排液及泄漏測量裝置的上端，且用于分別連接所述蓄壓器氣端接頭、所述充氣管路接頭和所述自動排液閥，所述蓄壓器氣端接頭和所述充氣管路接頭在方位上成30度～60度的銳角。

31、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量方法能起到以下有益技術效果：本發(fā)明將充氣管路接頭與蓄壓器氣端接頭在方位上設計成30度～60度的銳角，從物理上大大降低了蓄壓器內(nèi)泄漏油液進入充氣管路的可能性；防污染設計大大降低了充氣管路被內(nèi)泄漏油液污染的可能，便于蓄壓器充壓與維護，降低了維修成本，提高了液壓系統(tǒng)的可靠性。

32、較佳的是，所述排液及泄漏測量裝置還包括閥執(zhí)行機構，所述閥執(zhí)行機構與所述控制單元連接，所述控制單元發(fā)送開啟或關閉命令至所述閥執(zhí)行機構，以控制所述自動排液閥開啟或關閉。

33、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量方法能起到以下有益技術效果：便于自動排液閥開啟或關閉，使得飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液的自動排液更加及時。

34、較佳的是，所述油液量警戒值為蓄壓器正常工作下的內(nèi)泄漏指標上限與飛機平均飛行時間的乘積。

35、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量方法能起到以下有益技術效果：通過適宜的油液量警戒值，能更好地實現(xiàn)飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液的自動排液。

36、較佳的是，所述系統(tǒng)壓力預定值為50psi。

37、根據(jù)上述技術方案，本發(fā)明的飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器排液及內(nèi)泄漏量測量方法能起到以下有益技術效果：通過適宜的系統(tǒng)壓力預定值，能更好地實現(xiàn)飛機液壓系統(tǒng)蓄壓器的氣端內(nèi)泄漏油液的自動排液，確保僅在系統(tǒng)卸壓后才排出內(nèi)泄漏油液。