本發(fā)明涉及一種碳加載量檢測(cè)裝置及檢測(cè)方法，特別涉及一種柴油機(jī)顆粒捕集器碳加載量檢測(cè)裝置及檢測(cè)方法。

背景技術(shù)：

當(dāng)前，隨著我國(guó)汽車(chē)保有量不斷提高，汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越嚴(yán)格。由于柴油機(jī)節(jié)約燃料、使用壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)代汽車(chē)由汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為由柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的趨勢(shì)越來(lái)越明顯，目前柴油機(jī)的發(fā)展已經(jīng)成為汽車(chē)行業(yè)的重要發(fā)展方向。柴油機(jī)尾氣主要包括一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化合物(NOx)、碳煙(PM)等。其中，柴油機(jī)排放出的碳煙需要利用柴油機(jī)顆粒捕集器(DPF)才能清除。柴油機(jī)DPF是一種安裝在柴油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)排放系統(tǒng)中的過(guò)濾器，由用碳化硅制作的蜂窩狀的陶瓷載體組成，當(dāng)廢氣流過(guò)DPF載體時(shí)，廢氣中的顆粒就可以被截留，該裝置可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的碳煙達(dá)90％以上。

在柴油機(jī)DPF工作一段時(shí)間后，被截留的碳煙顆粒逐漸增多，會(huì)引起柴油機(jī)背壓升高，導(dǎo)致柴油機(jī)性能下降。為了防止DPF被堵塞而影響柴油機(jī)排氣，就需要定期對(duì)微粒捕集器捕集到的顆粒物進(jìn)行處理，即DPF的再生。

因此，在柴油機(jī)顆粒捕集系統(tǒng)中，DPF內(nèi)催化劑狀態(tài)的檢測(cè)對(duì)該系統(tǒng)的控制起到了關(guān)鍵的作用。催化劑狀態(tài)中的碳加載量(Soot loading)就是一個(gè)很重要的參數(shù)。

目前，對(duì)于DPF碳加載量的測(cè)量方法分為：計(jì)算法和經(jīng)驗(yàn)法以及綜合法。

計(jì)算法是利用相關(guān)數(shù)學(xué)或物理公式進(jìn)行計(jì)算得到DPF碳加載量的方法。

通過(guò)獲取PM排出量與PM自然再生量的差值得到碳加載量。或?qū)⑻挤e累量的增量部分分為由總流阻的變化引起的積碳量變化、由灰分質(zhì)量引起的積碳量變化和由廢氣體積流量引起的積碳量變化三部分，利用相關(guān)公式進(jìn)行計(jì)算，即可得到碳積累量。

經(jīng)驗(yàn)法對(duì)碳加載量的判斷主要通過(guò)確定DPF兩端的壓差值、排氣管內(nèi)的廢氣流量、DPF的溫度等參數(shù)與碳加載量的關(guān)系形成的曲線(xiàn)或MAP圖，而后查圖表來(lái)確定實(shí)時(shí)的碳加載量。

具體實(shí)施過(guò)程可以通過(guò)查閱壓差值與碳加載量的對(duì)應(yīng)表得出DPF碳加載量估計(jì)值并通過(guò)氣流溫度等參數(shù)修正來(lái)提高精度；利用發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性曲線(xiàn)標(biāo)定發(fā)動(dòng)機(jī)DPF碳加載量；基于DPF兩端的壓差、以及排氣管內(nèi)的廢氣流量(DPF的溫度)標(biāo)定灰分量MAP圖；利用空載狀態(tài)方程確定標(biāo)準(zhǔn)壓差與碳累積量的標(biāo)準(zhǔn)壓差標(biāo)定曲線(xiàn)等。

綜合法，即綜合經(jīng)驗(yàn)方法和計(jì)算方法，通過(guò)這兩種方法同時(shí)對(duì)DPF碳加載量進(jìn)行檢測(cè)，并利用這兩種數(shù)據(jù)相互校準(zhǔn)，得到更為精確的DPF碳加載量數(shù)據(jù)。

如建立DPF壓差模型得到第一碳加載量，再通過(guò)對(duì)PM排出量和再生量計(jì)算第二碳加載量，保留準(zhǔn)確度較高的碳載量數(shù)據(jù)?；蛲ㄟ^(guò)行駛工況和加載碳顆粒速度的MAP圖，獲得第二碳載量，將這兩種方式結(jié)合對(duì)碳載量進(jìn)行綜合判斷。

在以上基于壓差、廢氣流量、PM排出量及再生量等方法以及它們的綜合方法得到碳加載量的過(guò)程中需要使用大量的傳感器，成本較高，其精確程度往往取決于傳感器精度和計(jì)算模型的準(zhǔn)確度，在某些工況下存在較大的誤差，在特殊的極端情況下不能準(zhǔn)確估算DPF內(nèi)的碳加載量，直接影響DPF再生時(shí)刻。

若利用光學(xué)法及電磁方法則可以通過(guò)較低的成本精確地獲得DPF內(nèi)部碳加載量。如利用PM顆粒對(duì)光的散射作用也可以對(duì)DPF碳加載量進(jìn)行檢測(cè)?；蛲ㄟ^(guò)射頻技術(shù)對(duì)DPF碳加載量進(jìn)行檢測(cè)。

利用柴油機(jī)DPF的碳加載量不同，其諧振頻率不同的原理，能夠直接測(cè)出DPF中的碳加載量大小而不用依賴(lài)于其他傳感器的數(shù)據(jù)。采用這一方法測(cè)得的電磁特性變化情況是將DPF內(nèi)陶瓷蜂窩過(guò)濾體、涂層及一些其他金屬催化劑等作為一個(gè)整體而測(cè)得，具有速度快、測(cè)量精度更高、抗干擾能力強(qiáng)、操作簡(jiǎn)單、結(jié)果準(zhǔn)確等優(yōu)點(diǎn)，而且發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械噪聲對(duì)射頻傳播、接收無(wú)影響。

在專(zhuān)利“一種基于射頻技術(shù)檢測(cè)碳累積量實(shí)現(xiàn)DPF準(zhǔn)確再生的方法及設(shè)備”一文中(申請(qǐng)?zhí)枺?01610309409.0)，提出了一種基于RF諧振頻率和碳累積量的對(duì)應(yīng)關(guān)系實(shí)時(shí)進(jìn)行DPF過(guò)濾體中碳累積量的測(cè)量的方法。該系統(tǒng)對(duì)于諧振頻率的檢測(cè)是通過(guò)放在DPF上、下游的RF發(fā)生器、RF接收器，輻射射頻信號(hào)、接收DPF透射的射頻信號(hào)完成的。在裝置的選擇上和在DPF與天線(xiàn)位置關(guān)系上，該發(fā)明采用的是在DPF上、下游分別放置射頻發(fā)射、接收兩種裝置，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜；該發(fā)明采用在對(duì)射頻信號(hào)的處理過(guò)程中，該發(fā)明采用對(duì)透射的射頻信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到能量譜曲線(xiàn)最大值點(diǎn)的方法完成對(duì)諧振頻率的標(biāo)定。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是為了解決現(xiàn)有的DPF碳加載量的檢測(cè)裝置及檢測(cè)方法中存在的諸多問(wèn)題，而提供的一種柴油機(jī)顆粒捕集器碳加載量檢測(cè)裝置及檢測(cè)方法。

本發(fā)明提供的柴油機(jī)顆粒捕集器碳加載量檢測(cè)裝置包括有檢測(cè)線(xiàn)圈、電源模塊、控制器模塊、射頻放大模塊和數(shù)據(jù)采集模塊，其中檢測(cè)線(xiàn)圈與DPF載體的過(guò)濾層平行放置并置于DPF載體底部的DPF載體封裝層和DPF載體本體之間，檢測(cè)線(xiàn)圈周期性地發(fā)射出從一個(gè)頻率到另一個(gè)頻率的射頻，射頻在DPF載體內(nèi)部經(jīng)過(guò)反射以后再次被原來(lái)的檢測(cè)線(xiàn)圈接收，檢測(cè)線(xiàn)圈還與數(shù)據(jù)采集模塊、射頻放大模塊相連接，數(shù)據(jù)采集模塊和射頻放大模塊均與控制器模塊相連接并由控制器模塊控制工作，電源模塊與數(shù)據(jù)采集模塊、射頻放大模塊和控制器模塊均相連并對(duì)它們提供電力。

數(shù)據(jù)采集模塊主要由線(xiàn)圈、通訊芯片和存儲(chǔ)芯片組成，用于接收反射回來(lái)的射頻信號(hào)，并將接收到的射頻信號(hào)送往控制器模塊中的主控芯片進(jìn)行計(jì)算分析以便進(jìn)行下一步的控制。

射頻放大模塊主要由射頻發(fā)生器、功率放大器和線(xiàn)圈組成，射頻放大模塊由控制器模塊中的主控芯片控制工作，用于產(chǎn)生向DPF載體發(fā)射的不同頻率的射頻信號(hào)，射頻發(fā)生器依靠電源供電，將直流的電能轉(zhuǎn)為電磁能，在其內(nèi)部激發(fā)電磁振蕩，從而在相應(yīng)的時(shí)間段內(nèi)產(chǎn)生相應(yīng)頻率的射頻信號(hào)，并傳輸給放置在DPF載體底部的檢測(cè)線(xiàn)圈，通過(guò)檢測(cè)線(xiàn)圈將射頻信號(hào)輻射出去。

控制器模塊主要由主控芯片、通訊芯片以及數(shù)個(gè)接口組成，用于射頻信號(hào)控制、信號(hào)處理、碳加載量估計(jì)以及ECU設(shè)備通訊，主控芯片發(fā)出驅(qū)動(dòng)信號(hào)，控制射頻放大模塊，由數(shù)據(jù)采集模塊采集到反射回的射頻信號(hào)，并發(fā)送回控制器模塊，控制器模塊接收后計(jì)算比較得出DPF載體內(nèi)部目前的碳加載量，控制器模塊設(shè)置的接口與發(fā)動(dòng)機(jī)中的ECU設(shè)備相連并通訊。

檢測(cè)線(xiàn)圈、電源模塊、控制器模塊、射頻放大模塊、數(shù)據(jù)采集模塊和ECU設(shè)備均為現(xiàn)有設(shè)備的組裝，因此，具體型號(hào)和規(guī)格沒(méi)有進(jìn)一步進(jìn)行贅述。

本發(fā)明提供的柴油機(jī)顆粒捕集器碳加載量檢測(cè)方法，其步驟如下：

步驟一、記錄當(dāng)DPF載體在同一碳加載量、不同頻率下，采集DPF載體在同一端口發(fā)射出的射頻信號(hào)引起的電壓幅值a1和接收到的反射射頻信號(hào)引起的電壓幅值b1；

步驟二、檢測(cè)線(xiàn)圈將接收到的射頻信號(hào)輸送給數(shù)據(jù)采集模塊，數(shù)據(jù)采集模塊將數(shù)據(jù)通過(guò)通訊單元發(fā)送給控制器模塊中的主控芯片進(jìn)行計(jì)算，如下式所示：

其中，由于檢測(cè)線(xiàn)圈只放置于DPF載體的底部，當(dāng)a₂＝0時(shí)，

|S₁₁|為回波損耗，單位為dB，|S₁₁|會(huì)隨著諧振腔內(nèi)部參數(shù)的變化而改變，描述了能量在諧振腔內(nèi)傳遞的情況，從而反映出DPF載體內(nèi)部碳加載量的變化情況；

步驟三、在同一DPF碳加載量狀態(tài)下，得到頻率為500MHz到2500MHz，步長(zhǎng)100KHz的不同頻率下的|S₁₁|，當(dāng)|S₁₁|取最小值時(shí)其對(duì)應(yīng)的頻率即為諧振腔發(fā)生諧振時(shí)的頻率，由于|S₁₁|與諧振頻率有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，采用|S₁₁|來(lái)標(biāo)定諧振頻率，在同一碳加載量下，當(dāng)|S₁₁|達(dá)到最小值時(shí)計(jì)算此時(shí)的諧振頻率，當(dāng)DPF載體內(nèi)碳加載量不同時(shí)，|S₁₁|取得最小值時(shí)對(duì)應(yīng)的諧振腔諧振頻率不同，因而每一個(gè)諧振頻率的數(shù)值對(duì)應(yīng)于DPF載體內(nèi)部不同的碳加載量狀態(tài)；

步驟四、在500MHz到2500MHz，步長(zhǎng)100KHz的不同頻率下，建立不同碳加載量與諧振頻率之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，并形成數(shù)據(jù)庫(kù)并寫(xiě)入主控芯片；

步驟五、將上述裝置裝入柴油機(jī)后處理系統(tǒng)中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作以后，射頻放大模塊產(chǎn)生掃頻信號(hào)，主控芯片接收采集到的射頻信號(hào)數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)計(jì)算后得到一個(gè)掃頻周期內(nèi)最小的回波損失|S₁₁|數(shù)值并計(jì)算出產(chǎn)生最小的回波損失|S₁₁|數(shù)值這一時(shí)刻的諧振頻率，將其與數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的諧振頻率數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配，得出實(shí)時(shí)的碳加載量，完成對(duì)DPF碳加載量的在線(xiàn)檢測(cè)；

步驟六、當(dāng)DPF載體內(nèi)部載碳量達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)，控制器模塊向發(fā)動(dòng)機(jī)中的ECU設(shè)備發(fā)送再生信號(hào)，在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU設(shè)備的控制下完成對(duì)DPF載體的再生。

本發(fā)明的工作原理：

在裝置的選擇上，本發(fā)明只在DPF載體一處安置用于發(fā)射和接收射頻信號(hào)的檢測(cè)線(xiàn)圈，通過(guò)對(duì)DPF載體反射的射頻信號(hào)來(lái)檢測(cè)諧振頻率，因而可以將發(fā)射和接收信號(hào)的電路集成放置于一處，簡(jiǎn)化檢測(cè)裝置結(jié)構(gòu)、容易操作。在DPF載體與檢測(cè)線(xiàn)圈的位置關(guān)系上，將檢測(cè)線(xiàn)圈與DPF載體過(guò)濾層平行放置并置于DPF載體底部，即DPF載體封裝層和DPF載體之間。由于DPF載體封裝為金屬材料，將檢測(cè)線(xiàn)圈布置于金屬材料和DPF載體之間能保證檢測(cè)線(xiàn)圈不受外界干擾影響，提高測(cè)量精度。若將檢測(cè)線(xiàn)圈布置在氣流方向上則無(wú)法設(shè)置屏蔽層，同時(shí)廢氣中的碳煙顆粒會(huì)堆積在位于DPF上游的線(xiàn)圈上，影響測(cè)量精度。在對(duì)射頻信號(hào)進(jìn)行處理時(shí)，采用的是檢測(cè)線(xiàn)圈發(fā)射射頻信號(hào)同時(shí)接收反射回的射頻信號(hào)，經(jīng)過(guò)計(jì)算得到回波損耗|S₁₁|參數(shù)，并找到其極小值對(duì)應(yīng)諧振頻率的方法完成對(duì)諧振頻率的標(biāo)定。

本發(fā)明的有益效果：

本發(fā)明提供的一種柴油機(jī)顆粒捕集器碳加載量檢測(cè)裝置及檢測(cè)方法是利用射頻技術(shù)將DPF載體工作過(guò)程中捕獲碳煙顆粒的過(guò)程轉(zhuǎn)化為可以觀測(cè)的數(shù)值量。通過(guò)對(duì)回波損耗|S₁₁|在不同載碳量下最小值的記錄，計(jì)算出當(dāng)|S₁₁|取得最小值時(shí)對(duì)應(yīng)的頻率，即為此時(shí)DPF載體的諧振頻率，建立DPF載體諧振頻率與碳加載量的檢測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)。將實(shí)時(shí)的DPF載體內(nèi)部射頻信號(hào)發(fā)送回控制器模塊的主控芯片得到回波損耗數(shù)值|S₁₁|，計(jì)算得到一個(gè)掃頻周期內(nèi)|S₁₁|取得最小值時(shí)對(duì)應(yīng)的諧振頻率，并將計(jì)算得到的諧振頻率與數(shù)據(jù)庫(kù)中諧振頻率數(shù)值進(jìn)行比較，得到實(shí)時(shí)的DPF載體內(nèi)部碳加載量，完成對(duì)DPF載體內(nèi)部催化劑狀態(tài)的檢測(cè)，以便于對(duì)DPF載體進(jìn)行再生。

利用射頻檢測(cè)的方法完成對(duì)DPF載體內(nèi)部碳加載量的檢測(cè)是一種非接觸式的檢測(cè)方法，對(duì)工作中的DPF載體干擾小，同時(shí)具有檢測(cè)裝置簡(jiǎn)單、速度快、精度高、工作可靠等優(yōu)點(diǎn)。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明所述裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明所述檢測(cè)線(xiàn)圈安裝位置示意圖。

圖3為|S₁₁|檢測(cè)頻譜示意圖。

1、檢測(cè)線(xiàn)圈 2、電源模塊 3、控制器模塊 4、射頻放大模塊

5、數(shù)據(jù)采集模塊 6、DPF載體 7、封裝層 8、ECU設(shè)備。

具體實(shí)施方式

請(qǐng)參閱圖1、圖2和圖3所示：

本發(fā)明提供的柴油機(jī)顆粒捕集器碳加載量檢測(cè)裝置包括有檢測(cè)線(xiàn)圈1、電源模塊2、控制器模塊3、射頻放大模塊4和數(shù)據(jù)采集模塊5，其中檢測(cè)線(xiàn)圈1與DPF載體6的過(guò)濾層平行放置并置于DPF載體6底部的DPF載體6的封裝層7和DPF載體6的本體之間，檢測(cè)線(xiàn)圈1周期性地發(fā)射出從一個(gè)頻率到另一個(gè)頻率的射頻，射頻在DPF載體6內(nèi)部經(jīng)過(guò)反射以后再次被原來(lái)的檢測(cè)線(xiàn)圈1接收，檢測(cè)線(xiàn)圈1還與數(shù)據(jù)采集模塊5、射頻放大模塊4相連接，數(shù)據(jù)采集模塊5和射頻放大模塊4均與控制器模塊3相連接并由控制器模塊3控制工作，電源模塊2與數(shù)據(jù)采集模塊5、射頻放大模塊4和控制器模塊3均相連并對(duì)它們提供電力。

數(shù)據(jù)采集模塊5主要由線(xiàn)圈、通訊芯片和存儲(chǔ)芯片組成，用于接收反射回來(lái)的射頻信號(hào)，并將接收到的射頻信號(hào)送往控制器模塊3中的主控芯片進(jìn)行計(jì)算分析以便進(jìn)行下一步的控制。

射頻放大模塊4主要由射頻發(fā)生器、功率放大器和線(xiàn)圈組成，射頻放大模塊4由控制器模塊3中的主控芯片控制工作，用于產(chǎn)生向DPF載體6發(fā)射的不同頻率的射頻信號(hào)，射頻發(fā)生器依靠電源供電，將直流的電能轉(zhuǎn)為電磁能，在其內(nèi)部激發(fā)電磁振蕩，從而在相應(yīng)的時(shí)間段內(nèi)產(chǎn)生相應(yīng)頻率的射頻信號(hào)，傳輸給放置在DPF載體6底部的檢測(cè)線(xiàn)圈1，通過(guò)檢測(cè)線(xiàn)圈1將射頻信號(hào)輻射出去。

控制器模塊3主要由主控芯片、通訊芯片以及數(shù)個(gè)接口組成，用于射頻信號(hào)控制、信號(hào)處理、碳加載量估計(jì)以及ECU設(shè)備8通訊，主控芯片發(fā)出驅(qū)動(dòng)信號(hào)，控制射頻放大模塊4，由數(shù)據(jù)采集模塊5采集到反射回的射頻信號(hào)，并發(fā)送回控制器模塊3，控制器模塊3接收后計(jì)算比較得出DPF載體6內(nèi)部目前的碳加載量，控制器模塊3還設(shè)置有接口與發(fā)動(dòng)機(jī)中的ECU設(shè)備8相連并通訊。

檢測(cè)線(xiàn)圈1、電源模塊2、控制器模塊3、射頻放大模塊4、數(shù)據(jù)采集模塊5和ECU設(shè)備8均為現(xiàn)有設(shè)備的組裝，因此，具體型號(hào)和規(guī)格沒(méi)有進(jìn)一步進(jìn)行贅述。

本發(fā)明提供的柴油機(jī)顆粒捕集器碳加載量檢測(cè)方法，其步驟如下：

步驟一、記錄當(dāng)DPF載體6在同一碳加載量、不同頻率下，采集DPF載體6在同一端口發(fā)射出的射頻信號(hào)引起的電壓幅值a1和接收到的反射射頻信號(hào)引起的電壓幅值b1；

步驟二、檢測(cè)線(xiàn)圈1將接收到的射頻信號(hào)輸送給數(shù)據(jù)采集模塊5，數(shù)據(jù)采集模塊5將數(shù)據(jù)通過(guò)通訊單元發(fā)送給控制器模塊3中的主控芯片進(jìn)行計(jì)算，如下式所示：

其中，由于檢測(cè)線(xiàn)圈1只放置于DPF載體6的底部，當(dāng)a₂＝0時(shí)，

|S₁₁|為回波損耗，單位為dB，|S₁₁|會(huì)隨著諧振腔內(nèi)部參數(shù)的變化而改變，描述了能量在諧振腔內(nèi)傳遞的情況，從而反映出DPF載體6內(nèi)部碳加載量的變化情況；

步驟三、在同一DPF載體6碳加載量狀態(tài)下，得到頻率為500MHz到2500MHz，步長(zhǎng)100KHz的不同頻率下的|S₁₁|，當(dāng)|S₁₁|取最小值時(shí)其對(duì)應(yīng)的頻率即為諧振腔發(fā)生諧振時(shí)的頻率，由于|S₁₁|與諧振頻率有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，采用|S₁₁|來(lái)標(biāo)定諧振頻率，在同一碳加載量下，當(dāng)|S₁₁|達(dá)到最小值時(shí)計(jì)算此時(shí)的諧振頻率，當(dāng)DPF載體6內(nèi)碳加載量不同時(shí)，|S₁₁|取得最小值時(shí)對(duì)應(yīng)的諧振腔諧振頻率不同，因而每一個(gè)諧振頻率的數(shù)值對(duì)應(yīng)于DPF載體6內(nèi)部不同的碳加載量狀態(tài)；

步驟四、在500MHz到2500MHz，步長(zhǎng)100KHz的不同頻率下，建立不同碳加載量與諧振頻率之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，并形成數(shù)據(jù)庫(kù)并寫(xiě)入主控芯片；

步驟五、將上述裝置裝入柴油機(jī)后處理系統(tǒng)中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作以后，射頻放大模塊產(chǎn)生掃頻信號(hào)，主控芯片接收采集到的射頻信號(hào)數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)計(jì)算后得到一個(gè)掃頻周期內(nèi)最小的回波損失|S₁₁|數(shù)值并計(jì)算出產(chǎn)生最小的回波損失|S₁₁|數(shù)值這一時(shí)刻的諧振頻率，將其與數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的諧振頻率數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配，得出實(shí)時(shí)的碳加載量，完成對(duì)DPF載體6碳加載量的在線(xiàn)檢測(cè)；

步驟六、當(dāng)DPF載體6內(nèi)部載碳量達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)，控制器模塊3向發(fā)動(dòng)機(jī)中的ECU設(shè)備8發(fā)送再生信號(hào)，在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU設(shè)備8的控制下完成對(duì)DPF載體6的再生。