用于運行內(nèi)燃機的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于運行內(nèi)燃機（1）、特別是燃?xì)獍l(fā)動機的方法，該內(nèi)燃機包括至少兩個氣缸（2），其中，從每個氣缸（2）采集氣缸獨特的第一氣缸信號（pmax、E），其中，根據(jù)第一氣缸信號（pmax、E）調(diào)整相應(yīng)氣缸（2）的至少一個燃燒參數(shù)（Q、Z），其特征在于，為每個氣缸（2）調(diào)整用于第一氣缸信號（pmax、E）的氣缸獨特的氣缸額定值（pmax’、E’），其中，根據(jù)第一氣缸信號（pmax、E）和氣缸額定值（pmax’、E’）的偏差調(diào)整氣缸（2）的所述至少一個燃燒參數(shù)（Q、Z），其中，使第一氣缸信號（pmax、E）追蹤氣缸額定值（pmax’、E’）。
【專利說明】用于運行內(nèi)燃機的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于運行內(nèi)燃機、特別是燃?xì)獍l(fā)動機的方法，該內(nèi)燃機包括至少兩個氣缸，其中，從每個氣缸采集氣缸獨特的第一氣缸信號，其中，根據(jù)第一氣缸信號調(diào)整相應(yīng)氣缸的至少一個燃燒參數(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]內(nèi)燃機的氣缸通常具有燃燒技術(shù)上的區(qū)別，也就是說，在全局地調(diào)節(jié)燃燒參數(shù)、如例如燃料量或點火時刻時，各氣缸對于內(nèi)燃機的整個作出的功的獨特貢獻(xiàn)是不同的。全局地或者發(fā)動機全局地調(diào)節(jié)燃燒參數(shù)在本發(fā)明的范圍內(nèi)是指，內(nèi)燃機的所有氣缸以對于相應(yīng)的調(diào)整參量的同一個值來運行，亦即例如，在關(guān)于燃料量全局調(diào)節(jié)時每個氣缸被以進(jìn)氣門的同一個打開持續(xù)時間進(jìn)氣，或者在關(guān)于點火時刻全局調(diào)節(jié)時分別在相應(yīng)活塞在氣缸中的同一個活塞位置(通常以在OT (活塞在氣缸中的上止點)之前的曲軸角的度數(shù)表達(dá))時激活氣缸的點火裝置。
[0003]氣缸的功在往復(fù)式活塞發(fā)動機中通過與氣缸的活塞連桿連接的曲軸被傳遞到內(nèi)燃機的工作軸上，其中，電氣的發(fā)電機常常與工作軸連接，以便將工作軸的機械能轉(zhuǎn)化成電能。在氣缸均衡(Zylinder-gleichstellung)的不同可能性的情況下關(guān)注,均衡在各個氣缸中的峰值壓力，以便達(dá)到構(gòu)件的盡可能相等的機械峰值負(fù)荷。備選的均衡變型方案重視例如優(yōu)化發(fā)動機效率或者使有害物質(zhì)排放最小化。
[0004]關(guān)于氣缸均衡調(diào)節(jié)，在US7，957，889B2中描述，這樣匹配對于內(nèi)燃機的每個氣缸的燃料引入，使得每個氣缸的最大氣缸內(nèi)部壓力或者說氣缸峰值壓力被調(diào)整到帶有公差帶的共同的目標(biāo)值上。在此，該目標(biāo)值由所有的氣缸峰值壓力的算術(shù)平均值產(chǎn)生。
[0005]至今已知的系統(tǒng)使用氣缸獨特的信號的、例如氣缸峰值壓力的算術(shù)平均值作為用于氣缸均衡調(diào)節(jié)的目標(biāo)值。然而這些系統(tǒng)不考慮氣缸獨特的如下區(qū)別，這些區(qū)別例如由氣缸參數(shù)如充氣、積炭和磨損、燃燒重心位置或者機械公差產(chǎn)生。由此產(chǎn)生特別是在排放和燃燒特性中的分散寬度，這可能導(dǎo)致效率損失。在此，帶有較低氮氧化物或者說NOx排放量的氣缸可能在效率上損失得比帶有較高NOx排放量的氣缸可能獲得的更多。因為全局地(SP在整個內(nèi)燃機上觀察)常常必須遵循一定的NOx極限值，所以通過在各個氣缸的NOx排放量中這樣的分開由于氣缸參數(shù)的氣缸獨特的區(qū)別整體產(chǎn)生內(nèi)燃機的效率損失。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]因此，本發(fā)明的任務(wù)在于，避免上述的缺點并且給出一種相對于現(xiàn)有技術(shù)改進(jìn)的、用于運行內(nèi)燃機的方法。特別是應(yīng)該考慮氣缸參數(shù)的氣缸獨特的如下區(qū)別，這些區(qū)別能導(dǎo)致氣缸的不同排放量或者效率。
[0007]按照本發(fā)明，該任務(wù)通過權(quán)利要求1的特征來解決。本發(fā)明的有利的設(shè)計方案在從屬權(quán)利要求中給出。
[0008]因此，按照本發(fā)明規(guī)定，為每個氣缸調(diào)整用于第一氣缸信號的氣缸獨特的氣缸額定值，其中，根據(jù)第一氣缸信號和氣缸額定值的偏差調(diào)整氣缸的所述至少一個燃燒參數(shù)，其中，使第一氣缸信號追蹤氣缸額定值。
[0009]通過所建議的方法按如下的方式考慮氣缸獨特的區(qū)別(例如關(guān)于氣缸參數(shù):充氣、積炭和磨損、燃燒重心位置或者機械誤差)，即，對于氣缸獨特地調(diào)整氣缸的燃燒參數(shù)，從而使氣缸獨特的第一氣缸信號追蹤相應(yīng)氣缸獨特的氣缸額定值。因此在此，各氣缸的第一氣缸信號不是有針對性地追蹤到一個共同的額定值上，而是為每個氣缸調(diào)整一個匹配的氣缸額定值，通過該氣缸額定值能夠考慮氣缸參數(shù)的氣缸獨特的區(qū)別。由此例如可以達(dá)到，內(nèi)燃機的氣缸具有相似的排放量和/或相似的效率，亦即盡管有氣缸參數(shù)的氣缸獨特的區(qū)別。
[0010]優(yōu)選地可以規(guī)定，從每個氣缸米集以下氣缸獨特的第一氣缸信號中的至少一個:氣缸內(nèi)部壓力、氣缸廢氣溫度、氮氧化物排放量、燃燒用空氣比例。一種特別的實施變型方案規(guī)定，采集燃燒循環(huán)的最大氣缸內(nèi)部壓力作為氣缸獨特的第一氣缸信號。
[0011]為了得到更好的信號質(zhì)量和因此更高的調(diào)節(jié)品質(zhì)，優(yōu)選可以規(guī)定，作為氣缸的氣缸獨特的第一氣缸信號，在10至1000個燃燒循環(huán)、優(yōu)選40至100個燃燒循環(huán)上按時間濾波所采集的氣缸獨特的第一氣缸信號。
[0012]普遍地可以規(guī)定，如果第一氣缸信號與氣缸額定值的偏差超過能預(yù)定的公差值，則調(diào)整氣缸的燃燒參數(shù)。由此可以達(dá)到更平靜的調(diào)節(jié)動力學(xué)。
[0013]優(yōu)選地可以規(guī)定，所述氣缸獨特的氣缸額定值包括所有氣缸的第一氣缸信號的統(tǒng)計參量、優(yōu)選算術(shù)平均值、特別優(yōu)選中值，和氣缸獨特的偏移量。在此，統(tǒng)計參量可以是所有氣缸的第一氣缸信號的統(tǒng)計評價結(jié)果。按照一種特別的優(yōu)選的實施形式，氣缸獨特的氣缸額定值包括所有氣缸的第一氣缸信號的中值和氣缸獨特的偏移量。
[0014]優(yōu)選地可以規(guī)定，所述氣缸獨特的偏移量通過差值特性曲線族求得，其中，在差值特性曲線族中考慮內(nèi)燃機的輸出功率的至少一個功率當(dāng)量和/或內(nèi)燃機的增壓空氣壓力，優(yōu)選附加地考慮內(nèi)燃機的增壓空氣溫度和/或發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0015]在此，可以在試驗臺上或者在內(nèi)燃機起動時建立關(guān)于所希望的優(yōu)化目標(biāo)的差值特性曲線族。優(yōu)化目標(biāo)的示例是在考慮內(nèi)燃機或者說發(fā)動機的機械負(fù)荷極限或者運行極限的情況下氣缸的盡可能相似的NOx排放量或者盡可能最大的氣缸效率。氣缸獨特的偏移量的求得也可以通過相應(yīng)的計算方法進(jìn)行，例如通過以多項式形式計算評價特性曲線族或者通過在內(nèi)燃機的運行點的已知測量值之間相應(yīng)地進(jìn)行內(nèi)插值。
[0016]按照一種特別優(yōu)選的實施形式可以規(guī)定，根據(jù)以下氣缸獨特的氣缸參數(shù)中的至少一個求得所述氣缸獨特的偏移量:在壓縮階段期間在點火之前的氣缸壓力、空氣質(zhì)量當(dāng)量、燃燒重心位置、壓縮比、點火延遲。
[0017]普遍地可以根據(jù)至少一個氣缸獨特的氣缸參數(shù)和根據(jù)優(yōu)化目標(biāo)在試驗臺上求得氣缸獨特的偏移量并且將其儲存在特性曲線族中。
[0018]在此，所列舉的氣缸參數(shù)的求得是本身已知的。在壓縮階段期間在點火之前的氣缸壓力、空氣質(zhì)量當(dāng)量和燃燒重心位置可以例如借助于氣缸壓力傳感器由在相應(yīng)氣缸的燃燒循環(huán)上的氣缸內(nèi)部壓力變化曲線求得。壓縮比和點火延遲可以在確定的條件下由氣缸壓力變化曲線求得。
[0019]為了確定適合的氣缸獨特的偏移量現(xiàn)在可以分別考慮至少一個氣缸獨特的氣缸參數(shù)與所有氣缸的該氣缸參數(shù)的平均值(例如算術(shù)平均值或中值)的偏差。[0020]在此，氣缸獨特的偏移量可以表達(dá)為加數(shù)的總和，其中，各所述加數(shù)等于氣缸獨特的氣缸參數(shù)的相應(yīng)的(配設(shè)有正或負(fù)的系數(shù)的)偏差。
[0021]氣缸在壓縮階段期間在點火之前的氣缸壓力的偏差可以關(guān)于所有氣缸的相應(yīng)的氣缸壓力的算術(shù)平均值或中值來表達(dá)，例如以百分比。在此，在壓縮階段期間在點火之前的、相對于平均值提高的氣缸壓力可以產(chǎn)生用于氣缸獨特的偏移量的正加數(shù)。
[0022]氣缸的空氣質(zhì)量當(dāng)量的偏差可以關(guān)于所有氣缸的空氣質(zhì)量當(dāng)量的算術(shù)平均值或中值來表達(dá)，例如以百分比。在此，相對于平均值提高的空氣質(zhì)量當(dāng)量可以產(chǎn)生用于氣缸獨特的偏移量的正加數(shù)。
[0023]氣缸的燃燒重心位置的偏差可以表達(dá)為氣缸獨特的燃燒重心位置與所有氣缸的燃燒重心位置的算術(shù)平均值或者中值的差、例如以曲軸角的度數(shù)。在此，氣缸的燃燒重心位置的負(fù)偏差(亦即與所有氣缸的燃燒重心位置的平均值相比更早的燃燒重心位置)可以產(chǎn)生用于氣缸獨特的偏移量的正加數(shù)。
[0024]氣缸的壓縮比的偏差可以關(guān)于所有氣缸的壓縮比的算術(shù)平均值或中值來表達(dá)、例如以百分比。在此，相對于平均值提高的壓縮比可以產(chǎn)生用于氣缸獨特的偏移量的正加數(shù)。
[0025]氣缸的點火延遲的偏差可以表達(dá)為氣缸獨特的點火延遲與所有氣缸的點火延遲的算術(shù)平均值或中值的差、例如以曲軸角的度數(shù)。在此，氣缸的點火延遲的正偏差(亦即與所有氣缸的點火延遲的平均值相比更長的點火延遲)可以產(chǎn)生用于氣缸獨特的偏移量的負(fù)加數(shù)。
[0026]換言之，氣缸獨特的偏移量Am可以由各氣缸參數(shù)的相應(yīng)偏差按照以下公式求得:
[0027]Am=a.Δ pverd+b.Δ air+c.Δ MFB+d.Δ ε +e.Δ delay
[0028]在此，Apverd表示在壓縮階段期間在點火之前的氣缸壓力的偏差，Λ air表示空氣質(zhì)量當(dāng)量的偏差，ΛMFB表示燃燒重心位置中的偏差，Λ ε表示壓縮比中的偏差(例如由于構(gòu)件公差)以及Adelay表示點火延遲中的偏差(例如由于火花塞和/或預(yù)燃室的磨損)。借助于配設(shè)給各氣缸參數(shù)偏差的系數(shù)a、b、C、d、e可以進(jìn)行用于求得相應(yīng)的氣缸獨特的偏移量Am的加數(shù)的加權(quán)。通過將這些系數(shù)中的一個或多個置零，可以忽略用于求得氣缸獨特的偏移量Am的相應(yīng)偏差。此外，通過選擇正或負(fù)的系數(shù)可以確定，正偏差是導(dǎo)致用于氣缸獨特的偏移量Am的正加數(shù)、還是導(dǎo)致用于氣缸獨特的偏移量Am的負(fù)加數(shù)。
[0029]系數(shù)a、b、C、d、e的精調(diào)可以例如在試驗臺上或者在起動內(nèi)燃機時進(jìn)行。在此可以規(guī)定，分別將所述系數(shù)固定地調(diào)整到確定的值上。系數(shù)也可以通過解析方程、通過模擬或者基于測量結(jié)果來求得。也可能的是，在內(nèi)燃機運行期間在線采集氣缸參數(shù)和相應(yīng)的偏差并且同樣在運行期間根據(jù)優(yōu)化目標(biāo)改變系數(shù)。因此例如可以規(guī)定，通過如下方式對異常的燃燒狀態(tài)作出反應(yīng)，即:如果出現(xiàn)火花斷跳，則氣缸得到更高的偏移量Am;或者如果出現(xiàn)爆震和/或熾熱點火，則氣缸得到更低的偏移量Am。
[0030]按照一種特別優(yōu)選的實施形式可以規(guī)定，作為燃燒參數(shù)，調(diào)整用于相應(yīng)氣缸的燃料量。在此，在預(yù)燃室點火的內(nèi)燃機中可以是用于氣缸的相應(yīng)主燃燒室的燃料量。如果氣缸獨特的第一氣缸信號小于氣缸獨特的氣缸額定值，則可以提高用于該氣缸的燃料量；而如果氣缸獨特的第一氣缸信號大于氣缸獨特的氣缸額定值，則可以降低用于該氣缸的燃料量。在此，優(yōu)選地可以為每個氣缸設(shè)有一個燃料定量閥，其中，為了調(diào)整用于氣缸的燃料量，調(diào)整相應(yīng)燃料定量閥的打開持續(xù)時間。這樣的燃料定量閥可以優(yōu)選地是進(jìn)口噴射閥，該進(jìn)口噴射閥設(shè)置在氣缸的進(jìn)氣歧管的區(qū)域中。在此，也可以使用下述的進(jìn)口噴射閥，這些進(jìn)口噴射閥例如僅能實現(xiàn)完全打開的或者完全關(guān)閉的位置。在此，打開持續(xù)時間可以定義為如下的時間段，閥在該時間段中處于其完全打開的位置。但普遍地也可以使用行程受控制的閥，在這些閥中為了調(diào)整用于氣缸的燃料量而調(diào)整閥的打開持續(xù)時間和/或打開行程。
[0031]在此，關(guān)于燃燒參數(shù):燃料量的調(diào)節(jié)可以(根據(jù)所使用的氣缸獨特的第一氣缸信號)按照如下表1來進(jìn)行，從而使相應(yīng)的氣缸獨特的第一氣缸信號追蹤到相應(yīng)的氣缸獨特的氣缸額定值上。在此，表1的列I列出相應(yīng)的氣缸獨特的第一氣缸信號和用于采集相應(yīng)的第一氣缸信號的適合的可能性。如果相應(yīng)的第一氣缸信號小于相應(yīng)的氣缸獨特的氣缸額定值，則按照表1的列2提高用于氣缸的燃料量。如果相應(yīng)的第一氣缸信號大于相應(yīng)的氣缸獨特的氣缸額定值，則按照表1的列3降低用于氣缸的燃料量。在此，例如通過提高配設(shè)給氣缸的燃料定量閥的打開持續(xù)時間，可為該氣缸提高燃料量。相應(yīng)地通過減少配設(shè)給氣缸的燃料定量閥的打開持續(xù)時間，可降低用于該氣缸的燃料量。
[0032]表1:關(guān)于燃料量的調(diào)節(jié)干預(yù)
[0033]
【權(quán)利要求】
1.用于運行內(nèi)燃機(I)、特別是燃?xì)獍l(fā)動機的方法，該內(nèi)燃機包括至少兩個氣缸(2)，其中，從每個氣缸(2)米集氣缸獨特的第一氣缸信號(pmax、E),其中，根據(jù)第一氣缸信號(Pmax、E)調(diào)整相應(yīng)氣缸(2)的至少一個燃燒參數(shù)(Q、Z)，其特征在于，為每個氣缸(2)調(diào)整用于第一氣缸信號(Pmax、E)的氣缸獨特的氣缸額定值(pmax’、E’),其中,根據(jù)第一氣缸信號(pmax、E)和氣缸額定值(pmax’、E’)的偏差調(diào)整氣缸(2)的所述至少一個燃燒參數(shù)(Q、Z)，其中，使第一氣缸信號(Pmax、E)追蹤氣缸額定值(pmax’、E’)。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，從每個氣缸(2)采集以下氣缸獨特的第一氣缸信號中的至少一個:氣缸內(nèi)部壓力(P。#)、氣缸廢氣溫度(TE)、氮氧化物排放量(E)、燃燒用空氣比例。
3.按照權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，采集燃燒循環(huán)的最大氣缸內(nèi)部壓力(Pmax)作為氣缸獨特的第一氣缸信號。
4.按照權(quán)利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，所述氣缸獨特的氣缸額定值(Pmax’、E’)包括所有氣缸(2)的第一氣缸信號(Pmax、E)的統(tǒng)計參量、優(yōu)選算術(shù)平均值(p_n)、特別優(yōu)選中值(Emedian)、和氣缸獨特的偏移量(Am)。
5.按照權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述氣缸獨特的偏移量(Am)通過差值特性曲線族(26)求得，其中，在差值特性曲線族(26)中考慮內(nèi)燃機(I)的輸出功率的至少一個功率當(dāng)量(P)和/或內(nèi)燃機(I)的增壓空氣壓力(pA)、優(yōu)選附加地考慮內(nèi)燃機(I)的增壓空氣溫度(Ta)和/或發(fā)動機轉(zhuǎn)速(η)。
6.按照權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，根據(jù)以下氣缸獨特的氣缸參數(shù)中的至少一個求得所述氣缸獨特的偏移量(Am):在壓縮階段期間在點火之前的氣缸壓力、空氣質(zhì)量當(dāng)量、燃燒重心位置、壓縮比、點火延遲。
7.按照權(quán)利要求6所述·的方法，其特征在于，根據(jù)氣缸參數(shù)和所有氣缸的氣缸參數(shù)的平均值的至少一個偏差(Apverd、Δ air> AMFB、Δ ε、Δ delay)求得所述氣缸獨特的偏移量(Am)。
8.按照權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述氣缸獨特的偏移量(Am)由至少一個偏差(Apverd、Δ air> AMFB、Δ ε、Δ delay)按照以下公式求得:
Δ m=a.Δ pverd+b.Δ air+c.Δ MFB+d.Δ ε +e.Δ delay, 其中，Apverd表示在壓縮階段期間在點火之前的氣缸壓力的偏差，Aair表示空氣質(zhì)量當(dāng)量的偏差，AMFB表不燃燒重心位置中的偏差，Δ ε表不壓縮比中的偏差以及Adelay表不點火延遲中的偏差，以及a、b、C、d、e是用于給偏差加權(quán)的系數(shù)。
9.按照權(quán)利要求1至8之一所述的方法，其特征在于，作為燃燒參數(shù)，調(diào)整用于相應(yīng)氣缸(2)的燃料量(Q)。
10.按照權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，如果氣缸獨特的第一氣缸信號(pmax、E)小于氣缸獨特的氣缸額定值(Pmax’、E’)，則提高用于該氣缸(2)的燃料量(Q)。
11.按照權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，如果氣缸獨特的第一氣缸信號(pmax、E)大于氣缸獨特的氣缸額定值(Pmax’、E’)，則降低用于該氣缸(2)的燃料量(Q)。
12.按照權(quán)利要求9至11之一所述的方法，其特征在于，為每個氣缸(2)設(shè)有一個燃料定量閥(3)，其中，為了調(diào)整用于氣缸(2)的燃料量(Q)，調(diào)整相應(yīng)燃料定量閥(3)的打開持續(xù)時間(t。#)。
13.按照權(quán)利要求1至12之一所述的方法，其特征在于，作為燃燒參數(shù)，調(diào)整用于相應(yīng)氣缸(2)的點火時刻(Z)。
14.按照權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，如果氣缸獨特的第一氣缸信號(pmax、E)小于氣缸獨特的氣缸額定值(Pmax ’、E ’)，則將用于氣缸(2 )的點火時刻(Z )調(diào)整成更早的。
15.按照權(quán)利要求13所述的方法,其特征在于,如果氣缸獨特的第一氣缸信號(pmax、E)大于氣缸獨特的氣缸額定值(Pmax’、E’)，則將用于氣缸(2 )的點火時刻(Z)調(diào)整成更晚的。
16.按照權(quán)利要求13至15之一所述的方法，其特征在于，為每個氣缸(2)設(shè)有一個點火裝置(18)，其中，以在上止點之前的曲軸角的度數(shù)(teyl)調(diào)整所述點火裝置(18)的點火時刻(Z)。
17.按照權(quán)利要求1至16之一所述的方法，其特征在于，為了調(diào)整所述至少一個燃燒參數(shù)(Q、Z)，求得參數(shù)值Uct1),其中，優(yōu)選所述參數(shù)值Uct1)包含能預(yù)定的、發(fā)動機全局的目標(biāo)值(tg)。
18.按照權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，所述能預(yù)定的目標(biāo)值(tg)由能預(yù)定的燃料-空氣比例(λ )求得，其中，優(yōu)選所述能預(yù)定的燃料-空氣比例(λ )由內(nèi)燃機(I)的輸出功率的功率當(dāng)量(P)、優(yōu)選與內(nèi)燃機(I)連接的發(fā)電機的電功率、和/或由內(nèi)燃機(I)的增壓空氣壓力(Pa)和/或由發(fā)動機轉(zhuǎn)速(η)求得。
19.按照權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，根據(jù)內(nèi)燃機(I)的輸出功率的功率當(dāng)量(P)和能預(yù)定的目標(biāo)功率當(dāng)量(Ps)的偏差和/或根據(jù)內(nèi)燃機(I)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(η)和內(nèi)燃機(I)的能預(yù)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速(ns)的偏差求得所述能預(yù)定的目標(biāo)值(tg)。
20.按照權(quán)利要求1至19之一所述的方法，其特征在于，為每個氣缸(2)監(jiān)測燃燒狀態(tài)并且關(guān)于能預(yù)定的額定狀態(tài)將該燃燒狀態(tài)評估為正?；蛘弋惓?，其中，如果氣缸(2)的燃燒狀態(tài)被評價為正常，則僅 調(diào)整該氣缸(2 )的燃燒參數(shù)(Q、Z)。
21.按照權(quán)利要求20所述的方法，其特征在于，作為燃燒狀態(tài)，監(jiān)測在燃燒中的爆震和/或熾熱點火和/或斷火，其中，如果沒有識別出在燃燒中的爆震和/或熾熱點火和/或斷火，則氣缸(2)的燃燒狀態(tài)被評估為正常。
【文檔編號】F02D19/02GK103590911SQ201310357391
【公開日】2014年2月19日 申請日期:2013年8月16日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月17日
【發(fā)明者】C·巴爾特, H·科佩切克, N·施皮拉, M·瓦爾德哈特 申請人:Ge延巴赫兩合無限公司