轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法
【專利摘要】本申請公開了一種轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法，在車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、凸輪軸相位信號、進氣歧管壓力、發(fā)動機進氣量和/或蓄電池電壓。任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為0，就判定轉(zhuǎn)速傳感器正常。在輔助判斷條件成立之后或同時，如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0且凸輪軸相位信號不為0，才判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障。本申請所述診斷方法可以在很大程度上避免現(xiàn)有診斷方法的誤報，提升了對轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷的準確性。
【專利說明】轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本申請涉及一種機動車輛的發(fā)動機中的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 車輛的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號就是指曲軸轉(zhuǎn)速信號，由設(shè)置于曲軸上的轉(zhuǎn)速傳感器(也 稱位置傳感器)獲取。該信號是發(fā)動機運行所必須的基本參數(shù)。如果該信號丟失，會導致發(fā) 動機運行異常，運轉(zhuǎn)狀態(tài)的發(fā)動機可能熄火，停機狀態(tài)的發(fā)動機可能無法起動。鑒于發(fā)動機 轉(zhuǎn)速信號對整車系統(tǒng)有重要影響，需要對轉(zhuǎn)速傳感器進行監(jiān)測。一旦發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速傳感器出現(xiàn) 故障，就要發(fā)出報警信號。
[0003] 請參閱圖1，現(xiàn)有的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法包括如下步驟：
[0004] 第1. 1步，在車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和凸輪軸 相位信號。
[0005] 第1. 2步，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為0,表明轉(zhuǎn)速傳感器有輸 出，判定轉(zhuǎn)速傳感器正常；隨后回到第1. 1步。
[0006] 車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0 (或不輸出）、同時檢測到凸輪軸相 位信號也為〇 (或不輸出），表明車輛發(fā)動機當前未運轉(zhuǎn)，無法確定轉(zhuǎn)速傳感器是否正常；隨 后回到第1. 1步。
[0007] 車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0 (或不輸出）、同時檢測到凸輪軸相 位信號不為〇,那么車載診斷系統(tǒng)認為凸輪軸相位信號不為〇表明了車輛發(fā)動機當前正在 運轉(zhuǎn)，此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號也應該不為0,判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障；隨后回到第1. 1步。
[0008] 機動車輛的起動過程一般包括如下幾個階段：
[0009] 首先是車輛上電，例如為傳統(tǒng)車輛的插入鑰匙并撥至相應檔位的操作、或者為一 鍵起動車輛的按鍵操作、或者為遠程遙控起動車輛的遙控器按鍵操作等。
[0010] 然后是起動電機得到蓄電池的供電后開始工作，并帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)。例如為車輛 的擰鑰匙且持續(xù)一段時間的操作。此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低，典型值為200轉(zhuǎn)/分鐘。
[0011] 最后是發(fā)動機開始正常運轉(zhuǎn)，起動電機與發(fā)動機之間脫開，起動電機停止工作。例 如為車輛的擰鑰匙結(jié)束的操作。此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高，典型值為800轉(zhuǎn)/分鐘。
[0012] 現(xiàn)有的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法具有如下特點：
[0013] 其一，從車輛上電到斷電的整個時間區(qū)段內(nèi)持續(xù)地進行轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷。
[0014] 其二，由于凸輪軸與曲軸之間具有機械傳動關(guān)系，例如齒輪傳動、鏈條傳動、齒形 膠帶傳動等，因而基于凸輪軸相位信號來診斷轉(zhuǎn)速傳感器是否有故障。只要檢測到發(fā)動機 轉(zhuǎn)速信號為0 (或不輸出）而凸輪軸相位信號不為0,就報告轉(zhuǎn)速傳感器有故障。
[0015] 然而，凸輪軸相位信號由設(shè)置于凸輪軸上的相位傳感器(也稱位置傳感器）獲取， 該信號并非100%可靠。例如，車輛線束接觸不良可能產(chǎn)生錯誤的凸輪軸相位信號。又如， 在車輛上電時凸輪軸相位信號可能產(chǎn)生毛刺。這些情況下，無故障的轉(zhuǎn)速傳感器只要輸出 為〇 (或不輸出），車載診斷系統(tǒng)都會錯誤地報出轉(zhuǎn)速傳感器有故障。這使得正常的轉(zhuǎn)速傳 感器被維修或更換，增加了維修成本和時間，并導致了配件浪費。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0016] 本申請所要解決的技術(shù)問題是提供一種全新的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法，可以 較大程度地減少誤報。
[0017] 為解決上述技術(shù)問題，本申請轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法為：
[0018] 在車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和凸輪軸相位信號， 還同時監(jiān)測進氣歧管壓力、發(fā)動機進氣量、蓄電池電壓中的一個或多個；
[0019] 任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為0,就判定轉(zhuǎn)速傳感器正 常；
[0020] 在第一輔助判斷條件成立之后或同時，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號 為0且凸輪軸相位信號不為0,判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障；所述第一輔助判斷條件為：車載診 斷系統(tǒng)同時檢測到進氣歧管壓力下降且蓄電池電壓下降、或車載診斷系統(tǒng)同時檢測到發(fā)動 機進氣量上升且蓄電池電壓下降；
[0021] 或者，在第二輔助判斷條件成立的同時，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信 號為0且凸輪軸相位信號不為0,判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障；所述第二輔助判斷條件為：車載 診斷系統(tǒng)檢測到進氣歧管壓力下降、或發(fā)動機進氣量上升、或蓄電池電壓下降。
[0022] 本申請所述診斷方法可以在很大程度上避免現(xiàn)有診斷方法的誤報，提升了對轉(zhuǎn)速 傳感器的故障診斷的準確性，從而避免了正常的轉(zhuǎn)速傳感器被維修或更換，降低了售后服 務的成本和時間。并且，本申請所述診斷方法利用現(xiàn)有的兩個物理量的組合協(xié)助故障診斷， 實現(xiàn)簡便。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0023] 圖1是一種現(xiàn)有的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的流程圖；
[0024] 圖2是車輛的進氣歧管壓力和蓄電池電壓在不同工況下的示意圖；
[0025] 圖3是本申請的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第一實施例；
[0026] 圖4是本申請的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第二實施例；
[0027] 圖5是本申請的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第三實施例。

【具體實施方式】
[0028] 現(xiàn)有的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法之所以會產(chǎn)生誤報，是由于車載診斷系統(tǒng)只要 檢測到凸輪軸相位信號不為〇,就認為此時發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)。但由于車輛線束或零部件 設(shè)計等原因，在發(fā)動機停機的狀態(tài)下，車載診斷系統(tǒng)仍可能檢測到凸輪軸相位信號不為〇。 因此，解決誤報的關(guān)鍵在于怎樣確定發(fā)動機真正地處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)。所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài) 包括起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的階段、以及發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)的階段。
[0029] 請參閱圖2,為了可靠地識別發(fā)動機是否處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)，本申請通過以下幾個物理 量協(xié)助判斷：
[0030] 其一，根據(jù)進氣歧管壓力。在發(fā)動機停機狀態(tài)下，進氣歧管壓力與環(huán)境壓力保持一 致。在車輛上電時，進氣歧管壓力基本沒有變化。隨后在起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的過程 中，由于發(fā)動機具有一定轉(zhuǎn)速而使得進氣歧管內(nèi)產(chǎn)生了一定的真空度，進氣歧管的壓力下 降。再后當發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速更高而使進氣歧管壓力下降幅度更大，并且 進氣歧管壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成反比。但在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后，如果是在踏板處于全油門或 者增壓起作用等大負荷情形的短暫時間段內(nèi)，進氣歧管壓力會上升到接近環(huán)境壓力。
[0031] 所述進氣歧管壓力也可由發(fā)動機進氣量(未圖示）取代，后者由設(shè)置在進氣歧管入 口處的空氣流量計（HFM)獲取。在發(fā)動機停機狀態(tài)下，發(fā)動機進氣量為0。在車輛上電時， 發(fā)動機進氣量基本沒有變化。隨后在起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的過程中，由于發(fā)動機具有 一定轉(zhuǎn)速而需要吸入一定的空氣，發(fā)動機進氣量上升。再后當發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后，由于發(fā)動 機轉(zhuǎn)速更高而需要吸入更多的空氣，使發(fā)動機進氣量的上升幅度更大，并且發(fā)動機進氣量 與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比。在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后，如果是在踏板處于全油門或者增壓起作用等 大負荷情形的短暫時間段內(nèi)，發(fā)動機進氣量將會變得更大。
[0032] 其二，根據(jù)蓄電池電壓。在發(fā)動機停機狀態(tài)下，蓄電池電壓為初始電壓，例如為 12V。在車輛上電時，蓄電池電壓基本沒有變化。隨后在起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的過程中， 由于起動電機要消耗蓄電池的電能，蓄電池電壓有一定下降。再后當發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后，由 于起動電機停止工作而蓄電池又處于被充電的狀態(tài)，蓄電池電壓將上升到初始電壓甚至更 高。除掉新能源汽車(混合動力汽車、純電動汽車)以外的傳統(tǒng)車輛在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后，蓄 電池電壓都會高于初始電壓，例如為14V。
[0033] 從車輛的起動和運行規(guī)律可知，只有在起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的過程中，才會 出現(xiàn)進氣歧管壓力和蓄電池電壓同時下降的情形。一旦發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后，則進氣歧管壓 力總體下降(不考慮踏板處于全油門或者增壓起作用的短暫時間段）但蓄電池電壓上升至 初始電壓或更高。
[0034] 綜合考慮凸輪軸相位信號、進氣歧管壓力（或發(fā)動機進氣量）和蓄電池電壓后，本 申請轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法分為如下三個實施例。
[0035] 請參閱圖3,這是本申請轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第一實施例，包括如下步 驟：
[0036] 第3. 1步，車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測四個信號，分別是發(fā)動機轉(zhuǎn)速 信號、凸輪軸相位信號、進氣歧管壓力（或發(fā)動機進氣量）和蓄電池電壓。此時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速 信號、凸輪軸相位信號、發(fā)動機進氣量均為〇或不輸出，進氣歧管壓力為環(huán)境壓力值，蓄電 池電壓為額定電壓值。
[0037] 第3. 2步，車載診斷系統(tǒng)只有同時檢測到進氣歧管壓力下降(或發(fā)動機進氣量上 升）且蓄電池電壓下降，才進入第3. 3步。此時，車載診斷系統(tǒng)認為車輛已進入起動電機帶 動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的階段。
[0038] 第3. 3步，自該時刻往后，車載診斷系統(tǒng)如果同時檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0 (或 不輸出）且輪軸相位信號不為〇,判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障；隨后回到第3. 3步。
[0039] 在車輛上電后的任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為0,就判 定轉(zhuǎn)速傳感器正常。
[0040] 除了以上"判定轉(zhuǎn)速傳感器正常"和"判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障"兩種情形以外，車 載診斷系統(tǒng)均無法判斷轉(zhuǎn)速傳感器是正常還是出故障；隨后回到第3. 3步。
[0041] 上述轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第一實施例具有如下特點：
[0042] 其一，從起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)開始、到車輛斷電的整個時間區(qū)段內(nèi)，持續(xù)地進 行轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷。這避開了車輛上電時凸輪軸相位信號的毛刺現(xiàn)象對轉(zhuǎn)速傳感器 的故障診斷的不利影響。
[0043] 其二，基于進氣歧管壓力（或發(fā)動機進氣量)、蓄電池電壓、凸輪軸相位信號三者的 組合來判斷車輛是否處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0044] 其三，在特殊工況下仍存在誤報可能。所述特殊工況例如是：起動電機帶動發(fā)動機 運轉(zhuǎn)的過程中，駕駛員放棄起動而導致發(fā)動機未能正常運轉(zhuǎn)，此時進氣歧管壓力和蓄電池 電壓同時下降的條件已滿足。隨后凸輪軸相位信號可能出現(xiàn)的毛刺或錯誤仍會給轉(zhuǎn)速傳感 器的故障診斷帶來誤報隱患。但實驗表明，誤報的概率與現(xiàn)有診斷方法相比可降低95%以 上。
[0045] 請參閱圖4,這是本申請轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第二實施例，包括如下步 驟：
[0046] 第4. 1步，車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測四個信號，分別是發(fā)動機轉(zhuǎn)速 信號、凸輪軸相位信號、進氣歧管壓力（或發(fā)動機進氣量)、和蓄電池電壓。此時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速 信號、凸輪軸相位信號、發(fā)動機進氣量均為〇或不輸出，進氣歧管壓力為環(huán)境壓力值，蓄電 池電壓為初始電壓值。
[0047] 第4. 2步，車載診斷系統(tǒng)只有同時檢測到進氣歧管壓力下降(或發(fā)動機進氣量上 升）且蓄電池電壓下降，才進入第4. 3步。此時，車載診斷系統(tǒng)認為車輛已進入起動電機帶 動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的階段。
[0048] 第4. 3步，在同一時刻，車載診斷系統(tǒng)如果還同時檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0 (或 不輸出）且凸輪軸相位信號不為0,判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障；隨后回到第4. 2步。
[0049] 在車輛上電后的任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為0,就判 定轉(zhuǎn)速傳感器正常。
[0050] 除了以上"判定轉(zhuǎn)速傳感器正常"和"判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障"兩種情形以外，車 載診斷系統(tǒng)均無法判斷轉(zhuǎn)速傳感器是正常還是出故障；隨后回到第4. 2步。
[0051] 上述轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第二實施例具有如下特點：
[0052] 其一，僅在起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時間區(qū)段內(nèi)進行轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷。 這避開了車輛上電時凸輪軸相位信號的毛刺現(xiàn)象對轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷的不利影響，并 能解決第一實施例中所述特殊工況的誤報。
[0053] 其二，基于進氣歧管壓力（或發(fā)動機進氣量)、蓄電池電壓、凸輪軸相位信號三者的 組合來判斷車輛是否處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0054] 其三，在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時無法對轉(zhuǎn)速傳感器進行故障診斷，只有在車輛下一次 由起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)時才能診斷報錯。然而，現(xiàn)有的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法中， 在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)的狀態(tài)下一旦車載診斷系統(tǒng)檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為〇(或不輸出，俗稱 信號丟失)，通常車輛會立即熄火，因而車載診斷系統(tǒng)也來不及對轉(zhuǎn)速傳感器進行診斷并報 錯，仍然要在下一次車輛起動過程中才能診斷出轉(zhuǎn)速傳感器的故障。因此，該第二實施例與 現(xiàn)有診斷方法相比對整車系統(tǒng)不會產(chǎn)生不良影響。
[0055] 請參閱圖5,這是本申請轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第三實施例，包括如下步 驟：
[0056] 第5. 1步，在車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、凸輪軸相 位信號，同時監(jiān)測進氣歧管壓力、發(fā)動機進氣量、蓄電池電壓中的至少一個。
[0057] 第5. 2步，車載診斷系統(tǒng)在檢測到進氣歧管壓力下降、或發(fā)動機進氣量上升、或蓄 電池電壓下降，就進入第5. 3步。此時，車載診斷系統(tǒng)認為車輛已進入起動電機帶動發(fā)動機 運轉(zhuǎn)或者發(fā)動機自行運轉(zhuǎn)的階段。
[0058] 第5. 3步，在同一時刻，車載診斷系統(tǒng)如果還同時檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0 (或 不輸出）且凸輪軸相位信號不為〇,判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障；隨后回到第5. 2步。
[0059] 在車輛上電后的任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為0,就判 定轉(zhuǎn)速傳感器正常。
[0060] 除了以上"判定轉(zhuǎn)速傳感器正常"和"判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障"兩種情形以外，車 載診斷系統(tǒng)均無法判斷轉(zhuǎn)速傳感器是正常還是出故障；隨后回到第5. 2步。
[0061] 上述轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法的第三實施例具有如下特點：
[0062] 其一，從起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)開始、到車輛斷電的整個時間區(qū)段內(nèi)，間隔性地 (不采用發(fā)動機進氣量)或連續(xù)地(采用發(fā)動機進氣量)進行轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷。這避開 了車輛上電瞬間凸輪軸相位信號的毛刺現(xiàn)象對轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷的不利影響，并能解 決第一實施例中所述特殊工況的誤報，還能在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時也能對轉(zhuǎn)速傳感器進行故 障診斷因而解決了第二實施例的缺點。
[0063] 其二，基于進氣歧管壓力（或發(fā)動機進氣量、或蓄電池電壓）和凸輪軸相位信號兩 者的組合來判斷車輛是否處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0064] 其三，經(jīng)過試驗發(fā)現(xiàn)，在起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的過程中，由于此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速 較低，因而進氣歧管壓力下降并不明顯，大約下降15hPa左右，而且會受到車輛散差和蓄電 池電壓等因素的影響。相比較而言，起動過程中蓄電池電壓的下降更加明顯和可靠。然而， 一旦車輛成功起動后，發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速較高，進氣歧管壓力的下降就會非常明顯，下 降幅度超過l〇〇hPa。由此可見，在起動電機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)的過程中通過蓄電池電壓的下 降可以更為可靠地判定發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)，在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后通過進氣歧管壓力的下 降（或發(fā)動機進氣量的上升）可以更為可靠地判定發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)。該第三實施例因 此將進氣歧管壓力下降、發(fā)動機進氣量上升、和蓄電池電壓下降中的至少一個作為診斷條 件之一。需要注意的是，當發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，蓄電池電壓未下降；此時如果踏板處于 全油門或者增壓起作用等大負荷情形的短暫時間段內(nèi)，進氣歧管壓力同環(huán)境壓力就較為相 近，但發(fā)動機進氣量會變得更大，這意味著此時該第三實施例的診斷方法如果未采用發(fā)動 機進氣量則不起作用，如果采用發(fā)動機進氣量則起作用。不過，這種工況不會太多，對轉(zhuǎn)速 傳感器的故障診斷影響很小。因此，該第三實施例的診斷方法是間隔性地生效的(未采用發(fā) 動機進氣量)。
[0065] 上述三個實施例對轉(zhuǎn)速傳感器進行有效診斷的時間區(qū)間如圖2所示。其中第三實 施例根據(jù)是否采用發(fā)動機進氣量分為兩種情形。
[0066] 優(yōu)選地，在上述三個實施例的最后一步，即第3. 3步、第4. 3步、第5. 3步中，檢測 到凸輪軸相位信號不為〇的條件變更為：車載診斷系統(tǒng)檢測到凸輪軸相位信號不為〇且保 持第一閾值的時間。所述第一閾值的設(shè)置是為了避免凸輪軸相位信號的毛刺對轉(zhuǎn)速傳感器 的故障診斷的誤報。例如，如果凸輪軸相位信號是在凸輪軸轉(zhuǎn)動360度的周期內(nèi)呈現(xiàn)固定 數(shù)量的上升沿或下降沿信號，那么可以將第一閾值設(shè)置為累計凸輪軸相位信號的上升沿或 下降沿為一定數(shù)量。
[0067] 以上僅為本申請的優(yōu)選實施例，并不用于限定本申請。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來 說，本申請可以有各種更改和變化。凡在本申請的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同 替換、改進等，均應包含在本申請的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1. 一種轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法，其特征是，在車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時 監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和凸輪軸相位信號，還同時監(jiān)測進氣歧管壓力、發(fā)動機進氣量、蓄電池 電壓中的一個或多個； 任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為0,就判定轉(zhuǎn)速傳感器正常； 在第一輔助判斷條件成立之后或同時，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為〇 且凸輪軸相位信號不為0,判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障；所述第一輔助判斷條件為：車載診斷系 統(tǒng)同時檢測到進氣歧管壓力下降且蓄電池電壓下降、或車載診斷系統(tǒng)同時檢測到發(fā)動機進 氣量上升且蓄電池電壓下降； 或者，在第二輔助判斷條件成立的同時，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0 且凸輪軸相位信號不為0,判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障；所述第二輔助判斷條件為：車載診斷系 統(tǒng)檢測到進氣歧管壓力下降、或發(fā)動機進氣量上升、或蓄電池電壓下降。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法，其特征是，所述方法中，除了 "判定轉(zhuǎn)速傳感器正常"和"判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障"的兩種情況以外的任何情況，車載診 斷系統(tǒng)都無法判斷轉(zhuǎn)速傳感器是否正常；此時繼續(xù)等待直至進入"判定轉(zhuǎn)速傳感器正常"或 "判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障"的兩種情況之一。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法，其特征是，包括如下步驟： 第3. 1步，車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、凸輪軸相位信 號、進氣歧管壓力和蓄電池電壓；或者，所述進氣歧管壓力改為發(fā)動機進氣量； 第3. 2步，車載診斷系統(tǒng)只有同時檢測到進氣歧管壓力下降且蓄電池電壓下降、或者 同時檢測到發(fā)動機進氣量上升且蓄電池電壓下降，才進入第3. 3步； 第3. 3步，自該時刻往后，車載診斷系統(tǒng)如果同時檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0且輪軸相 位信號不為〇,就判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障； 在任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為〇,就判定轉(zhuǎn)速傳感器正 堂 巾。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法，其特征是，包括如下步驟： 第4.1步，車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、凸輪軸相位信 號、進氣歧管壓力和蓄電池電壓；或者，所述進氣歧管壓力改為發(fā)動機進氣量； 第4. 2步，車載診斷系統(tǒng)只有同時檢測到進氣歧管壓力下降且蓄電池電壓下降、或者 同時檢測到發(fā)動機進氣量上升且蓄電池電壓下降，才進入第4. 3步； 第4. 3步，在同一時刻，車載診斷系統(tǒng)如果同時檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0且輪軸相位 信號不為〇,就判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障； 在任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為〇,就判定轉(zhuǎn)速傳感器正 堂 巾。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)速傳感器的故障診斷方法，其特征是，包括如下步驟： 第5. 1步，在車輛上電后，車載診斷系統(tǒng)開始實時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和凸輪軸相位 信號，同時監(jiān)測進氣歧管壓力、發(fā)動機進氣量、蓄電池電壓中的至少一個； 第5. 2步，車載診斷系統(tǒng)在檢測到進氣歧管壓力下降、或發(fā)動機進氣量上升、或蓄電池 電壓下降，就進入第5.3步； 第5. 3步，在同一時刻，車載診斷系統(tǒng)如果還同時檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為0且凸輪軸 相位信號不為0,就判定轉(zhuǎn)速傳感器出故障； 在任意時刻，車載診斷系統(tǒng)如果檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號不為0,就判定轉(zhuǎn)速傳感器正 堂 巾。
【文檔編號】F02B77/08GK104121095SQ201310145574
【公開日】2014年10月29日 申請日期:2013年4月24日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月24日
【發(fā)明者】趙燕, 陳偉, 王帥, 朱韜, 謝悅孝, 習綱, 郭輝, 李君 , 張磊磊 申請人:聯(lián)合汽車電子有限公司