專(zhuān)利名稱(chēng)：作業(yè)車(chē)輛和作業(yè)車(chē)輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及作業(yè)車(chē)輛和作業(yè)車(chē)輛的控制方法。
背景技術(shù)：
已知一種技術(shù)，在輪式裝載機(jī)等作業(yè)車(chē)輛中，根據(jù)作業(yè)的負(fù)載，將用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的控制模式切換為低輸出模式和高輸出模式中的某一模式(參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。在各控制模式中，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線表示發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值被設(shè)定為低輸出模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線是高輸出模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的α倍(α <1)。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)I :國(guó)際公開(kāi)第W02005/024208號(hào)小冊(cè)子

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題在上述技術(shù)中，當(dāng)作業(yè)的負(fù)載降低時(shí)，從高輸出模式的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線向低輸出模式的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線切換。但是，低輸出模式的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線是相對(duì)于高輸出模式的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線而言發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值達(dá)到α倍的完全不同的另一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，因此，存在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出性能在作業(yè)的中途突然變化的可能。在這樣的情況下，作業(yè)車(chē)輛的操作性下降。為了防止如上所述的操作性的下降，想到將低輸出模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線與高輸出模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線之間的扭矩差縮小的方案，由此，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩突然變化。然而，在這樣的情況下，低輸出模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的降低量變小，因此，降低油耗的效果小。本發(fā)明的課題在于提供能夠抑制操作性下降且能夠提高降低油耗的作業(yè)車(chē)輛和作業(yè)車(chē)輛的控制方法。用于解決技術(shù)問(wèn)題的技術(shù)方案本發(fā)明第一方面的作業(yè)車(chē)輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)、行駛裝置、作業(yè)裝置、第一檢測(cè)部、第二檢測(cè)部、控制部，行駛裝置利用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力使車(chē)輛行駛，作業(yè)裝置被來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，第一檢測(cè)部檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，第二檢測(cè)部檢測(cè)車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)，控制部判定是否滿足表示車(chē)輛處于低負(fù)載狀態(tài)的低負(fù)載條件，控制部將發(fā)動(dòng)機(jī)控制為滿足低負(fù)載條件時(shí)與沒(méi)有滿足低負(fù)載條件時(shí)相比，使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值降低，并且，控制部使?jié)M足低負(fù)載條件時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值的降低量與由第二檢測(cè)部檢測(cè)到的車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)和由第一檢測(cè)部檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化。在該作業(yè)車(chē)輛中，當(dāng)滿足低負(fù)載條件時(shí)與沒(méi)有滿足低負(fù)載條件時(shí)相比，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值降低，由此油耗降低。并且，滿足低負(fù)載條件時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值的降低量與車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化，因而發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值不是一律降低預(yù)先設(shè)定的量，而是降低量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速等的狀況的變化對(duì)應(yīng)地變化，因此能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩突然變化，由此抑制操作性下降。本發(fā)明第二方面的作業(yè)車(chē)輛在第一方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，降低量與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化。如果低負(fù)載條件不同，則車(chē)輛承載的負(fù)載的大小也不同。因此，通過(guò)使降低量與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化，能夠確定與負(fù)載的大小相適應(yīng)的降低量。例如，即使?jié)M足了低負(fù)載條件，在負(fù)載大的低負(fù)載條件下，與負(fù)載小的低負(fù)載條件相比降低量減少。由此，能夠進(jìn)一步抑制操作性下降。本發(fā)明第三方面的作業(yè)車(chē)輛在第一方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于 規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)，控制部降低發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值，并且，規(guī)定轉(zhuǎn)速與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地 變化。在該作業(yè)車(chē)輛中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值降低。即，即使?jié)M足了低負(fù)載條件，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值不降低。由此，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩過(guò)度降低。并且，規(guī)定轉(zhuǎn)速與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化，由于所需的最低限度的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩因低負(fù)載條件而異，因此通過(guò)使規(guī)定轉(zhuǎn)速與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化，能夠確保各低負(fù)載條件下所需的最低限度的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。由此，能夠在抑制操作性下降的同時(shí)改善油耗。本發(fā)明第四方面的作業(yè)車(chē)輛在第一方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步具有由駕駛員操作的油門(mén)操作部件和檢測(cè)油門(mén)操作部件的操作量的第三檢測(cè)部?？刂撇拷?jīng)過(guò)對(duì)于由第三檢測(cè)部檢測(cè)到的油門(mén)操作部件的操作量的考慮確定降低量。在該作業(yè)車(chē)輛中，經(jīng)過(guò)對(duì)于油門(mén)操作部件的操作量的考慮確定發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值的降低量，因此，能夠?qū)Ⅰ{駛員的意愿反映在降低量上，由此能夠提高操作性。本發(fā)明第五方面的作業(yè)車(chē)輛在第一方面到第四方面中任一方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，第二檢測(cè)部檢測(cè)車(chē)速，當(dāng)車(chē)速在規(guī)定速度以上時(shí)控制部降低降低量，以使所述降低量小于車(chē)速低于規(guī)定速度時(shí)的降低量。在該作業(yè)車(chē)輛中，能夠抑制在高速行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩過(guò)度降低，由此，能夠在高速行駛時(shí)抑制行駛性能下降。本發(fā)明第六方面的作業(yè)車(chē)輛在第一方面到第四方面中任一方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，第二檢測(cè)部檢測(cè)車(chē)速，當(dāng)車(chē)速小于第一規(guī)定速度時(shí)以及車(chē)速大于比第一規(guī)定速度大的第二規(guī)定速度時(shí)控制部降低降低量，以使所述降低量小于車(chē)速在第一規(guī)定速度以上且第二規(guī)定速度以下時(shí)的降低量。在該作業(yè)車(chē)輛中，能夠在低速行駛時(shí)以及高速行駛時(shí)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩過(guò)度地下降，由此抑制低速行駛時(shí)以及高速行駛時(shí)行駛性能下降。本發(fā)明第七方面的作業(yè)車(chē)輛在第一方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，控制部通過(guò)行駛裝置和作業(yè)裝置的工作狀態(tài)辨別車(chē)輛的作業(yè)狀態(tài)，基于作業(yè)狀態(tài)判定是否滿足低負(fù)載條件。在該作業(yè)車(chē)輛中，基于作業(yè)狀態(tài)確定發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值的降低量，因此，能夠根據(jù)車(chē)輛的負(fù)載狀態(tài)確定適合的降低量，由此，能夠進(jìn)一步降低油耗并抑制操作性下降。本發(fā)明第八方面的作業(yè)車(chē)輛在第七方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，低負(fù)載條件包括作業(yè)狀態(tài)為空載狀態(tài)的條件?？蛰d狀態(tài)是指作業(yè)裝置上沒(méi)有裝載貨物的狀態(tài)。在該作業(yè)車(chē)輛中，當(dāng)作業(yè)裝置上沒(méi)有裝載貨物時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限降低。當(dāng)作業(yè)裝置上沒(méi)有裝載貨物時(shí)，作業(yè)裝置承載的負(fù)載小，因而，即使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限降低，對(duì)作業(yè)裝置的工作的影響也小。因此，能夠抑制操作性下降并使油耗降低。本發(fā)明第九方面的作業(yè)車(chē)輛在第七方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步具有用于對(duì)車(chē)輛的前進(jìn)與后退的切換進(jìn)行操作的前進(jìn)后退切換操作部件，低負(fù)載條件包括作業(yè)狀態(tài)為往返狀態(tài)的條件。往返狀態(tài)是指由前進(jìn)后退切換操作部件指示的行駛方向與車(chē)輛的行駛方向不同的狀態(tài)。在該作業(yè)車(chē)輛中，當(dāng)車(chē)輛處于往返狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限降低。往返狀 態(tài)是從駕駛員對(duì)車(chē)輛的前進(jìn)與后退的切換進(jìn)行操作時(shí)開(kāi)始到車(chē)輛的動(dòng)作實(shí)際被切換期間的狀態(tài)，所以，當(dāng)車(chē)輛處于往返狀態(tài)時(shí)，不是使車(chē)輛以高速行駛或者迅速驅(qū)動(dòng)作業(yè)裝置的狀況。因此，能夠抑制操作性下降并將降低油耗。本發(fā)明第十方面的作業(yè)車(chē)輛在第一方面的作業(yè)車(chē)輛的基礎(chǔ)上，控制部判定車(chē)輛是否在進(jìn)行爬坡行駛，當(dāng)車(chē)輛在進(jìn)行爬坡行駛時(shí)控制部使降低量減少。在該作業(yè)車(chē)輛中，當(dāng)判定為車(chē)輛在進(jìn)行爬坡行駛時(shí)降低降低量，因此，能夠在爬坡行駛時(shí)抑制行駛性能下降。本發(fā)明第十一方面的作業(yè)車(chē)輛的控制方法是具有發(fā)動(dòng)機(jī)、行駛裝置、作業(yè)裝置的作業(yè)車(chē)輛的控制方法，行駛裝置利用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力使車(chē)輛行駛，作業(yè)裝置被來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，該作業(yè)車(chē)輛的控制方法包括以下步驟檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；檢測(cè)車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)；判定是否滿足表示車(chē)輛處于低負(fù)載狀態(tài)的低負(fù)載條件；發(fā)動(dòng)機(jī)被控制為滿足低負(fù)載條件時(shí)與沒(méi)有滿足低負(fù)載條件時(shí)相比發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值降低；使?jié)M足低負(fù)載條件時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值的降低量與檢測(cè)到的車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)和檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化。在該作業(yè)車(chē)輛的控制方法中，當(dāng)滿足低負(fù)載條件時(shí)與沒(méi)有滿足低負(fù)載條件時(shí)相t匕，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值降低，由此油耗降低。并且，滿足低負(fù)載條件時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值的降低量與車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化，因而，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值不是一律降低預(yù)先設(shè)定的量，而是降低量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速等的狀況的變化對(duì)應(yīng)地變化。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的突然變化被抑制，由此抑制操作性下降。發(fā)明效果本發(fā)明能夠抑制操作性下降且能夠提高降低油耗的效果。


圖I是本發(fā)明實(shí)施方式的作業(yè)車(chē)輛的側(cè)視圖。圖2是表示作業(yè)車(chē)輛的構(gòu)成的示意圖。
圖3是表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的一個(gè)例子的圖。圖4是表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制下的處理的流程圖。圖5是表示用于計(jì)算修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的表的一個(gè)例子的圖。圖6是表不低負(fù)載條件和扭矩降低量表的圖。圖7是表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制下的扭矩降低量的計(jì)算處理的流程圖。圖8是表不扭矩降低量表的例子的圖。圖9是表示與通過(guò)扭矩降低量表計(jì)算出的扭矩降低量對(duì)應(yīng)地變化的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的變化的例子的圖。
圖10是表示與通過(guò)扭矩降低量表計(jì)算出的扭矩降低量對(duì)應(yīng)地變化的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的變化的例子的圖。圖11是表示與通過(guò)扭矩降低量表計(jì)算出的扭矩降低量對(duì)應(yīng)地變化的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的變化的例子的圖。圖12是表示與通過(guò)扭矩降低量表計(jì)算出的扭矩降低量對(duì)應(yīng)地變化的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的變化的例子的圖。圖13是表示修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩降低修正值對(duì)扭矩降低量的影響的圖。圖14是表示用于計(jì)算扭矩降低修正值的表的一個(gè)例子的圖。圖15是表示用于計(jì)算低油門(mén)低速時(shí)降低比的表的一個(gè)例子的圖。圖16是表示V形作業(yè)時(shí)的車(chē)輛的動(dòng)作的示意圖。圖17是表示其他實(shí)施方式的扭矩降低量表的一個(gè)例子的圖。圖18是表示其他實(shí)施方式的扭矩降低量表的一個(gè)例子的圖。圖19是表示本發(fā)明其他實(shí)施方式的HST式作業(yè)車(chē)輛的大致結(jié)構(gòu)的框圖。圖20是表示HST式作業(yè)車(chē)輛中的泵容量一行駛回路液壓特性的例子的圖。圖21是表示HST式作業(yè)車(chē)輛中的馬達(dá)容量一行駛回路液壓特性的例子的圖。
具體實(shí)施例方式圖I和圖2表不本發(fā)明一實(shí)施方式的作業(yè)車(chē)輛I。圖I是作業(yè)車(chē)輛I的外觀圖，圖2是表示作業(yè)車(chē)輛I的構(gòu)成的示意圖。該作業(yè)車(chē)輛I是輪式裝載機(jī)，作業(yè)車(chē)輛I通過(guò)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)前輪4a和后輪4b能夠自行駛，并且能夠利用作業(yè)裝置3進(jìn)行期望的作業(yè)。如圖I所示，該作業(yè)車(chē)輛I具有車(chē)架2、作業(yè)裝置3、前輪4a、后輪4b、駕駛室5。車(chē)架2具有前車(chē)體部2a和后車(chē)體部2b，前車(chē)體部2a與后車(chē)體部2b被連接為能夠相互向左右方向擺動(dòng)。在該前車(chē)體部2a和后車(chē)體部2b上架設(shè)有一對(duì)轉(zhuǎn)向缸I la，I Ib，轉(zhuǎn)向缸11a，Ilb是通過(guò)來(lái)自轉(zhuǎn)向泵12 (參照?qǐng)D2)的工作油來(lái)驅(qū)動(dòng)的液壓缸，通過(guò)轉(zhuǎn)向缸11a，Ilb的伸縮，前車(chē)體部2a相對(duì)于后車(chē)體部2b擺動(dòng)，由此改變車(chē)輛的行駛方向。需要說(shuō)明的是，在圖I和圖2中僅圖示了轉(zhuǎn)向缸11a，Ilb中的一個(gè)轉(zhuǎn)向缸而省略了另一個(gè)轉(zhuǎn)向缸。在前車(chē)體部2a安裝有作業(yè)裝置3和一對(duì)前輪4a，作業(yè)裝置3由來(lái)自作業(yè)裝置泵13 (參照?qǐng)D2)的工作油來(lái)驅(qū)動(dòng)，作業(yè)裝置3具有動(dòng)臂6、一對(duì)提升缸14a，14b、鏟斗7、鏟斗缸15、搖臂9。動(dòng)臂6安裝在前車(chē)體部2a，提升缸14a，14b的一端安裝在前車(chē)體部2a，提升缸14a，14b的另一端安裝在動(dòng)臂6上，提升缸14a，14b通過(guò)來(lái)自作業(yè)裝置泵13的工作油進(jìn)行伸縮，由此，動(dòng)臂6向上下擺動(dòng)。需要說(shuō)明的是，在圖I和圖2中僅圖示了提升缸14a，14b中的一個(gè)提升缸而省略了另一個(gè)提升缸。鏟斗7安裝在動(dòng)臂6的前端，鏟斗缸15的一端安裝在前車(chē)體部2a，鏟斗缸15的另一端經(jīng)由搖臂9安裝在鏟斗7上，鏟斗缸15通過(guò)來(lái)自作業(yè)裝置泵13的工作油進(jìn)行伸縮，由此鏟斗7向上下擺動(dòng)。在后車(chē)體部2b安裝有駕駛室5和一對(duì)后輪4b，駕駛室5搭載于車(chē)架2的上部，在駕駛室5內(nèi)部安裝有供駕駛員乘坐的駕駛座和后述的操作部8等。并且，如圖2所示，作業(yè)車(chē)輛I具有發(fā)動(dòng)機(jī)21、行駛裝置22、作業(yè)裝置泵13、轉(zhuǎn)向泵12、操作部8、控制部10等。發(fā)動(dòng)機(jī)21是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)調(diào)節(jié)向氣缸內(nèi)噴射的燃料量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出，該調(diào)節(jié)是通過(guò)用后述的第一控制部IOa控制設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)21的燃料噴射泵24上的調(diào)速器25來(lái)進(jìn)行的。作為調(diào)速器25通常使用全速控制方式的調(diào)速器，根據(jù)負(fù)載調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和燃料噴射量，以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到與后述的油門(mén)操作量相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，即，調(diào)速器25增減燃料噴射量，以使目標(biāo)轉(zhuǎn)速與實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間沒(méi)有偏差。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91 (第一檢測(cè)部)來(lái)檢測(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91的檢測(cè)信號(hào)輸入到第一控制部10a。行駛裝置22是利用發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力使車(chē)輛行駛的裝置，行駛裝置22具有變矩器裝置23、變速箱26以及上述前輪4a和后輪4b等。變矩器裝置23具有鎖止離合器27和變矩器28。鎖止離合器27能夠切換成連接狀態(tài)和非連接狀態(tài)，當(dāng)鎖止離合器27處于非連接狀態(tài)時(shí)，變矩器28以油為介質(zhì)傳遞來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)鎖止離合器27處于連接狀態(tài)時(shí)，變矩器28的輸入側(cè)與輸出側(cè)直接連接。鎖止離合器27是液壓工作式離合器，通過(guò)用后述的第二控制部IOb經(jīng)由離合器控制閥31控制向鎖止離合器27供給工作油，來(lái)切換連接狀態(tài)和非連接狀態(tài)。變速箱26具有與前進(jìn)行駛擋對(duì)應(yīng)的前進(jìn)離合器CF和與后退行駛擋對(duì)應(yīng)的后退離合器CR，通過(guò)切換各離合器CF，CR的連接狀態(tài)和非連接狀態(tài)來(lái)切換車(chē)輛的前進(jìn)和后退，當(dāng)離合器CF，CR均處于非連接狀態(tài)時(shí)車(chē)輛處于空擋狀態(tài)。并且，變速箱26具有與多個(gè)擋位對(duì)應(yīng)的多個(gè)擋位離合器Cl - C4，能夠?qū)p速比切換為多個(gè)階段。例如，在該變速箱26中設(shè)置有四個(gè)擋位離合器Cl - C4，能夠?qū)跷磺袚Q成從第一擋到第四擋的四個(gè)階段。各擋位離合器Cl - C4是液壓工作式的液壓離合器，工作油從未圖示的液壓泵經(jīng)由離合器控制閥31向離合器Cl 一 C4供給，離合器控制閥31被第二控制部IOb控制，以控制向離合器Cl 一 C4供給工作油，由此切換各離合器Cl - C4的連接狀態(tài)和非連接狀態(tài)。在變速箱26的輸出軸上設(shè)置有檢測(cè)變速箱26的輸出軸的轉(zhuǎn)速的T/Μ輸出轉(zhuǎn)速傳感器92，來(lái)自T/Μ輸出轉(zhuǎn)速傳感器92 (第二檢測(cè)部)的檢測(cè)信號(hào)輸入到第二控制部10b，第二控制部IOb基于T/Μ輸出轉(zhuǎn)速傳感器92的檢測(cè)信號(hào)計(jì)算車(chē)速，因而，T/Μ輸出轉(zhuǎn)速傳感器92作為檢測(cè)車(chē)速的車(chē)速傳感器起作用。需要說(shuō)明的是，作為車(chē)速傳感器，也可以使用檢測(cè)其他部分的轉(zhuǎn)速的傳感器，而不是檢測(cè)變速箱26的輸出軸的轉(zhuǎn)速的傳感器。從變速箱26輸出的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由傳動(dòng)軸32傳遞到前輪4a和后輪4b，由此，車(chē)輛行駛。變速箱26的輸入軸的轉(zhuǎn)速由T/Μ輸入轉(zhuǎn)速傳感器93來(lái)檢測(cè)，來(lái)自T/Μ輸入轉(zhuǎn)速傳感器93的檢測(cè)信號(hào)輸入到第二控制部10b。發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力的一部分經(jīng)由PTO軸33傳遞到作業(yè)裝置泵13和轉(zhuǎn)向泵12，作業(yè)裝置泵13和轉(zhuǎn)向泵12是由來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的液壓泵，從作業(yè)裝置泵13排出的工作油經(jīng)由作業(yè)裝置控制閥34向提升缸14a，14b和鏟斗缸15供給，從轉(zhuǎn)向泵12排出的工作油經(jīng)由轉(zhuǎn)向控制閥35向轉(zhuǎn)向缸11a，Ilb供給。這樣，作業(yè)裝置3被來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力的一部分驅(qū)動(dòng)。用第一液壓傳感器94檢測(cè)從作業(yè)裝置泵13排出的工作油的壓力(以下稱(chēng)為“作業(yè)裝置泵液壓”)。用第二液壓傳感器95檢測(cè)供給到提升缸14a，14b的工作油的壓力(以下稱(chēng)為“提升缸液壓”)，具體而言，第二液壓傳感器95檢測(cè)在使提升缸14a，14b伸長(zhǎng)時(shí)被供給工作油的缸蓋室的液壓。用第三液壓傳感器96檢測(cè)供給到鏟斗缸15的工作油的壓力(以下稱(chēng)為“鏟斗缸液壓”)，具體而言，第三液壓傳感器96檢測(cè)在使鏟斗缸15伸長(zhǎng)時(shí)被供給工作油的缸蓋室的液壓。用第四液壓傳感器97檢測(cè)從轉(zhuǎn)向泵12排出的工作油的壓力(以下稱(chēng)為“轉(zhuǎn)向泵液壓”)。第一液壓傳感器94至第四液壓傳感器97的檢測(cè)信號(hào)輸入到第二控制部 10b。操作部8由駕駛員來(lái)操作,操作部8包括油門(mén)操作部件81a、油門(mén)操作檢測(cè)裝置81b、轉(zhuǎn)向操作部件82a、轉(zhuǎn)向操作檢測(cè)裝置82b、動(dòng)臂操作部件83a、動(dòng)臂操作檢測(cè)裝置83b、 鏟斗操作部件84a、鏟斗操作檢測(cè)裝置84b、變速操作部件85a、變速操作檢測(cè)裝置85b、FR操作部件86a、FR操作檢測(cè)裝置86b、減擋操作部件89a及減擋操作檢測(cè)裝置89b等。油門(mén)操作部件81a例如是油門(mén)踏板，為了設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)21的目標(biāo)轉(zhuǎn)速而操作油門(mén)操作部件81a。油門(mén)操作檢測(cè)裝置81b (第三檢測(cè)部)檢測(cè)油門(mén)操作部件81a的操作量(以下稱(chēng)為“油門(mén)操作量”)，油門(mén)操作檢測(cè)裝置81b將檢測(cè)信號(hào)向第一控制部IOa輸出。轉(zhuǎn)向操作部件82a例如是方向盤(pán)，為了操縱車(chē)輛的行駛方向而操作轉(zhuǎn)向操作部件82a。轉(zhuǎn)向操作檢測(cè)裝置82b檢測(cè)轉(zhuǎn)向操作部件82a的位置，將檢測(cè)信號(hào)向第二控制部IOb輸出，第二控制部IOb基于來(lái)自轉(zhuǎn)向操作檢測(cè)裝置82b的檢測(cè)信號(hào)控制轉(zhuǎn)向控制閥35。由此，轉(zhuǎn)向缸11a，Ilb伸縮以改變車(chē)輛的行駛方向。動(dòng)臂操作部件83a和纟產(chǎn)斗操作部件84a例如是操縱桿,是為了使作業(yè)裝置3工作而被操作的。具體而言，為了使動(dòng)臂6工作而操作動(dòng)臂操作部件83a，為了使鏟斗7工作而操作鏟斗操作部件84a。動(dòng)臂操作檢測(cè)裝置83b檢測(cè)動(dòng)臂操作部件83a的位置，鏟斗操作檢測(cè)裝置84b檢測(cè)鏟斗操作部件84a的位置，動(dòng)臂操作檢測(cè)裝置83b和鏟斗操作檢測(cè)裝置84b將檢測(cè)信號(hào)向第二控制部IOb輸出。第二控制部IOb基于動(dòng)臂操作檢測(cè)裝置83b和鏟斗操作檢測(cè)裝置84b的檢測(cè)信號(hào)控制作業(yè)裝置控制閥34，由此，提升缸14a，14b和鏟斗缸15伸縮，動(dòng)臂6和鏟斗7工作。另外，在作業(yè)裝置3上設(shè)置有用于檢測(cè)動(dòng)臂角的動(dòng)臂角檢測(cè)裝置98，動(dòng)臂角是指夾在連接前后的車(chē)輪4a，4b的旋轉(zhuǎn)軸的中心的線與連接動(dòng)臂6的相對(duì)于前車(chē)架2a的旋轉(zhuǎn)中心和鏟斗7的相對(duì)于動(dòng)臂6的旋轉(zhuǎn)中心的線之間的角度，動(dòng)臂角相當(dāng)于鏟斗7距離地面的高度，動(dòng)臂角檢測(cè)裝置98將檢測(cè)信號(hào)向第二控制部IOb輸出。變速操作部件85a例如是變速桿，當(dāng)選擇了自動(dòng)變速模式時(shí)，為了設(shè)定擋位的上限而操作變速操作部件85a，例如，當(dāng)變速操作部件85a被設(shè)定在第三擋時(shí)，變速箱26在第二擋到第三擋之間切換，而不切換到第四擋。另外，當(dāng)選擇了手動(dòng)變速模式時(shí)，變速箱26切換到由變速操作部件85a設(shè)定的擋位。變速操作檢測(cè)裝置85b檢測(cè)變速操作部件85a的位置，變速操作檢測(cè)裝置85b將檢測(cè)信號(hào)向第二控制部IOb輸出，第二控制部IOb基于變速操作檢測(cè)裝置85b的檢測(cè)信號(hào)控制變速箱26的變速。需要說(shuō)明的是，自動(dòng)變速模式和手動(dòng)變速模式由駕駛員通過(guò)未圖示的變速模式切換部件來(lái)切換。
為了切換車(chē)輛的前進(jìn)和后退而操作FR操作部件86a (前進(jìn)后退切換操作部件),該FR操作部件86a能夠切換到前進(jìn)、空擋、后退的各位置，F(xiàn)R操作檢測(cè)裝置86b檢測(cè)FR操作部件86a的位置，將檢測(cè)信號(hào)向第二控制部IOb輸出。第二控制部IOb基于FR操作檢測(cè)裝置86b的檢測(cè)信號(hào)控制離合器控制閥31。由此，控制前進(jìn)離合器CF和后退離合器CR，從而切換車(chē)輛的前進(jìn)、后退、空擋狀態(tài)。當(dāng)選擇了自動(dòng)變速模式時(shí)，為了將變速箱26的擋位從當(dāng)前的擋位切換到低一擋的擋位而操作減擋操作部件89a。減擋操作部件89a例如是設(shè)置在變速操作部件85a上的開(kāi)關(guān)。減擋操作檢測(cè)裝置89b檢測(cè)是否操作了減擋操作部件89a，并將檢測(cè)信號(hào)向第二控制部IOb輸出。第二控制部IOb基于變速操作檢測(cè)裝置85b的檢測(cè)信號(hào)控制變速箱26的變速。即，當(dāng)檢測(cè)到操作了減擋操作部件89a時(shí)，第二控制部IOb將變速箱26的擋位切換到低一擋的擋位?？刂撇?0具有第一控制部IOa和第二控制部10b，第一控制部IOa和第二控制部 IOb的控制能夠通過(guò)計(jì)算機(jī)來(lái)分別實(shí)現(xiàn)，該計(jì)算機(jī)具有例如作為程序存儲(chǔ)器或工作存儲(chǔ)器來(lái)使用的存儲(chǔ)裝置以及用于執(zhí)行程序的CPU。第一控制部IOa將發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)傳輸?shù)秸{(diào)速器25，以獲得與油門(mén)操作量相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。圖3表示了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，在該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線中示出了發(fā)動(dòng)機(jī)21根據(jù)轉(zhuǎn)速能夠輸出的扭矩上限值(以下稱(chēng)為“扭矩上限值”)。在圖3中，實(shí)線LlOO表示在沒(méi)有進(jìn)行后述的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制的高負(fù)載作業(yè)狀態(tài)下油門(mén)操作量為100%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線例如相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)21的額定值或最大功率輸出。需要說(shuō)明的是，“油門(mén)操作量為100%”意味著油門(mén)操作部件81a被最大程度地操作的狀態(tài)。另外，虛線L75表示在高負(fù)載作業(yè)狀態(tài)下油門(mén)操作量為75%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。調(diào)速器25將發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出控制為發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出扭矩(以下稱(chēng)為“發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩”)在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線以下。該發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出的控制例如通過(guò)控制向發(fā)動(dòng)機(jī)21噴射的燃料噴射量的上限值來(lái)進(jìn)行。另外，當(dāng)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制時(shí)，第一控制部IOa從第二控制部IOb接收修正指令信號(hào)。第一控制部IOa通過(guò)修正指令信號(hào)來(lái)修正發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)的指令值并向調(diào)速器25傳輸，關(guān)于修正指令信號(hào)將在后面詳細(xì)說(shuō)明。第二控制部IOb根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)控制變速箱26和變矩器裝置23。例如當(dāng)選擇了自動(dòng)變速模式時(shí)，第二控制部IOb根據(jù)車(chē)速自動(dòng)進(jìn)行變速箱26的擋位的切換和鎖止離合器27的切換。需要說(shuō)明的是，當(dāng)選擇了手動(dòng)變速模式時(shí)，第二控制部IOb將變速箱26切換到由變速操作部件85a選擇的擋位。第二控制部IOb除了上述檢測(cè)信號(hào)以外還被輸入變矩器裝置23的入口壓力和出口壓力等的檢測(cè)信號(hào)。另外，第一控制部IOa與第二控制部IOb能夠通過(guò)有線或無(wú)線相互通信。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料噴射量、油門(mén)操作量等的檢測(cè)信號(hào)從第一控制部IOa輸入到第二控制部10b。在后述的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制中，第二控制部IOb基于這些信號(hào)計(jì)算用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)的指令值的進(jìn)行修正的修正值，第二控制部IOb將與修正值對(duì)應(yīng)的修正指令信號(hào)向第一控制部IOa傳輸，該修正值是為了得到扭矩上限值的期望的降低量而必要的值。由此，第一控制部IOa和第二控制部IOb能夠?qū)⑴ぞ厣舷拗悼刂茷橄Ｍ闹?。下面，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制。首先，檢測(cè)包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)速和操作部8的操作狀態(tài)的各種信息，并將檢測(cè)信號(hào)傳輸?shù)降诙刂撇?0b。然后，第二控制部IOb基于行駛裝置22和作業(yè)裝置3的工作狀態(tài)辨別車(chē)輛的作業(yè)狀態(tài)。隨后，基于作業(yè)狀態(tài)和操作部8的操作狀態(tài)判定是否滿足規(guī)定的低負(fù)載條件。低負(fù)載條件是表示車(chē)輛處于低負(fù)載狀態(tài)的條件，準(zhǔn)備有多個(gè)低負(fù)載條件。接著，當(dāng)滿足了多個(gè)低負(fù)載條件中的某個(gè)條件時(shí)，選擇與該條件對(duì)應(yīng)的扭矩降低量表。扭矩降低量表是用于計(jì)算扭矩上限值的降低量(以下稱(chēng)為“扭矩降低量”)的表，設(shè)定有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)速、扭矩降低量之間的關(guān)系。第二控制部IOb利用選擇的扭矩降低量表計(jì)算出與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速對(duì)應(yīng)的扭矩降低量。然后，第二控制部IOb計(jì)算與計(jì)算出的扭矩降低量對(duì)應(yīng)的修正值，并將該修正值作為修正指令信號(hào)向第一控制部IOa傳輸。第一控制部IOa將根據(jù)修正指令信號(hào)修正的發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)向調(diào)速器25傳輸。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)21被控制為滿足低負(fù)載條件時(shí)與沒(méi)有滿足低負(fù)載條件時(shí)相比扭矩上限值降低。并且，此時(shí)的扭矩降低量的計(jì)算是基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速進(jìn)行的，在發(fā)動(dòng)機(jī)21被驅(qū)動(dòng)期間重復(fù)進(jìn)行。因此，扭矩降低量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速的變化對(duì)應(yīng)連續(xù)地變化，因而，扭矩上限值與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速的變化對(duì)應(yīng)連續(xù)地變化。下面，參照?qǐng)D4所示的流程圖詳細(xì)說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制下的處理。
首先，在第一步驟SI中檢測(cè)各種信息。在此，通過(guò)操作部8和各種傳感器的檢測(cè) 信號(hào)檢測(cè)包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速的各種信息。然后，在第二步驟S2中計(jì)算修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速用于通過(guò)后述的扭矩降低量表進(jìn)行扭矩降低量的計(jì)算。通過(guò)下式(I)來(lái)計(jì)算修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。Nt=Ne + a_Nbp (I)Nt是修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，Ne是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91檢測(cè)到的當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，Nbp是與油門(mén)操作量對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，基于當(dāng)前的油門(mén)操作量計(jì)算Nbp。具體而言，基于圖5所示的表和當(dāng)前的油門(mén)操作量計(jì)算Nbp，在圖5中，n0 nlO是規(guī)定的數(shù)值，從n0到nlO依次增大，即，油門(mén)操作量越大Nbp越大。另外，沒(méi)有在圖5的表中表示的值能夠通過(guò)對(duì)表示在表中的值進(jìn)行插補(bǔ)來(lái)求得，后述的其他表也是同樣的。a是規(guī)定的常數(shù)，是油門(mén)操作量為規(guī)定量時(shí)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，例如，定數(shù)a被設(shè)定成油門(mén)操作量為100%時(shí)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nlO。修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速用于利用油門(mén)操作量為規(guī)定量時(shí)的扭矩降低量表求得與當(dāng)前的油門(mén)操作量對(duì)應(yīng)的扭矩降低量。即，當(dāng)定數(shù)a為nlO時(shí)，能夠利用油門(mén)操作量為100%時(shí)的扭矩降低量表求得油門(mén)操作量不足100%時(shí)的扭矩降低量。(關(guān)于Nbp和a參照?qǐng)D13)回到圖4的流程圖，在第三步驟S3中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)低旋轉(zhuǎn)區(qū)域標(biāo)志是否為ON。當(dāng)由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在規(guī)定的低轉(zhuǎn)速Nlow以下時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)低旋轉(zhuǎn)區(qū)域標(biāo)志被設(shè)定為0N,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于規(guī)定的低轉(zhuǎn)速Nlow時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)低旋轉(zhuǎn)區(qū)域標(biāo)志被設(shè)定為OFF。在第三步驟S3中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低旋轉(zhuǎn)區(qū)域標(biāo)志為ON時(shí)進(jìn)入第十步驟SlO。在第十步驟SlO中扭矩降低量被設(shè)定為零，即，不進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制。在第四步驟S4中，判定變速操作部件85a是否位于第一擋位置。在此，基于變速操作檢測(cè)裝置85b的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行判定。當(dāng)變速操作部件85a位于第一擋位置時(shí)進(jìn)入第十步驟S10，扭矩降低量被設(shè)定為零，當(dāng)變速操作部件85a沒(méi)有位于第一擋位置時(shí)進(jìn)入第五步驟S5，即，當(dāng)變速操作部件85a位于第二擋以上的擋位位置時(shí)進(jìn)入第五步驟S5。在第五步驟S5中進(jìn)行作業(yè)狀態(tài)的辨別。具體而言，第二控制部IOb以下述方式辨別作業(yè)狀態(tài)。
首先，第二控制部IOb基于上述檢測(cè)信號(hào)辨別車(chē)輛的行駛狀態(tài)和作業(yè)狀態(tài)，行駛狀態(tài)包括“停止”、“前進(jìn)”、“后退”及“往返('> Y卜 >)”。當(dāng)車(chē)速在規(guī)定的停止閾值以下時(shí)，第二控制部IOb將行駛狀態(tài)判定為“停止”，規(guī)定的停止閾值是小到能夠看作車(chē)輛停止的程度的值。當(dāng)FR操作部件86a被設(shè)定在前進(jìn)位置且車(chē)輛在前進(jìn)時(shí)，第二控制部IOb將行駛狀態(tài)判定為“前進(jìn)”。當(dāng)FR操作部件86a被設(shè)定在后退位置且車(chē)輛在后退時(shí)，第二控制部IOb將行駛狀態(tài)判定為“后退”。另外，當(dāng)FR操作部件86a所指示的行駛方向與車(chē)輛的行駛方向不同時(shí)，第二控制部IOb將行駛狀態(tài)判定為“往返”，即，往返是指雖然駕駛員將FR操作部件86a從前進(jìn)切換到后退或者從后退切換到前進(jìn),但車(chē)輛的行駛方向處于切換前的狀態(tài)。作業(yè)狀態(tài)包括“載貨”、“空載”及“挖掘”。當(dāng)提升缸液壓在規(guī)定的載貨閾值以上時(shí)，第二控制部IOb將作業(yè)狀態(tài)判定為“載貨”，當(dāng)提升缸液壓小于該載貨閾值時(shí)，第二控制部IOb將作業(yè)狀態(tài)判定為“空載”。即，“空載”意味著在鏟斗7上沒(méi)有裝載貨物的狀態(tài)，“載貨”意味著在鏟斗7上裝載有貨物的狀態(tài)。因而，規(guī)定的載貨閾值是與在鏟斗7上沒(méi)有裝載貨物的狀態(tài)下的提升缸液壓的值相比大的值，是能夠看作在鏟斗7上裝載有貨物時(shí)的提升缸液壓的值。另外，當(dāng)提升缸液壓在規(guī)定的挖掘液壓閾值以上且行駛狀態(tài)為“前進(jìn)”且動(dòng)臂角在規(guī)定的挖掘角度閾值以下時(shí)，第二控制部IOb判定為“挖掘”，“挖掘”意味著車(chē)輛一 邊前進(jìn)一邊將鏟斗7鏟入沙土并抬起的作業(yè)，因而，挖掘液壓閾值相當(dāng)于挖掘作業(yè)中的提升缸液壓的值，而挖掘角度閾值相當(dāng)于挖掘作業(yè)中的動(dòng)臂角的值。第二控制部IOb通過(guò)上述的行駛狀態(tài)與作業(yè)狀態(tài)的組合來(lái)辨別作業(yè)狀態(tài)。具體而言，辨別為“空載停止”、“載貨停止”、“空載前進(jìn)”、“載貨前進(jìn)”、“空載后退”、“載貨后退”、“挖掘”七個(gè)狀態(tài)。在第六步驟S6中，判定是否滿足低負(fù)載條件。低負(fù)載條件是表示車(chē)輛處于低負(fù)載狀態(tài)的條件，在此，根據(jù)上述的作業(yè)狀態(tài)和操作部件的操作狀態(tài)判斷是否滿足低負(fù)載條件。例如，如圖6所示，有多個(gè)低負(fù)載條件。關(guān)于低負(fù)載條件將在后面與扭矩降低量表一同說(shuō)明。另外，當(dāng)不滿足這些低負(fù)載條件中的任一條件時(shí)，判定為車(chē)輛處于高負(fù)載狀態(tài)，例如，當(dāng)作業(yè)狀態(tài)為“挖掘”時(shí)判定為高負(fù)載狀態(tài)。并且，當(dāng)車(chē)輛進(jìn)行爬坡行駛時(shí)也判定為高負(fù)載狀態(tài)，例如，檢測(cè)車(chē)輛的傾角，當(dāng)車(chē)輛的傾角在規(guī)定角度以上且車(chē)輛正在行駛時(shí)判定為車(chē)輛在進(jìn)行爬坡行駛，或者，檢測(cè)車(chē)輛的加速度，當(dāng)油門(mén)操作部件81a的操作量在規(guī)定的操作閾值以上而加速度小于規(guī)定的加速度閾值時(shí)判定為車(chē)輛在進(jìn)行爬坡行駛。當(dāng)判定為車(chē)輛處于高負(fù)載狀態(tài)時(shí)，在第十步驟SlO中將扭矩降低量設(shè)定為零，即，不降低扭矩上限值。當(dāng)滿足低負(fù)載條件中的任一條件時(shí)進(jìn)入步驟S7。在第七步驟S7中進(jìn)行扭矩降低量的計(jì)算。關(guān)于扭矩降低量的計(jì)算方法將在后面敘述。在第八步驟S8中輸出修正指令信號(hào)。在此，第二控制部IOb將與第七步驟S7中計(jì)算出的扭矩降低量相當(dāng)?shù)男拚噶钚盘?hào)向第一控制部IOa傳輸。然后，在第九步驟S9中修正發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)。在此，如上所述，第一控制部IOa用修正指令信號(hào)修正發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)并控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。下面，參照?qǐng)D7所示的流程圖詳細(xì)說(shuō)明在第七步驟S7中計(jì)算的扭矩降低量的計(jì)算方法。首先，在第i^一步驟Sll中選擇扭矩降低量表。在此，基于作業(yè)狀態(tài)和操作部件的操作狀態(tài)選擇扭矩降低量表。具體而言，選擇與在上述的第六步驟S6中判定的低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)的扭矩降低量表。如圖6所示，扭矩降低量表例如包括“排土表”、“往返表”、“空載前進(jìn)表”、“空載后退表”、“載貨前進(jìn)表”、“載貨后退表”。當(dāng)作業(yè)狀態(tài)為載貨前進(jìn)且鏟斗操作部件84a的操作方向?yàn)閮A卸側(cè)且操作量在規(guī)定的伊斗操作閾值(例如50%)以上時(shí)選擇“排土表”，另外，當(dāng)作業(yè)狀態(tài)為載貨停止且鏟斗操作部件84a的操作方向?yàn)閮A卸側(cè)且操作量在規(guī)定的鏟斗操作閾值(例如50%)以上時(shí)選擇“排土表”。需要說(shuō)明的是，“傾卸側(cè)”是指像進(jìn)行排土作業(yè)時(shí)一樣使鏟斗7的斗齒尖下降時(shí)的操作方向，另外，鏟斗操作部件84a的操作量是用％來(lái)表示相對(duì)于最大操作量的比例的量，空擋狀態(tài)下操作量為0%。當(dāng)作業(yè)狀態(tài)為往返時(shí)選擇“往返表”。當(dāng)作業(yè)狀態(tài)為空載前進(jìn)時(shí)選擇“空載前進(jìn)表”。當(dāng)作業(yè)狀態(tài)為空載后退時(shí)選擇“空載后退表”。當(dāng)作業(yè)狀態(tài)為載貨前進(jìn)且變速操作部件85a的位置在第二擋時(shí)選擇“載貨前進(jìn)表”。當(dāng)作業(yè)狀態(tài)為載貨后退時(shí)選擇“載貨后退表”。這些低負(fù)載條件是當(dāng)車(chē)輛的狀態(tài)處于與上述高負(fù)載狀態(tài)相比負(fù)載低的低負(fù)載狀態(tài)時(shí)滿足的條件。各表規(guī)定對(duì)于滿足各低負(fù)載條件的狀態(tài)下的車(chē)輛而言適合的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)速、扭矩降低量的關(guān)系。通過(guò)預(yù)先進(jìn)行試驗(yàn)等來(lái)求得這些表，并存儲(chǔ)于第二控制部10b。圖8表示扭矩降低量表的例子。在圖8 (a)至(C)中，VO Vmax、Nll N16、N21、N31、alll al22、bill bl52、Clll C151 表示數(shù)值。VO Vmax 是車(chē)速且 VO < Vl <V2<V3<V4< Vmax0尤其Vmax是車(chē)輛的最高速度。另外，Nll N16，N21,N31是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速且 O < Nil < N12 < N13 < N14 < N15 < N16、0 < N21 < N12、0 < N31 < N12。alll al22、bill bl52、Clll C151是扭矩降低量且表示大于零的值。這樣，各表的車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩降低量的關(guān)系各不相同。因而，即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速相同，扭矩降低量也與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化。例如，在圖8 (a)的表中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在Nll以下時(shí)扭矩降低量為零，相對(duì)于此，在圖8 (c)的表中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在N31以下時(shí)扭矩降低值為零。S卩，在圖8 (a)的表中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于Nll時(shí)扭矩上限值降低，而在圖8 (c)的表中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于N31時(shí)扭矩上限值降低。這樣，扭矩上限值降低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化。這些發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值被設(shè)定為在各低負(fù)載條件下突然作用有大負(fù)載時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也難以大幅下降的值。即，通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先求得為了確保在各低負(fù)載條件下所需的最低限度的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩所需要的值，由此設(shè)定扭矩上限值降低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值。另外，在圖8 (a)的表中，當(dāng)車(chē)速為Vmax時(shí)，扭矩降低量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)地從零到al22之間變化。相對(duì)于此，在圖8 (b)的表中，當(dāng)車(chē)速為Vmax時(shí)，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，扭矩降低量為零。另外，在圖8 (c)的表中，當(dāng)車(chē)速在V4以上時(shí)，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，扭矩降低量為零。然后，在圖8 (a)的表中，當(dāng)車(chē)速大于V2時(shí)，設(shè)定大于零的扭矩降低量。相對(duì)于此，在圖8 (b)和圖8 (c)的表中，當(dāng)車(chē)速大于VO時(shí)，設(shè)定大于零的扭矩降低量。這樣，扭矩上限值降低的車(chē)速的下限值與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化。這些車(chē)速的下限值被設(shè)定為在各低負(fù)載條件下，例如為了在石頭落下時(shí)進(jìn)行逃脫等的避險(xiǎn)而需要進(jìn)行緊急操作時(shí)不對(duì)初期動(dòng)作產(chǎn)生障礙的值。即，通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先求得為了確保在各低負(fù)載條件下所需的最低限度的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩所需要的值，由此設(shè)定扭矩上限值降低的車(chē)速的下限值。例如，作為扭矩上限值降低的車(chē)速的下限值被設(shè)定為5km/h左右的車(chē)速。如果低負(fù)載條件不同，則即使是相同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速，因發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的低下而使駕駛員感到操作性下降的程度也不同。因此，如上所述，根據(jù)低負(fù)載條件使用不同的扭矩降低量表，由此能夠在使駕駛員感覺(jué)不到操作性下降的前提下，在每個(gè)低負(fù)載條件下盡可能地降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。回到圖7的流程圖，在第十二步驟S12中計(jì)算第一扭矩降低值。在此，作為第一扭矩降低值，參照在第十一步驟Sll中選擇的扭矩降低量表計(jì)算出與當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速對(duì)應(yīng)的扭矩降低量。圖9所示為扭矩上限值根據(jù)扭矩降低量表降低的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子。圖9
(a)至(d)是表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(上限值)之間的關(guān)系的三維脈譜圖。從圖9 (a)至(d)可知，即使是相同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速，扭矩降低量也因低負(fù)載條件而異。圖9 (a)與圖8 (a)所不的表對(duì)應(yīng),例如,將圖8 (a)所不的表作為上述的排土表和往返表來(lái)·使用。圖9 (b)與圖8 (b)所示的表對(duì)應(yīng)，例如，將圖8 (b)所示的表作為上述的空載后退表和載貨后退表來(lái)使用。圖9 (C)與圖8 (C)所示的表對(duì)應(yīng)，例如，將圖8 (C)所示的表作為上述的空載前進(jìn)表來(lái)使用。另外，圖9 (d)是不進(jìn)行扭矩降低時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子，例如，與選擇了比二擋高的擋位時(shí)的上述載貨前進(jìn)表對(duì)應(yīng)。扭矩降低量表是根據(jù)考慮了車(chē)輛的特性和使用方法的各種低負(fù)載條件來(lái)設(shè)定的。例如，圖10 (a)表示圖9 (a)的脈譜圖中不同的車(chē)速下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。在圖10(&)中，實(shí)線1^2是車(chē)速為￥2時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，虛線Lv3是車(chē)速為V3時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，雙點(diǎn)劃線Lv4是車(chē)速為V4時(shí)的扭矩曲線，需要說(shuō)明的是，如上所述，V2 < V3 < V4，這樣，扭矩降低量與車(chē)速的變化對(duì)應(yīng)地變化，具體而言，車(chē)速越大扭矩降低量越大。另外，圖10 (b)表示圖9 (a)的脈譜圖中不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下的車(chē)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。在圖10 (b)中，實(shí)線Lnl是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為Nll時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，虛線Ln2是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N12時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，虛線Ln3是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N13時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，這樣，扭矩降低量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為Nll時(shí)，即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)，扭矩降低量恒定為零，與車(chē)速的變化無(wú)關(guān)，扭矩上限值恒定為T(mén)a。另外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N12時(shí)，如果車(chē)速在V2與V4之間變化，扭矩上限值也與車(chē)速的變化對(duì)應(yīng)地變化，但是，當(dāng)車(chē)速在V2在以下時(shí)，與車(chē)速的變化無(wú)關(guān)，扭矩上限值恒定為T(mén)b I，另外，當(dāng)車(chē)速在V4以上時(shí)，與車(chē)速的變化無(wú)關(guān)，扭矩上限值恒定為T(mén)b2。同樣，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N13時(shí)，如果車(chē)速在V2與V4之間變化，則扭矩上限值也與車(chē)速的變化對(duì)應(yīng)地變化，但是，當(dāng)車(chē)速在V2以下時(shí)，與車(chē)速的變化無(wú)關(guān)，扭矩上限值恒定為T(mén)cl Ta < Tbl)，而當(dāng)車(chē)速在V4以上時(shí)，與車(chē)速的變化無(wú)關(guān)，扭矩上限值恒定為T(mén)c2 (Ta < Tb2)。如上所述，即使是同樣的低負(fù)載條件，扭矩降低量也與車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化。另外，圖11 (a)和圖11 (b)分別表示圖9 Ca)的脈譜圖和圖9 (b)的脈譜圖中相同車(chē)速下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。圖11 (a)是圖9 (a)的脈譜圖的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速-發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，并且，在圖11 (a)中，虛線Lha是扭矩降低量為零時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，實(shí)線Lla是根據(jù)扭矩降低表降低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速-發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。圖11(b)是圖9(b)的脈譜圖的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，虛線Lhb是扭矩降低量為零時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，實(shí)線Llb是根據(jù)扭矩降低表降低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。從這些圖可知，圖9(b)的脈譜圖與圖9 (a)的脈譜圖相比扭矩降低量小。這樣，即使是相同的車(chē)速，扭矩降低量因低負(fù)載條件而異。例如，圖11 (a)的實(shí)線Lla所示的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線在后述的V形作業(yè)等短距離的作業(yè)中有效，尤其是在向作業(yè)車(chē)輛I施加的負(fù)載小的作業(yè)狀態(tài)下的低負(fù)載條件下有效。圖11 (b)的實(shí)線Llb所示的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線在向作業(yè)車(chē)輛I施加的負(fù)載大的作業(yè)狀態(tài)下的低負(fù)載條件下有效，并且，當(dāng)向作業(yè)車(chē)輛I施加的負(fù)載進(jìn)一步增加時(shí)，只要使用實(shí)線Llb所表示的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線接近虛線Lhb所表示的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線即可，在這樣的情況下，負(fù)載越大，可以使用進(jìn)一步接近了虛線Lhb所表示的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。圖12表示圖9 (a)和圖9 (C)中的相同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下的車(chē)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，實(shí)線Lva是圖9 (a)的車(chē)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，虛線Lvc是圖9 (C)的車(chē)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，雙點(diǎn)劃線LvO是扭矩降低量為零時(shí)的車(chē)速一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。從該圖12可知，圖9(a)的脈譜圖與圖9 (C)的脈譜圖相比，扭矩降低量相對(duì)于車(chē)速的變化緩和地變化。這樣，即使是相同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，扭矩降低量的變化也因低負(fù)載條件而異。另外，在虛線Lvc中， 當(dāng)車(chē)速在大于VO小于V4的中間區(qū)域時(shí)，扭矩上限值降低。更加詳細(xì)而言，當(dāng)車(chē)速大于VO小于Vl時(shí)，扭矩降低量與車(chē)速的上升對(duì)應(yīng)地上升，當(dāng)車(chē)速在Vl以上V3以下時(shí)，扭矩降低量是恒定的，當(dāng)車(chē)速大于V3小于V4時(shí)，扭矩降低量與車(chē)速的上升對(duì)應(yīng)地下降。另外，在第十二步驟S12中運(yùn)用扭矩降低量表來(lái)計(jì)算第一扭矩降低值時(shí)，將T/Μ輸出轉(zhuǎn)速傳感器92檢測(cè)到的車(chē)速作為當(dāng)前的車(chē)速來(lái)使用。當(dāng)油門(mén)操作量為100%時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速作為當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)使用。當(dāng)油門(mén)操作量是小于100%的操作量時(shí)，將在第二步驟S2中計(jì)算出的修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速作為當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)使用。圖13表示使用修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的修正過(guò)程。雙點(diǎn)劃線LlOO是油門(mén)操作量為100%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，扭矩降低量為零。單點(diǎn)劃線LlOO'是基于將油門(mén)操作量設(shè)定為100%的扭矩降低量表來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線LlOO的扭矩時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。虛線Lcn是根據(jù)修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出扭矩降低量時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，是當(dāng)油門(mén)操作量為75%時(shí)扭矩降低了的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。這樣，通過(guò)使用修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，將雙點(diǎn)劃線LlOO與單點(diǎn)劃線LlOOi的扭矩差(扭矩降低量)修正為雙點(diǎn)劃線LlOO與虛線Lcn的扭矩差(扭矩降低量)。即，通過(guò)用修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出第一扭矩降低值，能夠考慮油門(mén)操作量并修正扭矩降低量。由此，可以不針對(duì)每個(gè)油門(mén)操作量設(shè)定扭矩降低量表?；氐綀D7的流程圖，在第十三步驟S13中判定低負(fù)載條件是否為“載貨前進(jìn)+變速操作部件的位置在第二擋”或者“載貨后退”。當(dāng)?shù)拓?fù)載條件是“載貨前進(jìn)+變速操作部件的位置在第二擋”或者“載貨后退”時(shí)進(jìn)入第十六步驟S16，即在第十一步驟Sll中選擇了載貨前進(jìn)表或載貨后退表時(shí)進(jìn)入第十六步驟S16。當(dāng)?shù)拓?fù)載條件不是“載貨前進(jìn)+變速操作部件的位置在第二擋”或者“載貨后退”時(shí)進(jìn)入第十四步驟S14，即在第十一步驟Sll中選擇了 “排土表”、“往返表”、“空載前進(jìn)表”、“空載后退表”中的某一表時(shí)進(jìn)入第十四步驟S14。在第十四步驟S14中計(jì)算第二扭矩降低值A(chǔ)2。通過(guò)下式(2)來(lái)計(jì)算第二扭矩降低值A(chǔ)2。A2 = Al + B (2)Al是在第十二步驟S12中計(jì)算出的第一扭矩降低值，B是扭矩降低修正值，是與油門(mén)操作量對(duì)應(yīng)地變化的值。具體而言，通過(guò)圖14所示的扭矩降低修正值表來(lái)求得扭矩降低修正值。在圖14中，al a7，bl b5是規(guī)定的數(shù)值且O < al < a2 < a3 < a4 < a5< a6 < a7、bl > b2 > b3 > b4 > b5 > 0。即，油門(mén)操作量越大扭矩降低修正值越小。當(dāng)油門(mén)操作量大于規(guī)定值a7 (例如85%)時(shí)扭矩降低修正值為零。在圖13中用實(shí)線Lca表示使用扭矩降低修正值時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線是通過(guò)修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算出第一扭矩降低值且用扭矩降低修正值計(jì)算出第二扭矩降低值時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。上述虛線Lcn是通過(guò)修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出第一扭矩降低值且在不使用扭矩降低修正值的前提下計(jì)算出第二扭矩降低值時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。任一情況下油門(mén)操作量都相同(例如75%)。這樣，通過(guò)用扭矩降低修正值計(jì)算出第二扭矩降低值，能夠考慮油門(mén)操作量并修正扭矩降低量。在第十五步驟S15中計(jì)算扭矩降低量D。通過(guò)下式(3)來(lái)計(jì)算扭矩降低量D。D = A2XR1 (3)
A2是在第十四步驟S14中計(jì)算出的第二扭矩降低值，Rl是低油門(mén)低速時(shí)降低比，通過(guò)選擇根據(jù)油門(mén)操作量而產(chǎn)生的降低比ra與根據(jù)車(chē)速而產(chǎn)生的降低比rV這兩個(gè)降低比中大的降低比來(lái)計(jì)算低油門(mén)低速時(shí)降低比。通過(guò)圖15(a)所示的降低比計(jì)算表來(lái)計(jì)算根據(jù)油門(mén)操作量而產(chǎn)生的降低比ra，在圖15 (a)的表中，ACl，AC2表示數(shù)值且O < ACl < AC2。當(dāng)油門(mén)操作量在規(guī)定值A(chǔ)Cl (例如70%)以下時(shí)降低比ra為零，即油門(mén)操作量低時(shí)扭矩降低量成為零。而當(dāng)油門(mén)操作量在規(guī)定值A(chǔ)C2 (例如90%)以上時(shí)降低比ra為I。當(dāng)油門(mén)操作量在規(guī)定值A(chǔ)Cl與AC2之間時(shí)，通過(guò)比例計(jì)算算出降低比ra。另外，通過(guò)圖15 (b)所示的降低比計(jì)算表計(jì)算根據(jù)車(chē)速而產(chǎn)生的降低比rV，在圖15 (b)的表中，VL1，VL2表示數(shù)值且O < VLl < VL2。當(dāng)車(chē)速在規(guī)定值VLl以下時(shí)降低比rv為零，即車(chē)速低時(shí)扭矩降低量成為零。而當(dāng)車(chē)速在規(guī)定值VL2以上時(shí)降低比rv為I。當(dāng)車(chē)速在VLl與VL2之間時(shí)，通過(guò)比例計(jì)算算出降低比rv。通過(guò)使用如上所述的低油門(mén)低速時(shí)降低比能夠優(yōu)化從低車(chē)速開(kāi)始的加速。當(dāng)?shù)拓?fù)載條件為“載貨前進(jìn)+變速操作部件的位置在第二擋”或者“載貨后退”時(shí)，在第十六步驟S16到第十八步驟S18中，以與上述方法不同的方法來(lái)計(jì)算第二扭矩降低值。首先，在第十六步驟S16中,通過(guò)下式(4)計(jì)算第一計(jì)算值Cl。Cl = (Al + B) XR2 (4)第一扭矩降低值A(chǔ)l和扭矩降低修正值B的計(jì)算方法如上所述。R2是載貨時(shí)降低t匕，載貨時(shí)降低比R2被設(shè)定為即使使扭矩降低量大于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(扭矩上限值)減去后述的作業(yè)裝置泵推定扭矩而得出的值，駕駛員也感覺(jué)不到不適。例如，載貨時(shí)降低比R2是大于O小于I的值，例如被設(shè)定為“O. 4”等的值。通過(guò)與作業(yè)裝置泵13的推定輸出扭矩對(duì)應(yīng)的降低比脈譜圖來(lái)計(jì)算載貨時(shí)降低比R2。在第十七步驟S17中通過(guò)下式(5)計(jì)算第二計(jì)算值C2。C2 = Al + B — T1+T2 (5)第一扭矩降低值A(chǔ)l和扭矩降低修正值B的計(jì)算方法如上所述。Tl是作業(yè)裝置泵推定扭矩，作業(yè)裝置泵推定扭矩Tl是驅(qū)動(dòng)作業(yè)裝置泵13所需的扭矩，基于作業(yè)裝置泵13的排出容量與由第一液壓傳感器94檢測(cè)到的作業(yè)裝置泵13的壓力的乘積計(jì)算出作業(yè)裝置泵推定扭矩Tl。T2是作業(yè)裝置泵13的空擋輸出扭矩，即T2是在沒(méi)有操作動(dòng)臂操作部件83a和鏟斗操作部件84a的空擋狀態(tài)下驅(qū)動(dòng)作業(yè)裝置泵13所需的扭矩。需要說(shuō)明的是，在上式(5)中雖然考慮了作業(yè)裝置泵的扭矩，但是也可以考慮用于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向泵12或其他液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)的液壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩并計(jì)算第二計(jì)算值C2。在第十八步驟S18中，選擇第一計(jì)算值Cl與第二計(jì)算值C2中大的值作為第二扭矩降低值A(chǔ)2。另外，在第十五步驟S15中通過(guò)上式(3)來(lái)計(jì)算扭矩降低值D。以上的圖4所示的第一步驟SI到第九步驟S9的處理以及圖7所示的第十一步驟Sll到第十八步驟S18的處理在發(fā)動(dòng)機(jī)21被驅(qū)動(dòng)期間重復(fù)進(jìn)行。在本實(shí)施方式的作業(yè)車(chē)輛中，當(dāng)滿足了低負(fù)載條件時(shí)，與沒(méi)有滿足低負(fù)載條件時(shí)相比扭矩上限值降低，由此油耗降低。并且，扭矩降低量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速的變化對(duì)應(yīng)地變化。因而，扭矩上限值不是一律降低預(yù)先設(shè)定的量，而是降低量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速等的變化對(duì)應(yīng)地連續(xù)變化。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突然變化被抑制，由此抑制操作性下降。并且，由于準(zhǔn)備了與各低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)的扭矩降低量表，因此扭矩降低量與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變 化。因而，能夠設(shè)定與車(chē)輛的低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)的適合的扭矩降低量。由此，能夠在各低負(fù)載條件下，在不使駕駛員感覺(jué)到操作性下降的范圍內(nèi)，盡可能地降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。下面，說(shuō)明例如作業(yè)車(chē)輛I進(jìn)行所謂V形作業(yè)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制。如圖16所示，V形作業(yè)是指作業(yè)車(chē)輛I利用作業(yè)裝置3抬起沙土等貨物100，裝載到自卸卡車(chē)等的裝載位置200的作業(yè)。進(jìn)行V形作業(yè)時(shí)，由于重復(fù)較近距離的移動(dòng)，變速操作部件85a被設(shè)定在第二擋位置。首先，作業(yè)車(chē)輛I向貨物100移動(dòng)，此時(shí)作業(yè)狀態(tài)為“空載前進(jìn)”，因此，通過(guò)圖7的第十一步驟Sll到第十三步驟S13、第十四步驟S14、第十五步驟S15的處理，基于“空載前進(jìn)表”使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。然后，作業(yè)車(chē)輛I鏟入貨物100，將貨物100裝載在鏟斗7中并抬起，此時(shí)作業(yè)狀態(tài)為“挖掘”，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不降低。之后，作業(yè)車(chē)輛I以在鏟斗7中裝載有貨物100的狀態(tài)后退。此時(shí)，作業(yè)狀態(tài)為“載貨后退”，因此，通過(guò)圖7的第十一步驟Sll到第十三步驟S13、第十六步驟S16到第十八步驟S18及第十五步驟S15的處理，基于“載貨后退表”使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。接著，駕駛員將FR操作部件86a從后退位置切換到前進(jìn)位置，此時(shí)，作業(yè)車(chē)輛I的行駛方向從后退切換到前進(jìn)期間，作業(yè)狀態(tài)為“往返”，因此，通過(guò)圖7的第十一步驟Sll到第十三步驟S13、第十四步驟S14及第十五步驟S15的處理，基于“往返表”使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。接著，作業(yè)車(chē)輛I以在鏟斗7中裝載有貨物100的狀態(tài)向裝載位置200前進(jìn)，此時(shí)，作業(yè)狀態(tài)為載貨前進(jìn)，因此，通過(guò)圖7的第十一步驟Sll到第十三步驟S13、第十六步驟S16到第十八步驟S18及第十五步驟S15的處理，基于“載貨前進(jìn)表”使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。接著，在作業(yè)車(chē)輛I位于接近裝載位置200的位置狀態(tài)下，駕駛員操作鏟斗操作部件84a以將鏟斗7上的貨物100卸到裝載位置200，此時(shí)，滿足“排土”的低負(fù)載條件，因此，通過(guò)圖7的第十一步驟Sll到第十三步驟S13、第十四步驟S14及第十五步驟S15的處理，基于“排土表”使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。然后，駕駛員將FR操作部件86a從前進(jìn)位置切換到后退位置，作業(yè)車(chē)輛I后退，從裝載位置200離開(kāi)，此時(shí)，作業(yè)狀態(tài)為“空載后退”，因此，通過(guò)圖7的第十一步驟Sll到第十三步驟S13、第十四步驟S14及第十五步驟S15的處理，基于“空載后退表”使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。之后，駕駛員將FR操作部件86a從后退位置切換到前進(jìn)位置，此時(shí)，作業(yè)車(chē)輛I的行駛方向從后退切換到前進(jìn)期間，作業(yè)狀態(tài)為“往返”，因此，通過(guò)圖7的第十一步驟Sll到第十三步驟S13、第十四步驟S14及第十五步驟S15的處理，基于“往返表”使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。重復(fù)以上動(dòng)作。
另外，即使?jié)M足低負(fù)載條件，在各表中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在規(guī)定轉(zhuǎn)速以下時(shí)，扭矩降低量被設(shè)定為零。而且，在各扭矩降低量表中分別設(shè)定規(guī)定轉(zhuǎn)速，因此如果低負(fù)載條件變化則規(guī)定轉(zhuǎn)速變化，因此，能夠在使駕駛員感覺(jué)不到操作性下降的范圍內(nèi)，在各低負(fù)載條件下使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩盡可能地降低。并且，表示車(chē)輛處于低負(fù)載狀態(tài)的低負(fù)載條件包括作業(yè)狀態(tài)，因此，也可以取代低負(fù)載條件，而使規(guī)定轉(zhuǎn)速與作業(yè)狀態(tài)對(duì)應(yīng)地變化。油門(mén)操作量越大扭矩降低修正值越小，即油門(mén)操作量越小扭矩降低修正值越大。因而，當(dāng)駕駛員將油門(mén)較大程度地操作時(shí)，扭矩降低量被設(shè)定為小的值。當(dāng)駕駛員將油門(mén)較大程度地操作時(shí)，處于駕駛員希望大輸出的狀態(tài)，因此通過(guò)將扭矩降低量設(shè)定為較小，能夠抑制駕駛員感覺(jué)到操作性下降。另外，當(dāng)駕駛員將油門(mén)較小程度地操作時(shí)，扭矩降低量被設(shè)定為大的值。當(dāng)駕駛員將油門(mén)較小程度地操作時(shí)，處于駕駛員希望大輸出的狀態(tài)，因此即使將扭矩降低量設(shè)定為較大，駕駛員感覺(jué)到操作性下降的可能性也小。因此，能夠在使駕駛員 感覺(jué)不到操作性下降的前提下改善油耗。如圖8 (b)和圖8 (C)的扭矩降低量表所示，速度為Vmax時(shí)扭矩降低量為零。因此，抑制在高速行駛時(shí)行駛性能下降。以上說(shuō)明了本發(fā)明一實(shí)施方式，但本發(fā)明不限定于上述實(shí)施方式，而能夠在不脫離發(fā)明主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行多種變更。例如，也可以取代車(chē)速，而基于車(chē)輛的加速度計(jì)算扭矩降低量。S卩，如圖17所示，扭矩降低量表也可以用于規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輛的加速度、扭矩降低量之間的關(guān)系。圖17
(a)、(b)、(C)所示的表是在各不相同的低負(fù)載條件下使用的扭矩降低量表，在圖17(a)、
(b)、(c)中，VAl VAMax、N21 N26、a211 a253、b211 b255、c211 c255 表示數(shù)值，VAl VAMax是車(chē)輛的加速度且O < VAl < VA2 < VA3 < VA4 < VAMax, N21 N26是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速且 O <N21 < N22 < N23 < N24 < N25 <N26，a211 a253、b211 b255、c211 c255是扭矩降低量且表示大于零的值。這樣，各表的扭矩降低量與車(chē)輛的加速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化，并且，各表的車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩降低量的關(guān)系各不相同。因而，即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)輛的加速度相同，扭矩降低量也與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化?；蛘?，也可以取代車(chē)速，而基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度來(lái)計(jì)算扭矩降低量。S卩，如圖18所示，扭矩降低量表也可以用于規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度、扭矩降低量之間的關(guān)系。圖18 (a)、(b)、(c)所示的表是在各不相同的低負(fù)載條件下使用的扭矩降低量表。在圖 18(a)、(b)、(c)中，EAl EAMax、N31 N36、a311 a353、b311 b355、c311 c355表示數(shù)值，EAl EAMax是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度且O < EAl < EA2 < EA3 < EA4 < EAMax,N31 N36 是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速且 O < N31 < N32 < N33 < N34 < N35 < N36，a311 a353、b311 b355、c311 c355是扭矩降低量且表示大于零的值。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N32，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度為EAl時(shí)，根據(jù)圖18 Ca)的表，降低量成為零。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同樣為N32，而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度為大于EAl的EA3時(shí)，根據(jù)圖18 Ca)的表，降低量成為a311。即使與上述同樣，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N32，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度為EAl時(shí)，根據(jù)圖18 (b)的表，降低量成為b311。這樣，各表的扭矩降低量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化，而且，各表的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩降低量之間的關(guān)系各不相同。因而，即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度相同，扭矩降低量也與低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化。
另外，基于車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度之中的哪一條件來(lái)計(jì)算扭矩降低量，也可以因各低負(fù)載條件而異。例如可以在第一低負(fù)載條件下使用規(guī)定“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)速、扭矩降低量”之間的關(guān)系的扭矩降低量表；在第二低負(fù)載條件下使用規(guī)定“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輛的加速度、扭矩降低量”之間的關(guān)系的扭矩降低量表；在第三低負(fù)載條件下使用規(guī)定“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度、扭矩降低量”之間的關(guān)系的扭矩降低量表。并且，也可以對(duì)一個(gè)低負(fù)載條件設(shè)定車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度不同的多個(gè)扭矩降低量表，從這些扭矩降低量表中選擇最大的扭矩降低量。例如，可以對(duì)一個(gè)低負(fù)載條件設(shè)定規(guī)定“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)速、扭矩降低量”之間的關(guān)系的扭矩降低量表、規(guī)定“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輛的加速度、扭矩降低量”之間的關(guān)系的扭矩降低量表、規(guī)定“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度、扭矩降低量”之間的關(guān)系的扭矩降低量表這三個(gè)扭矩降低量表，在這些扭矩降低量表中選擇在當(dāng)前的車(chē)輛的狀態(tài)下最大的扭矩降低量。需要說(shuō)明的是，“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度”是指發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的單位時(shí)間的變化量。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度可以由檢測(cè)加速度的傳感器來(lái)檢測(cè)，或者，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度也可以由控制部10基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91所檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算，并且，也可以不通 過(guò)表而通過(guò)計(jì)算公式來(lái)計(jì)算扭矩降低量。在圖17 (a)至(c)中，Ca)的N21 N26、(b)的N21 N26、(c)的N21 N26是相同的符號(hào)，但可以不是相同的值。同樣，圖18 (a)至(c)的N31 N36也可以不是相同的值。在上述實(shí)施方式中，通過(guò)使用修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，基于油門(mén)操作量為100%時(shí)的扭矩降低量表來(lái)求得與當(dāng)前的油門(mén)操作量對(duì)應(yīng)的扭矩降低量。由此，能夠從油門(mén)操作量為100%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線計(jì)算出與油門(mén)操作量不足100%時(shí)對(duì)應(yīng)的扭矩降低量。但是，計(jì)算與油門(mén)操作量對(duì)應(yīng)的扭矩降低量的方法不限于上述的使用修正發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的方法，也可以將與每個(gè)油門(mén)操作量對(duì)應(yīng)的多個(gè)扭矩降低量表存儲(chǔ)于控制部10，通過(guò)這些表求得扭矩降低量。在上述實(shí)施方式中，在圖4的流程圖的第十步驟SlO中，扭矩降低量被設(shè)定為零，但扭矩降低量并不一定是零。可以以與上述方法不同的方法進(jìn)行低負(fù)載條件的判定。也可以以與上述方法不同的方法進(jìn)行作業(yè)狀態(tài)的辨別。也可以基于與上述的扭矩降低量表不同的扭矩降低量表來(lái)計(jì)算扭矩降低量。例如，低負(fù)載條件也可以包括變速箱26的擋位。并且，可以將扭矩降低量表的車(chē)速Vmax設(shè)定為與各擋位對(duì)應(yīng)的最高車(chē)速。操作部件的形式不限于上述示例的形式。例如，不限于桿或踏板，也可以采用滑動(dòng)式或撥盤(pán)式的開(kāi)關(guān)等其他操作部件。在上述實(shí)施方式的作業(yè)車(chē)輛I中，第一控制部IOa與第二控制部IOb分開(kāi)設(shè)置，也可以設(shè)置為一體。例如，可以通過(guò)一個(gè)計(jì)算機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)第一控制部IOa和第二控制部IOb的功能。相反，第一控制部IOa或者第二控制部IOb的功能也可以由多個(gè)計(jì)算機(jī)來(lái)分擔(dān)。并且，本發(fā)明所適用的作業(yè)車(chē)輛不限于上述車(chē)輛。本發(fā)明也能夠適用于輪式裝載機(jī)以外的作業(yè)車(chē)輛。而且,本發(fā)明可以適用于具有HST(HydraulicStatic Transmission靜液壓無(wú)級(jí)變速裝置)或HMT (Hydraulic MechanicalTransmission液壓機(jī)械式無(wú)級(jí)變速裝置)等機(jī)械式無(wú)極變速裝置(CVT :Continuously Variable Transmission)裝置、或電子式無(wú)極變速裝置的作業(yè)車(chē)輛。例如，如圖19所示，在具有HST的作業(yè)車(chē)輛(以下稱(chēng)為“HST式作業(yè)車(chē)輛”)中，利用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)行駛用液壓泵41，從行駛用液壓泵41排出的工作油經(jīng)由行駛回路42向液壓馬達(dá)43供給。由此驅(qū)動(dòng)液壓馬達(dá)43，利用液壓馬達(dá)43的旋轉(zhuǎn)力驅(qū)動(dòng)前輪4a和后輪4b。向液壓馬達(dá)43供給的工作油的壓力(稱(chēng)為“行駛回路液壓”)由行駛回路液壓傳感器44來(lái)檢測(cè)。并且，設(shè)置有通過(guò)第二控制部IOb的控制信號(hào)來(lái)調(diào)節(jié)行駛用液壓泵41的傾角的泵容量控制部45，第二控制部IOb能夠通過(guò)控制泵容量控制部45電性控制行駛用液壓泵41的容量。并且，設(shè)置有通過(guò)第二控制部IOb的控制信號(hào)來(lái)調(diào)節(jié)液壓馬達(dá)43的傾角的馬達(dá)容量控制部46，第二控制部IOb能夠通過(guò)控制馬達(dá)容量控制部46電性控制液壓馬達(dá)43的容量。需要說(shuō)明的是，在圖19中，在與圖2共用的結(jié)構(gòu)上標(biāo)有相同的附圖標(biāo)記。第二控制部IOb處理來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91和行駛回路液壓傳感器44的輸出信號(hào)，將泵容量的指令信號(hào)向泵容量控制部45輸出。在此，第二控制部IOb參照存儲(chǔ)于第二控制部IOb的泵容量-行駛回路液壓特性數(shù)據(jù)，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的值和行駛回路液壓的值設(shè)定泵容量，并將與該設(shè)定的泵容量對(duì)應(yīng)的泵容量指令值向泵容量控制部45輸出。圖20中表示有泵容量-行駛回路液壓特性數(shù)據(jù)的一個(gè)例子，圖中的實(shí)線Lll和虛線L12 L15是表示與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)地變化的泵容量一行駛回路液壓特性的線。泵容量控制部45基 于被輸入的泵容量指令值變更行駛用液壓泵41的傾角，由此，泵容量被控制為與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的量。并且，第二控制部IOb處理來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91和行駛回路液壓傳感器44的輸出信號(hào)，將馬達(dá)容量的指令信號(hào)向馬達(dá)容量控制部46輸出。在此，第二控制部IOb參照存儲(chǔ)于第二控制部IOb的馬達(dá)容量一行駛回路液壓特性數(shù)據(jù)，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的值和行駛回路液壓的值設(shè)定馬達(dá)容量，將與該設(shè)定的馬達(dá)容量對(duì)應(yīng)的傾角的變更指令向馬達(dá)容量控制部46輸出。圖21中表示有馬達(dá)容量一行駛回路液壓特性數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。圖中的實(shí)線L21是規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為某值的狀態(tài)下與行駛回路液壓對(duì)應(yīng)的傾角的線。到行駛回路液壓為某一恒定值以下時(shí)為止，傾角為最小(Min)，然后，隨著行駛回路液壓的上升，傾角也逐漸變大(實(shí)線的傾斜部分L22)，在傾角達(dá)到最大(Max)之后，即使液壓上升傾角也維持最大傾角Max。上述實(shí)線的傾斜部分L22被設(shè)定為根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速向上下移動(dòng)。即，傾角被控制為如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低，則從行駛回路液壓更低的狀態(tài)開(kāi)始變大，在行駛回路液壓更低的狀態(tài)下達(dá)到最大傾角(參照?qǐng)D21下側(cè)的虛線的傾斜部分L23)，相反，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，則到行駛回路液壓變得更高為止維持最小傾角Min，在行駛回路液壓更高的狀態(tài)下達(dá)到最大傾角Max (參照?qǐng)D21上側(cè)的虛線的傾斜部分L24)。另外，該HST式作業(yè)車(chē)輛具有與上述實(shí)施方式的作業(yè)車(chē)輛I相同的變速操作部件85a。第二控制部IOb存儲(chǔ)有與由變速操作部件85a選擇的各擋位對(duì)應(yīng)的最高車(chē)速，該第二控制部IOb控制馬達(dá)容量控制部46，以使車(chē)速不超過(guò)選擇的擋位的最高車(chē)速。由此，進(jìn)行與上述實(shí)施方式的作業(yè)車(chē)輛相同的變速控制。在該HST式作業(yè)車(chē)輛中，通過(guò)第一控制部IOa進(jìn)行與上述實(shí)施方式的作業(yè)車(chē)輛相同的發(fā)動(dòng)機(jī)21的控制。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明能夠抑制操作性下降并且提高降低油耗的效果。因此，本發(fā)明作為作業(yè)車(chē)輛和作業(yè)車(chē)輛的控制方法是有用的。附圖標(biāo)記說(shuō)明21 發(fā)動(dòng)機(jī)
22行駛裝置3作業(yè)裝置91發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(第一檢測(cè)部)92T/Μ輸出轉(zhuǎn)速傳感器(第二檢測(cè)部)10控制部81a油門(mén)操作部件81b油門(mén)操作檢測(cè)裝置(第三檢測(cè)部)
86aFR操作部件(前進(jìn)后退切換操作部件)
權(quán)利要求
1.一種作業(yè)車(chē)輛，其特征在于，具有 發(fā)動(dòng)機(jī)； 行駛裝置，其利用來(lái)自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力使車(chē)輛行駛； 作業(yè)裝置，其被來(lái)自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)； 第一檢測(cè)部，其檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速； 第二檢測(cè)部，其檢測(cè)車(chē)速、車(chē)輛的加速度、所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)； 控制部，其判定是否滿足表示車(chē)輛處于低負(fù)載狀態(tài)的低負(fù)載條件； 所述控制部將所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制為， 滿足所述低負(fù)載條件時(shí)與沒(méi)有滿足所述低負(fù)載條件時(shí)相比，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值降低， 所述控制部使?jié)M足所述低負(fù)載條件時(shí)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值的降低量與由所述第二檢測(cè)部檢測(cè)到的所述車(chē)速、所述車(chē)輛的加速度、所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)和由所述第一檢測(cè)部檢測(cè)到的所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化。
2.如權(quán)利要求I所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 所述降低量與所述低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化。
3.如權(quán)利要求I所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制部降低所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值， 所述規(guī)定轉(zhuǎn)速與所述低負(fù)載條件對(duì)應(yīng)地變化。
4.如權(quán)利要求I所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 進(jìn)一步具有由駕駛員操作的油門(mén)操作部件和檢測(cè)所述油門(mén)操作部件的操作量的第三檢測(cè)部， 所述控制部經(jīng)過(guò)對(duì)于由所述第三檢測(cè)部檢測(cè)到的所述油門(mén)操作部件的操作量的考慮確定所述降低量。
5.如權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 所述第二檢測(cè)部檢測(cè)所述車(chē)速， 當(dāng)所述車(chē)速在規(guī)定速度以上時(shí)所述控制部降低所述降低量，以使所述降低量小于所述車(chē)速低于所述規(guī)定速度時(shí)的降低量。
6.如權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 所述第二檢測(cè)部檢測(cè)所述車(chē)速， 當(dāng)所述車(chē)速小于第一規(guī)定速度時(shí)以及所述車(chē)速大于比所述第一規(guī)定速度大的第二規(guī)定速度時(shí)所述控制部降低所述降低量，以使所述降低量小于所述車(chē)速在所述第一規(guī)定速度以上且所述第二規(guī)定速度以下時(shí)的降低量。
7.如權(quán)利要求I所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 所述控制部通過(guò)所述行駛裝置和所述作業(yè)裝置的工作狀態(tài)辨別車(chē)輛的作業(yè)狀態(tài)，基于所述作業(yè)狀態(tài)判定是否滿足所述低負(fù)載條件。
8.如權(quán)利要求7所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 所述低負(fù)載條件包括所述作業(yè)狀態(tài)為所述作業(yè)裝置上沒(méi)有裝載貨物的空載狀態(tài)的條件。
9.如權(quán)利要求7所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 進(jìn)一步具有用于對(duì)車(chē)輛的前進(jìn)與后退的切換進(jìn)行操作的前進(jìn)后退切換操作部件，所述低負(fù)載條件包括所述作業(yè)狀態(tài)為由所述前進(jìn)后退切換操作部件指示的行駛方向與車(chē)輛的行駛方向不同的往返狀態(tài)的條件。
10.如權(quán)利要求I所述的作業(yè)車(chē)輛，其特征在于， 所述控制部判定車(chē)輛是否在進(jìn)行爬坡行駛，當(dāng)車(chē)輛在進(jìn)行爬坡行駛時(shí)所述控制部降低所述降低量。
11.一種作業(yè)車(chē)輛的控制方法，該作業(yè)車(chē)輛具有 發(fā)動(dòng)機(jī)； 行駛裝置，其利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力使車(chē)輛行駛； 作業(yè)裝置，其被來(lái)自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)； 該作業(yè)車(chē)輛的控制方法的特征在于，包括 檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的步驟； 檢測(cè)車(chē)速、車(chē)輛的加速度、所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)的步驟； 判定是否滿足表示車(chē)輛處于低負(fù)載狀態(tài)的低負(fù)載條件的步驟； 控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的步驟，所述發(fā)動(dòng)機(jī)被控制為滿足所述低負(fù)載條件時(shí)與沒(méi)有滿足所述低負(fù)載條件時(shí)相比，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值降低； 使?jié)M足所述低負(fù)載條件時(shí)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的上限值的降低量與檢測(cè)到的所述車(chē)速、所述車(chē)輛的加速度、所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)和檢測(cè)到的所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化的步驟。
全文摘要
本發(fā)明的課題在于，提供能夠抑制操作性下降并提高降低油耗的效果的作業(yè)車(chē)輛和作業(yè)車(chē)輛的控制方法。作業(yè)車(chē)輛具有控制部(10)，控制部(10)判定是否滿足表示車(chē)輛處于低負(fù)載狀態(tài)的低負(fù)載條件，控制部(10)將發(fā)動(dòng)機(jī)(21)控制為當(dāng)滿足低負(fù)載條件時(shí)，與沒(méi)有滿足低負(fù)載條件時(shí)相比發(fā)動(dòng)機(jī)(21)的輸出扭矩的上限值降低。并且，控制部(10)使?jié)M足低負(fù)載條件時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)(21)的輸出扭矩的上限值的降低量與檢測(cè)到的車(chē)速、車(chē)輛的加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的加速度中的至少一個(gè)條件和檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化對(duì)應(yīng)地變化。
文檔編號(hào)F02D29/00GK102884296SQ20118002288
公開(kāi)日2013年1月16日 申請(qǐng)日期2011年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月7日
發(fā)明者朝見(jiàn)聰, 小泉淳, 石井莊太郎, 大淺貴央, 萩庭愛(ài), 湊雅弘 申請(qǐng)人:株式會(huì)社小松制作所