專利名稱：確定燃料的十六烷值cn的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及確定燃料的十六烷值CN的方法，該燃料噴射到具有發(fā)動機控制系統(tǒng) 的內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個汽缸中用于燃燒，排氣通過至少一個排氣管排出至少一個汽缸。
背景技術(shù)：
在本發(fā)明的范圍內(nèi)，術(shù)語"內(nèi)燃發(fā)動機"包括柴油發(fā)動機，以及混合內(nèi)燃發(fā)動機 (hybrid internal combustion engines)。由于礦物油作為獲得燃料的原材料的存在有限， 使用替代燃料，及因此使用混合內(nèi)燃發(fā)動機或混合燃燒(hybrid combustion)方法日益被 認為有助于實現(xiàn)相關(guān)的目標(biāo)。因此在本發(fā)明的范圍內(nèi)，柴油發(fā)動機基本上操作所用的所有 燃料可以表示為柴油燃料或燃料。 常規(guī)的柴油發(fā)動機方法在該情況中由空氣壓縮、不均勻混合物、自動點火及品質(zhì) 控制確定。 要求空燃混合物的自動點火以柴油燃料的高點火性能為前提。若使用的燃料的點 火性能過低，在汽缸中會累積大量的處理的空燃混合物，并在自動點火的情況中導(dǎo)致在燃 燒始點處急劇的壓力上升，或不能點火。 燃料的點火性能通過相關(guān)于點火延遲時間的十六烷值CN顯示，該點火延遲時間 是在燃料噴射到汽缸的開始即噴射始點SOI和由于空燃混合物的燃燒導(dǎo)致壓力上升之間 的時間測量。 燃料的十六烷值CN表示十六烷和a -甲基萘的混合物中包含的十六烷的體積百 分比，該十六烷和a-甲基萘的混合物在另外相等的邊界條件下與將確定十六烷值的測試 燃料具有相同的點火延遲時間。燃料的十六烷值越高，其點火性能越高，或點火延遲時間越短。 柴油燃料或具體類型燃料的十六烷值CN可以改變，因此，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機在操作 時，不能假定使用的燃料的十六烷值始終不變。因此，不僅雜質(zhì)而且生產(chǎn)公差導(dǎo)致在同一車 輛市場上燃料品質(zhì)特別是十六烷值的波動。各種國際規(guī)范性條款表明在各個國家中的柴油 燃料可以具有不同的十六烷值。 不同的十六烷值導(dǎo)致不同的點火延遲，即點火延遲時間。為考慮這種情況，對用于 操作內(nèi)燃發(fā)動機的即刻使用的燃料的車載診斷是必要，以便使內(nèi)燃發(fā)動機的操作參數(shù)特別 是噴射始點適應(yīng)于燃料的十六烷值。 根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，試圖直接或間接地通過測量檢測汽缸中發(fā)生的燃料過程，以便在 達到關(guān)于即刻使用的燃料的點火性能的發(fā)現(xiàn)。 因此，可借助于壓力傳感器直接地通過測量檢測汽缸壓力，壓力曲線用于確定燃 燒始點SOC，進而與噴射始點SOI —起使用S0C以確定點火延遲即點火延遲時間。以此方式 確定的點火延遲時間表示燃料的特征，且類似于十六烷值，點火延遲時間是燃料點火性能 的測量。該方法的缺點是必須提供成本較高的測量技術(shù)的壓力傳感器。
根據(jù)另一種方法，爆震傳感器或加速傳感器即應(yīng)變儀固定到內(nèi)燃發(fā)動機的汽缸體，以便間接地通過測量檢測在汽缸中發(fā)生的燃燒過程，并確定燃燒始點S0C。間接測量由 于采用的原理產(chǎn)生更大的不精確，即比直接測量的質(zhì)量低。必須考慮間接測量受到外部因 素影響較大，例如在其他汽缸中發(fā)生的燃燒過程。 間接地通過測量檢測燃燒過程的又一種可能是測量曲軸的轉(zhuǎn)速，通過曲軸的加速 可以推測在汽缸中發(fā)生的燃燒過程。其缺點與上述缺點相同。

發(fā)明內(nèi)容
在所述的背景下，本發(fā)明的目標(biāo)是提出一種方法，通過該方法可以成本有效地確 定燃料的十六烷值CN，同時當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機在操作中時，可以比現(xiàn)有技術(shù)所知的方法更精確。
該目標(biāo)通過確定燃料的十六烷值的方法實現(xiàn)，該燃料噴射到具有發(fā)動機控制系統(tǒng) 的內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個汽缸中用于燃燒，排氣通過至少一個排氣管排出至少一個汽缸， 該方法包括 借助于在至少一個排氣管中提供的傳感器通過測量檢測排氣成分的濃度C，及
該濃度C用作存儲在發(fā)動機控制系統(tǒng)中的特征圖(characteristic m即)的輸入 變量，以便從該特征圖讀出使用的燃料的十六烷值CN作為輸出變量。 根據(jù)本發(fā)明的方法利用如下情況在相等的邊界條件下，即也以內(nèi)燃發(fā)動機的相 等操作參數(shù)為前提，不同的十六烷值CN導(dǎo)致不同的點火延遲，因此在至少一個汽缸中發(fā)生 的燃燒過程受到關(guān)鍵影響，且在空燃混合物的化學(xué)反應(yīng)中形成的燃燒氣體即排氣中的燃燒 產(chǎn)物的濃度發(fā)生變化。 若在內(nèi)燃發(fā)動機的實際操作點，具體地在固定的噴射時間點噴射相等燃料量的不 同燃料到汽缸中，由于不同的十六烷值產(chǎn)生的不同的點火延遲導(dǎo)致較早或較晚的燃燒始 點。這導(dǎo)致燃燒室中不同的壓力和溫度曲線，關(guān)鍵性地影響燃燒產(chǎn)物或排氣成分的濃度。
根據(jù)本發(fā)明，借助于在至少一個排氣管中提供的傳感器通過測量檢測至少一種排 氣成分的濃度C。該濃度C用作在發(fā)動機控制系統(tǒng)中存儲的特征圖的輸入變量，從該特征圖 讀出即刻使用的燃料的十六烷值CN作為輸出變量。 特征圖是例如在發(fā)動機試驗臺上對于內(nèi)燃發(fā)動機的實際操作狀態(tài)即實際操作點 預(yù)先建立的，該實際操作點視為適合于確定燃料的十六烷值CN，然后內(nèi)燃發(fā)動機切換或必 須切換到真實的操作以在特征圖基于的操作點上確定十六烷值，以便實施邊界條件，即在 建立特征圖時優(yōu)先適用的操作參數(shù)。 或者，內(nèi)燃發(fā)動機的又一些操作參數(shù)用作輸入變量，以便在發(fā)動機控制系統(tǒng)中存 儲和使用多維特征圖或一組特征圖，且不必將內(nèi)燃發(fā)動機切換到實際的單個操作點，也就 是特征圖基于的操作點，以便確定十六烷值。通過該過程，可以執(zhí)行盡可能獨立于根據(jù)本發(fā) 明的方法的執(zhí)行的內(nèi)燃發(fā)動機操作。 該方法的有利實施例因此包括，內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個其他操作參數(shù)用作特征圖 的附加輸入變量，以便作為輸出變量讀出十六烷值CN。 具體地，該方法的有利實施例在該方面包括，噴射到至少一個汽缸的燃料的噴射 始點SOI用作特征圖的附加輸入變量。 噴射時間點如同燃料的十六烷值或點火性能，對燃燒曲線或在空燃混合物的燃燒 中形成的污染物質(zhì)或排氣成分具有關(guān)鍵影響。在采用排氣濃度作為使用的燃料的十六烷值的一組標(biāo)準(zhǔn)的情況下，使用噴射始點作為又一個輸入變量是有利的。 噴射始點影響點火延遲，且噴射始點的變化即噴射始點與基于特征圖的期望值的 偏差導(dǎo)致確定十六烷值的較大的不精確，因此若考慮可能的不精確，使用噴射始點作為變 量即附加輸入變量即將不使用或?qū)⒉徊捎霉潭ǖ膰娚涫键c是有利的。 因此，根據(jù)所述的實施例，使用三維特征圖或一組n個特征圖， 一組n個特征圖包 括對于n個不同的噴射時間點SOI的n個特征圖，每個特征圖再現(xiàn)排氣濃度C與對應(yīng)于實 際噴射始點和實際排氣成分的十六烷值之間的關(guān)系。 通過根據(jù)本發(fā)明的方法，實現(xiàn)基于本發(fā)明的目標(biāo)，更精確地說，提供成本有效地確
定燃料的十六烷值CN的方法，同時，可以比從現(xiàn)有技術(shù)所知的方法具有更高的精確度。 當(dāng)已確定即刻使用的燃料的十六烷值時，內(nèi)燃發(fā)動機的操作參數(shù)特別是燃料噴射
的參數(shù)根據(jù)該方法的優(yōu)選實施例調(diào)節(jié)為適用于使用的燃料，即適用于確定的十六烷值，以
便確保內(nèi)燃發(fā)動機的操作在燃料消耗和/或污染物排放特性方面優(yōu)化。 在下文討論如其他方案所述的根據(jù)本發(fā)明的方法的又一些有利的變體。 基本上有利的是在內(nèi)燃發(fā)動機的操作點實施該方法，在內(nèi)燃發(fā)動機的該操作點實
施相對穩(wěn)定的邊界條件，從而這特別適合于確定十六烷值。 穩(wěn)定的邊界條件提高該方法的質(zhì)量即精確度，且優(yōu)選地產(chǎn)生十六烷值的可重復(fù)的 實證結(jié)果。穩(wěn)定的邊界條件確保確定的十六烷值的差異實際上由不同燃料品質(zhì)造成且不是 由邊界條件即測量條件的變化產(chǎn)生。 例如，這種操作點的特征在于在內(nèi)燃發(fā)動機的該操作點的空氣路徑不易于受到不 期望的變化影響，即內(nèi)燃發(fā)動機的進氣端或新鮮汽缸進氣具有盡可能的穩(wěn)定狀態(tài)，特別是 可重復(fù)的成分，新鮮汽缸進氣的壓力和溫度同樣極為重要。 為此，為實施該方法，例如有利地具有無排氣再循環(huán)發(fā)生的操作點。這是因為即使 在再循環(huán)排氣量中的不明顯的變化也會改變新鮮汽缸進氣的成分和溫度，因此對點火延遲 具有可檢測的影響。 由于上述原因，具體地，該方法的有利實施例包括，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機在超速模式 (overrun mode)中操作時，實施十六烷值CN的確定。 超速操作模式的特征在于盡可能穩(wěn)定的空氣路徑。無排氣再循環(huán)，且基本上不噴 射燃料，若合適的話存在節(jié)氣門擋板(throttle fl即)關(guān)閉，從而甚至差值(spreads)即在 節(jié)氣門擋板位置中不期望的變化也不會共同決定結(jié)果即十六烷值。在超速操作模式中，消 除了由多種操作參數(shù)變化引起的在確定十六烷值中的不精確。 根據(jù)本發(fā)明，然后，不同于常規(guī)的超速操作模式，噴射預(yù)定燃料量到內(nèi)燃發(fā)動機的 至少一個汽缸且燃燒，因為采用燃燒氣體和/或至少一種排氣成分的濃度以便確定十六烷值。 執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的框架中的燃料噴射通常導(dǎo)致內(nèi)燃發(fā)動機及由內(nèi)燃發(fā)動 機驅(qū)動的車輛在超速操作模式中的不期望的加速。該加速還取決于噴射的燃料量。為實施 該方法或產(chǎn)生足夠大的排氣量，有必要噴射最小的燃料量。 因此，在超速模式中，若合適的話，該方法的有利實施例包括，制動發(fā)動機以防止 由于燃料的噴射和燃燒在超速操作模式中導(dǎo)致內(nèi)燃發(fā)動機的加速。 該方法的有利實施例包括，為了確定十六烷值CN，在時間點SOI噴射燃料到內(nèi)燃
5發(fā)動機的至少一個汽缸，在該時間點SOI燃燒過程對于十六烷值的變化反應(yīng)特別敏感。
例如，若在上止點(TDC)附近即在高汽缸壓力和高汽缸溫度下噴射燃料，則與在 較晚的時間點噴射燃料相比，不同的十六烷值對燃燒過程具有較不顯著的影響，因為點火 延遲和因此燃燒過程在上止點的附近由高汽缸壓力和高汽缸溫度關(guān)鍵性地共同決定，十六 烷值對燃燒曲線的影響降低。 因此十六烷值主導(dǎo)決定點火延遲，從而燃燒曲線和不同的十六烷值導(dǎo)致燃燒曲線 中的可檢測即可測量的變化，有利地若實施該方法，在膨脹階段噴射燃料，優(yōu)選地在TDC之 后超過30° CA或60。 CA處。 該方法的有利實施例包括，借助于N0X傳感器通過測量檢測排氣中包含的氮氧化 物N0X的濃度CN。X作為排氣成分的濃度C。 該方法變體利用如下情況具體地，由汽缸中的溫度關(guān)鍵性地確定氮氧化物的形 成或在燃燒中形成的氮氧化物的量，對此十六烷值具有關(guān)鍵影響。十六烷值越高，點火延遲 越短，燃燒的噴射的燃料的百分率(fraction)就越大，因此導(dǎo)致汽缸中壓力和溫度更高， 從而促進氮氧化物的形成。 氮氧化物因此是對十六烷值的變化造成的點火延遲的改變反應(yīng)特別敏感的排氣 成分。達到那樣的程度，當(dāng)十六烷值變化時，在排氣中的氮氧化物濃度提供有利于根據(jù)本發(fā) 明的方法的較大波動寬度并因此提供可測量的差異。 此外，氮氧化物傳感器具有較高的測量精確度和快速的響應(yīng)特性。若合適的話，為 實施該方法變體，可以利用已在排氣管中提供且例如用于監(jiān)測存儲式催化轉(zhuǎn)化器的工作容 量的氮氧化物傳感器，因此降低實施該方法的成本。不管傳感器類型或排氣成分的性質(zhì)，后 者基本上適用，只要使用已經(jīng)存在的傳感器。 該方法的有利實施例還包括，借助于HC傳感器通過測量檢測排氣中包含的未燃 的碳氫化合物HC的濃度CHe作為排氣成分的濃度C。 該方法變體利用以下的情況當(dāng)燃燒的噴射的燃料較多時，在排氣中的未燃的碳 氫化合物的濃度下降。如之前結(jié)合氮氧化物的形成所述，燃燒的噴射的燃料的百分率隨著 十六烷值的上升而增加。 該方法的有利實施例還包括，借助于02傳感器通過測量檢測排氣中包含的氧02的
濃度C。2作為排氣成分的濃度C。隨著十六烷值的增加，燃燒更多噴射的燃料，消耗更大部
分供應(yīng)到汽缸的氧。在排氣中的氧濃度因此隨著十六烷值上升而降低。 若使用氧傳感器，必須考慮傳感器本身發(fā)生的氧化過程影響傳感器信號。傳感器
提供的氧濃度因此不成比例于在汽缸中實際燃燒的燃料量，而是成比例于噴射的整體燃料 將被氧化的排氣成分的至少部分即一氧化碳(CO)和未燃的碳氫化合物(HC)當(dāng)通 過傳感器時在傳感器上氧化。這些氧化過程類似于在氧化催化轉(zhuǎn)化器上發(fā)生的那些反應(yīng)； 還因為傳感器至少部分地涂覆有類似于或相同于氧化催化轉(zhuǎn)化器的材料。然而，在傳感器 上發(fā)生的氧化過程不應(yīng)達到無限制大小的程度。若傳感器的上游的HC濃度超過特定的閾 值，傳感器不能氧化所有未燃的碳氫化合物。 此外，該方法的有利實施例包括，借助于用作傳感器的lambda探針通過測量檢測 排氣成分的濃度C。
有關(guān)空氣系數(shù)(air ratio) A的知識在內(nèi)燃發(fā)動機的操作或控制的框架內(nèi)特別重 要，因此內(nèi)燃發(fā)動機無例外地裝備有所知的lambda探針，使用該探針適合于實施根據(jù)本發(fā) 明的方法。 固定噴射的燃料量、噴射時間點和/或控制排氣再循環(huán)，及監(jiān)測和操作根據(jù)現(xiàn)有
技術(shù)用于減少污染物的各種排氣處理系統(tǒng)，基本上都需要該空氣系數(shù)入。 然而，必須再次考慮在探針上發(fā)生的氧化過程及其對探針提供的信號的影響?？?br> 參考結(jié)合氧傳感器作出的說明。 lambda探針對上述氮氧化合物傳感器具有類似的快速響應(yīng)特性?？梢詫嵤┰诎俸?秒及更少的區(qū)間中的響應(yīng)時間。 在至少一個排氣管中提供至少一個排氣處理系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機中，該方法的有利 實施例包括，在至少一個排氣處理系統(tǒng)的上游設(shè)置檢測排氣成分的濃度C的傳感器。
因為，在排氣處理的框架內(nèi)，排出汽缸且引入到排氣管中的排氣由于排氣成分的 轉(zhuǎn)化而改變其成分，有利地設(shè)置傳感器檢測該排氣處理的上游的排氣成分的濃度。
然而，基本上還有可能在至少一個排氣處理系統(tǒng)的下游設(shè)置傳感器。然而，在該方 法變體中，在排氣處理系統(tǒng)中發(fā)生的反應(yīng)(具體地還包括吸附(uptake)即排氣成分的吸收 或釋放)若合適的話發(fā)生，然后必須考慮這些反應(yīng)以便基于借助于傳感器在下游檢測的濃 度，推測在系統(tǒng)的上游的排氣成分的濃度，在系統(tǒng)上游的排氣成分的濃度對于根據(jù)本發(fā)明 的方法是關(guān)鍵的。 因為通常在該種模型、過程的支持下實施對排氣處理系統(tǒng)的考慮，其中必須考慮 排氣處理，導(dǎo)致所確定的排氣濃度存在一些不確定即不精確。在排氣處理的上游設(shè)置傳感 器因此增加該方法的精確度。 在至少一個排氣管中提供至少一個渦輪的內(nèi)燃發(fā)動機中，該方法的有利實施例包 括，檢測排氣成分的濃度C的傳感器設(shè)置在至少一個渦輪的下游。


圖1示意性地示出實施該方法的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例，及圖2示意性地示出十六烷值CN和噴射始點SOI對氮氧化物N0X的影響。參考符號l傳感器2排氣管3汽缸4進氣管5排氣渦輪增壓器5a渦輪5b壓縮機6a排氣處理系統(tǒng)6b排氣處理系統(tǒng)c排氣成分的濃度CN。X排氣中包含的氮氧化物的濃度
CHC排氣中包含的未燃的碳氫化合物的濃度Q排氣中包含的氧濃度CO —氧化碳CN十六烷值HC未燃的碳氫化合物° CA曲軸轉(zhuǎn)角的度數(shù)n特征圖的數(shù)目N0X氮氧化物02氧TDC上止點SOC燃燒始點SOI噴射始點
具體實施例方式
參考圖1和圖2在下文更詳細描述本發(fā)明。 圖1示意性地示出實施該方法的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例。內(nèi)燃發(fā)動機具有向汽缸3 供應(yīng)新鮮空氣或新鮮混合物的進氣管4和排放熱燃燒氣體的排氣管2。
內(nèi)燃發(fā)動機裝備有增壓裝置，排氣渦輪增壓器5的渦輪5a設(shè)置在排氣管2中，關(guān) 聯(lián)的壓縮機5b設(shè)置在進氣管4中。此外，對于排氣的處理，兩個排氣處理系統(tǒng)6a、6b提供 在渦輪5a的下游。 如圖1所知，傳感器1設(shè)置在渦輪5a的下游和兩個排氣處理系統(tǒng)6a、6b的上游， 借助于傳感器1通過測量檢測排氣成分的濃度C。以此方式確定的濃度C用作存儲在發(fā)動 機控制系統(tǒng)(未示出)中的特征圖的輸入變量，以便從該特征圖讀出使用的燃料的十六烷 值CN作為輸出變量。 圖2示意性地示出在該情況中重現(xiàn)十六烷值CN和噴射始點SOI對氮氧化物N0X的 影響的這樣的特征圖的示例，即使用氮氧化物濃度CN。X和噴射始點SOI作為輸入變量用于 讀出十六烷值CN作為輸出變量。 在縱坐標(biāo)上以百萬分比(卯m)繪制氮氧化物濃度C^，沿著橫坐標(biāo)以曲軸轉(zhuǎn)角的 度數(shù)(° CA)繪制噴射始點SOI。不同的十六烷值CN形成雙曲線，且以相同的噴射始點SOI 為前提，氮氧化物濃度CN。X隨著十六烷值CN上升而增加。
權(quán)利要求
一種確定燃料的十六烷值CN的方法，所述燃料噴射到具有發(fā)動機控制系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個汽缸(3)中用于燃燒，排氣通過至少一個排氣管(2)排出至少一個汽缸(3)，其特征在于，借助于在至少一個排氣管(2)中提供的傳感器(1)通過測量檢測排氣成分的濃度C，及該濃度C用作存儲在發(fā)動機控制系統(tǒng)中的特征圖的輸入變量，以便從該特征圖讀出使用的燃料的十六烷值CN作為輸出變量。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，噴射到至少一個汽缸(3)的燃料的噴射始點 SOI用作特征圖的附加輸入變量。
3. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機在超速模式中操作時，實施 十六烷值CN的確定。
4. 如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，制動內(nèi)燃發(fā)動機以防止由于燃料的噴射和 燃燒在超速操作模式中導(dǎo)致內(nèi)燃發(fā)動機的加速。
5. 如權(quán)利要求1至4中的一個所述的方法，其特征在于，借助于NO,傳感器(1)通過測 量檢測排氣中包含的氮氧化物N0X的濃度CN。X作為排氣成分的濃度C。
6. 如權(quán)利要求1至4中的一個所述的方法，其特征在于，借助于HC傳感器(1)通過測 量檢測排氣中包含的未燃的碳氫化合物HC的濃度CHC作為排氣成分的濃度C。
7. 如權(quán)利要求1至4中的一個所述的方法，其特征在于，借助于02傳感器(1)通過測 量檢測排氣中包含的氧02的濃度C。2作為排氣成分的濃度C。
8. 如權(quán)利要求1至4中的一個所述的方法，其特征在于，借助于用作傳感器(1)的 lambda探針通過測量檢測排氣成分的濃度C。
9. 如權(quán)利要求1至4中的一個所述的方法，所述方法用于確定燃料的十六烷值CN，所 述燃料噴射到內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個汽缸(3)中用于燃燒，排氣通過至少一個排氣管(2) 排出至少一個汽缸(3)，至少一個排氣處理系統(tǒng)(6a、6b)提供在至少一個排氣管(2)中，其 特征在于，用于檢測排氣成分的濃度C的傳感器(1)設(shè)置在至少一個排氣處理系統(tǒng)(6a、6b) 的上游。
10. 如權(quán)利要求1至4中的一個所述的方法，所述方法用于確定燃料的十六烷值CN，所 述燃料噴射到內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個汽缸(3)中用于燃燒，排氣通過至少一個排氣管(2) 排出至少一個汽缸(3)，至少一個渦輪(5a)提供在至少一個排氣管(2)中，其特征在于，用 于檢測排氣成分的濃度C的傳感器(1)設(shè)置在至少一個渦輪(5a)的下游。
全文摘要
本發(fā)明涉及確定燃料的十六烷值CN的方法，所述燃料噴射到具有發(fā)動機控制系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機的至少一個汽缸(3)中用于燃燒，排氣通過至少一個排氣管(2)排出至少一個汽缸(3)，提供一種方法，該方法成本有效地同時在內(nèi)燃發(fā)動機操作時比通過現(xiàn)有技術(shù)所知的方法更精確地確定燃料的十六烷值CN。這可以通過上述類型的方法實現(xiàn)，所述方法包括借助于在至少一個排氣管(2)中提供的傳感器(1)通過測量檢測排氣成分的濃度C，及該濃度C用作存儲在發(fā)動機控制系統(tǒng)中的特征圖的輸入變量，以便從該特征圖讀出使用的燃料的十六烷值CN作為輸出變量。
文檔編號F02D41/00GK101725420SQ200910179730
公開日2010年6月9日 申請日期2009年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月17日
發(fā)明者亞西爾·雅各布, 馬修·施奈德 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司