專利名稱：摩托車發(fā)動機電控單元怠速控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機控制領(lǐng)域，并且更具體地，涉及一種摩托車發(fā) 動機怠速控制的方法。
背景技術(shù)：
怠速狀態(tài)作為發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)的一個重要工作狀況，指的是發(fā)動 機空轉(zhuǎn)的工作狀況。摩托車對怠速的要求具體體現(xiàn)在控制轉(zhuǎn)速和控制
尾氣排放兩個方面要求怠速時發(fā)動機轉(zhuǎn)速不能過大，因為轉(zhuǎn)速過大 會導(dǎo)致耗油量過大，但轉(zhuǎn)速也不能過小，否則將導(dǎo)致發(fā)動機熄火；同
時要求尾氣排放符合標(biāo)準(zhǔn)，防止將污染物排入空氣中。要減小摩托車 排氣污染，有很多解決方案，如機內(nèi)凈化，機外處理。摩托車的怠速 控制多釆用機械系統(tǒng)，如怠速節(jié)油齒輪等，但機械手動控制在實際應(yīng) 用中往往會產(chǎn)生操作不便、實時性差、反應(yīng)遲緩等問題。實踐證明， 最有效的方案是釆用電子元件對發(fā)動機進行控制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種摩托車發(fā)動機ECU ( Electronic Control Unit,電控單元)的怠速控制方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的操作不 便、實時性差、反應(yīng)遲緩等缺陷，使得怠速工況下的發(fā)動機以最小轉(zhuǎn) 速正常工作，降低耗油量并且提高尾氣質(zhì)量。
本發(fā)明的技術(shù)方案包括判斷發(fā)動機是否處于怠速工況，如果是， 則啟動電控單元；判斷電磁閩驅(qū)動條件是否滿足，更具體地，判斷發(fā) 動機曲軸盤齒數(shù)是否表示汽缸活塞到達規(guī)定位置，如果是，則接著判 斷發(fā)動機氣缸相位是否處于進氣相位，如果是，即驅(qū)動條件滿足，則 等待驅(qū)動并同時計算驅(qū)動時間，更具體地，該驅(qū)動時間是基于最佳空 燃比計算的；將計算結(jié)果傳輸給電磁閥，驅(qū)動電磁閩，更具體地，該
計算結(jié)果是由電控單元生成的脈沖信號，該驅(qū)動電磁閥過程是通過控 制電磁閥內(nèi)鐵片的開度來控制氣缸內(nèi)的進氣量；驅(qū)動過程中時刻檢查 驅(qū)動時間，判斷驅(qū)動是否完成，如果是，則停止驅(qū)動電磁閥。
在本發(fā)明中，ECU ( Electronic Control Unit,電控單元)釆用閉 環(huán)連接；最佳燃油量和進氣量，即最佳空燃比的計算值是釆用傳統(tǒng)的 計算方法。
上述技術(shù)方案僅是本發(fā)明的一個優(yōu)選技術(shù)方案，具有如下優(yōu)點 利用電控單元實現(xiàn)良好的實時性控制，使發(fā)動機在最低轉(zhuǎn)速下正常工 作；基于最佳空燃比控制汽缸內(nèi)的進氣量，使得發(fā)動機在怠速工況下 燃料燃燒得更充分，從而降低此時尾氣排放中有害氣體的含量，達到 指定的排放標(biāo)準(zhǔn)。


圖l是本發(fā)明的控制方法的實施例的流程圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合附圖和實施例，對本發(fā)明的具體實施方式
作進一步詳細 描述。以下實施例僅用于說明本發(fā)明的目的，并不能用來限制本發(fā)明 的范圍。
本發(fā)明的控制方法的實施例的流程圖如圖1所示，包括以下步
驟
步驟sl01,調(diào)用主程序。當(dāng)發(fā)動機處于怠速工況下的時候，調(diào)用 主程序，啟動電控單元。
步驟sl02，等待電磁閥開啟條件得到滿足。首先判斷發(fā)動機的工 作狀況是否滿足電磁閥的開啟條件當(dāng)曲軸盤的齒數(shù)位置表示氣缸內(nèi) 活塞是由上止點向下運動的開始時刻時，即氣缸內(nèi)的相位是進氣或做 功工況，則滿足了電磁閩開啟條件之一，具體地，在本實施例中，曲 軸盤為36齒，定義1齒為進氣沖程的開始時刻或做功沖程的開始時
刻，則19齒為壓縮沖程的開始時刻或排氣沖程的開始時刻，即在電 磁閥在曲軸盤為l齒時得到開啟條件；如果曲軸盤齒數(shù)不滿足條件， 則停止驅(qū)動電磁閥，繼續(xù)等待條件得到滿足；如果曲軸盤齒數(shù)達到條 件，進入下一步。
步驟sl03,等待電磁閥開啟條件得到滿足，繼續(xù)判斷發(fā)動機的工 作狀況是否滿足電磁閩的開啟條件查看氣缸內(nèi)的相位是否在進氣相
位，如果不在進氣相位，則停止驅(qū)動電磁閥，繼續(xù)等待條件得到滿足， 如果氣缸內(nèi)相位處在進氣相位，則電磁閩開啟條件滿足。
步驟sl04，根據(jù)步驟S102和S103的結(jié)果判斷是否驅(qū)動電磁閥。 如果是，進入下一步。
步驟sl05,準(zhǔn)備驅(qū)動電磁閥。即此時電控單元計算電磁閥驅(qū)動的
時間，即進氣量的多少；電控單元把計算出的結(jié)果制作成脈沖信號量，
然后輸入給電磁閥，驅(qū)動電磁閥。
步驟sl06，驅(qū)動電磁閥開通。即開啟電磁閥，進入進氣狀態(tài)；根 據(jù)步驟sl05中計算的驅(qū)動時間來控制電磁閥，主要是通過控制閥內(nèi)
鐵片開度以控制氣缸內(nèi)的進氣量。
步驟sl07，判斷電磁閥驅(qū)動時間是否結(jié)東。在電磁閥開通的過程 中，時刻檢查是否完成驅(qū)動閥開通的時間；如果時間沒到，則電磁閥 保持開通；如果開通時間已經(jīng)完成，則進入下一步。
步驟sl08，停止驅(qū)動電磁閥。如果開通時間已經(jīng)完成，自動停止
驅(qū)動電磁閥。
步驟sl09，返回主程序，并且等待下次主程序的調(diào)用。
以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng) 域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，還 可以做出各種變化和變型，因此所有等同的技術(shù)方案也屬于本發(fā)明的 范疇，本發(fā)明的專利保護范圍應(yīng)由權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
1、一種發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征在于，所述方法包括判斷發(fā)動機是否處于怠速工況，如果是，則啟動電控單元；判斷電磁閥驅(qū)動條件是否滿足，如果是，則計算驅(qū)動時間；根據(jù)所述驅(qū)動時間驅(qū)動電磁閥；檢查驅(qū)動時間，判斷驅(qū)動是否完成，如果是，則停止驅(qū)動電磁閥。
2、 如權(quán)利要求l所述的發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征 在于，其中所述判斷電磁閥驅(qū)動條件是否滿足的過程具體包括判斷發(fā)動機曲軸盤齒數(shù)是否表示汽缸活塞處于規(guī)定位置；如果是，則繼續(xù)判斷發(fā)動機氣缸相位是否處于進氣相位； 如果是，則確定驅(qū)動條件滿足。
3、 如權(quán)利要求2所述的發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征在于，其中所述發(fā)動機曲軸盤齒數(shù)為預(yù)先設(shè)定的齒數(shù)。
4、 如權(quán)利要求2所述的發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征 在于，其中所述汽缸活塞處于規(guī)定位置是指活塞處于由上止點向下運 動的開始位置。
5、 如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征在于，其中所述驅(qū)動時間是由電控單元基于最佳空燃比計算得到的。
6、 如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征 在于，其中驅(qū)動電磁閥的是所述電控單元基于所述計算結(jié)果生成的脈沖信號。
7、 如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征 在于，其中所述驅(qū)動電磁閥的過程具體包括通過控制電磁閥內(nèi)鐵片的開度來控制氣缸內(nèi)的進氣量。
8、 如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征 在于，其中所述檢查驅(qū)動時間的步驟在所述驅(qū)動電磁閥的過程中進行。
9、如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機電控單元怠速控制方法，其特征 在于，其中所述電控單元是閉環(huán)控制單元。
全文摘要
本發(fā)明涉及發(fā)動機怠速控制。本發(fā)明公開了一種摩托車發(fā)動機電控單元怠速控制方法，所述方法包括判斷發(fā)動機是否處于怠速工況；如果是，則啟動電控單元；判斷電磁閥驅(qū)動條件是否滿足；如果是，則等待驅(qū)動并同時計算驅(qū)動時間；將計算結(jié)果傳輸給電磁閥，驅(qū)動電磁閥；檢查驅(qū)動時間，判斷驅(qū)動是否完成；如果是，則停止驅(qū)動電磁閥。本發(fā)明利用電控單元實現(xiàn)良好的實時性控制，使發(fā)動機在最低轉(zhuǎn)速下正常工作；基于最佳空燃比控制汽缸內(nèi)的進氣量，使得發(fā)動機在怠速工況下燃料燃燒得更充分，從而降低此時尾氣排放中有害氣體的含量，達到指定的排放標(biāo)準(zhǔn)。
文檔編號F02D41/08GK101392695SQ20081022605
公開日2009年3月25日 申請日期2008年11月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月4日
發(fā)明者何文鑫, 濤 劉, 李朝暉 申請人:華夏龍暉(北京)汽車電子科技有限公司