專利名稱：引擎怠速狀態(tài)的控制方法
引擎怠速狀態(tài)的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是關(guān)于一種引擎的點火控制方法，特別是關(guān)于一種處于怠速熄
火(idle stop)狀態(tài)下的引擎的點火控制方法。背景技術(shù)：
現(xiàn)今全球暖化、空氣污染以及能源短缺的問題已漸漸受到人們的重 視，而為了改善上述問題，在現(xiàn)有技術(shù)中，目前已有人提出能使怠速中的 引擎自動熄火的裝置如下所述的「機動車用發(fā)動機怠速控制裝置」。
圖1為目前現(xiàn)有的機動車用發(fā)動機怠速控制裝置的架構(gòu)圖。請參閱圖 1，其所示的怠速控制裝置是用于摩托車停等怠速運轉(zhuǎn)時，自動將引擎熄火， 以減少汽油的消耗以及降低廢氣的排放量。
圖l所揭露的「機動車用發(fā)動機怠速控制裝置」，是由一蓄電池ioo、 一主開關(guān)101、 一剎車訊號開關(guān)單元102、 一繼電器103、 一啟動開關(guān)104、 一啟動馬達105、 一引擎106、 一火花塞107、 一殘電警示燈108、 一電容 放電點火器(CDI)109、 一車速感測器110、 一油門開度感測器lll、 一引擎 轉(zhuǎn)速感測器112、 一停等怠速開關(guān)指示燈113及一停等怠速開關(guān)114組成。 主開關(guān)101與剎車訊號開關(guān)單元102電性連接，剎車訊號開關(guān)單元102電 性連接至繼電器103正端，繼電器103負(fù)端電性連接啟動開關(guān)104，啟動開 關(guān)104電性連接至蓄電池100負(fù)端，且電容放電點火器109電性連接于繼 電器103正、負(fù)兩端，電容放電點火器109電性連接于繼電器103正端的 接點是位于剎車訊號開關(guān)單元102與繼電器103之間，電容放電點火器109 電性連接于繼電器103負(fù)端的接點是位于繼電器103與啟動開關(guān)204之間。 啟動馬達105正端電性連接繼電器103正電出口端，并經(jīng)由一曲軸連接引 擎106。
上述現(xiàn)有技術(shù)可判斷摩托車的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，控制引擎自動熄火，及重新 啟動引擎，以使摩托車于停等怠速運轉(zhuǎn)時減少油耗。然而，當(dāng)其引擎停止運轉(zhuǎn)之后，引擎的汽缸內(nèi)會殘留油氣。此油氣含有易揮發(fā)性的烴類混合物 以及硫化物等對人體有害的物質(zhì)，而油氣會從引擎慢慢散逸到空氣。如此， 將會造成嚴(yán)重的空氣污染。
此外，油氣多少都會侵蝕引擎的汽缸。倘若油氣殘留在汽缸內(nèi)的時間 太久的話，將會嚴(yán)重地腐蝕汽缸，進而縮短汽缸的壽命。另外，長時間殘 留在汽缸內(nèi)的油氣也會導(dǎo)致火花塞與汽缸頭積碳，以使引擎再啟動困難，
進而增加蓄電池100的耗電量。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，為了解決以上現(xiàn)有技術(shù)的問題，本發(fā)明的一目的主要是提 供一種引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其能讓引擎在怠速熄火狀態(tài)時，進行點 火，以讓汽缸內(nèi)的剩余油氣能再燃燒。
本發(fā)明的另一目的是提供一種引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其能增加汽 缸的壽命，同時改善火花塞與汽缸積碳的問題。
本發(fā)明所提出解決上述問題的技術(shù)手段在于本發(fā)明是提出一種引擎 怠速狀態(tài)的控制方法，其是適用于處于怠速熄火狀態(tài)的一引擎。此引擎包 括一汽缸頭、 一汽缸、 一活塞及一連動的曲軸，而上述引擎怠速狀態(tài)的控 制方法如下偵測曲軸角度以判斷活塞運轉(zhuǎn)時的位置。接著，當(dāng)引擎處于 冷車啟動的怠速狀態(tài)時以一正常點火角度進行點火；當(dāng)引擎熱車怠速時， 曲軸正轉(zhuǎn)至上死點后第一點火角度時進行點火動作，使曲軸正轉(zhuǎn)的慣性力 因點火位置的延遲而在逐次的點火動作后遞減。當(dāng)曲軸正轉(zhuǎn)慣性力不足以 克服上死點而逆轉(zhuǎn)時，應(yīng)用一反壓縮裝置開啟汽缸頭內(nèi)的一排氣閥，且當(dāng) 曲軸逆轉(zhuǎn)至第二點火角度時，進行一點火動作，以燃燒汽缸內(nèi)的剩余油氣。
其中，上述曲軸的第一點火角度，是位于曲軸上死點后5度；上述曲 軸的第二點火角度為曲軸上死點前40度。
其中，上述引擎與一交流發(fā)電機的一飛輪組裝中，飛輪的轉(zhuǎn)動與曲軸 的運動同步，且飛輪具有一凸塊，凸塊頭端對應(yīng)于第二點火角度，凸塊尾 端對應(yīng)于第一點火角度，其中偵測活塞的位置的步驟包括偵測凸塊的位 置。
其中，上述凸塊的位置是透過電磁感應(yīng)的方式來偵測。
5其中，上述點火動作的步驟如下透過一線圈與凸塊之間的電磁感應(yīng)， 產(chǎn)生一負(fù)電壓脈沖訊號。接著，根據(jù)負(fù)電壓脈沖訊號，令一火花塞點火。 其中，上述引擎為化油器引擎或噴射點火引擎。
本發(fā)明另提出一種引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其適用于上述處于怠速 熄火狀態(tài)的引擎，并包括以下的步驟偵測曲軸角度以判斷活塞的位置。 接著，當(dāng)引擎處于冷車啟動的怠速狀態(tài)時以一正常點火角度進行點火；當(dāng) 引擎熱車怠速時曲軸順時針方向正轉(zhuǎn)至上死點后5度 10度之間時進行點 火動作，使曲軸正轉(zhuǎn)的慣性力因點火位置的延遲而在逐次的點火動作后遞 減。當(dāng)曲軸正轉(zhuǎn)慣性力不足以克服上死點而逆轉(zhuǎn)時，應(yīng)用一反壓縮裝置開 啟汽缸頭的一排氣閥。當(dāng)曲軸逆轉(zhuǎn)至上死點前35度 45度之間時，進行一 點火動作，以燃燒汽缸內(nèi)的剩余油氣。
上述引擎與一交流發(fā)電機的一飛輪組裝中，其飛輪具有一凸塊，凸塊 的頭端對應(yīng)于曲軸的上死點前45度，凸塊的尾端對應(yīng)于曲軸的上死點后5 度，其中偵測曲軸角度的步驟包括偵測該凸塊的位置。
上述的凸塊的位置是透過電磁感應(yīng)的方式來偵測。
采用上述本發(fā)明的技術(shù)手段所獲得有益的功效是在于-
1. 本發(fā)明是能燃燒汽缸內(nèi)的剩余油氣，以改善現(xiàn)有空氣污染的問題。
2. 本發(fā)明能縮短剩余油氣殘留在汽缸內(nèi)的時間，以防止汽缸被油氣所 侵蝕，進而增加汽缸的壽命。
3. 本發(fā)明能改善發(fā)生火花塞與汽缸積碳的問題，以延長火花塞與汽缸 二者的使用壽命，并讓引擎再啟動順利，以降低蓄電池的耗電量。
4. 本發(fā)明還可以提高引擎的燃燒效率，以減少引擎的耗油量，進而提 升引擎的工作效能。


圖1 是為先前技術(shù)的機動車用發(fā)動機怠速控制裝置的架構(gòu)圖； 圖2 是為本發(fā)明的引擎怠速狀態(tài)的控制方法的流程示意圖； 圖3 是為本發(fā)明實施例的延遲點火的動作示意圖； 圖4 是為本發(fā)明實施例的曲軸逆轉(zhuǎn)的動作示意圖； 圖5 是為本發(fā)明實施例的逆轉(zhuǎn)后點火動作示意圖；及圖6 是為本發(fā)明實施例的飛輪凸塊與線圈的偵測訊號示意圖。為本發(fā)明 實施例的延遲點火的動作示意圖。
100蓄電池240火花塞
101主開關(guān)250汽缸頭
102剎車訊號開關(guān)單元300交流發(fā)電機
1020左剎車桿剎車訊號開310飛輪
關(guān)312凸塊
1021右剎車桿剎車訊號開3121頭端
關(guān)3122尾端
103繼電器320線圈
104啟動開關(guān)400反壓縮裝置
105啟動馬達A第一點火角度
106引擎B第二點火角度
107火花塞D下死點
108殘電警示燈U上死點
109電容放電點火器Pl正電壓脈沖訊號
110車速感測器P2負(fù)電壓脈沖訊號
111油門開度感測器R剩余油氣
112引擎轉(zhuǎn)速感測器
113停等怠速開關(guān)指示燈
114停等怠速開關(guān)
200引擎
202
204點火器
210活塞
2101連桿
220曲軸
230汽缸
232排氣閥步驟S100 偵測曲軸角度以判斷活塞運轉(zhuǎn)時的位置
步驟S110 當(dāng)引擎處于冷車啟動的怠速狀態(tài)時以一正常點火角度進行
點火
步驟S120 當(dāng)引擎熱車怠速時曲軸正轉(zhuǎn)至上死點后一第一點火角度時 進行點火動作
步驟S130 當(dāng)曲軸逆轉(zhuǎn)時，應(yīng)用一反壓縮裝置開啟汽缸頭的一排氣閥 步驟S140 當(dāng)曲軸逆轉(zhuǎn)至一第二點火角度時，進行一點火動作
具體實施方式
為使對本發(fā)明的方法的內(nèi)容及目的有進一步的了解，茲配合相關(guān)的最 佳實施例及圖式詳細說明如下
圖2為本發(fā)明的引擎怠速狀態(tài)的控制方法的流程示意圖，而圖3為本 發(fā)明實施例的延遲點火的動作示意圖。本發(fā)明的引擎怠速狀態(tài)的控制方法 適用于具有怠速熄火功能的引擎200，其包括一汽缸頭250、 一汽缸230、 一活塞210、與活塞210借由一連桿2101連接的一曲軸220以及一火花塞 240，其中汽缸頭250具有一排氣閥232，而引擎200為化油器引擎或噴射 點火引擎。
本發(fā)明的引擎怠速狀態(tài)的控制方法是在引擎200處于怠速熄火狀態(tài)時 執(zhí)行，即引擎200熄火，但車輛總電源尚未關(guān)閉，例如鑰匙尚未拔出的狀 態(tài)下進行。
控制引擎200進行怠速熄火的裝置為一點火線圈202以及一點火器 (例如是CDI) 204，其中點火線圈202是連接于點火器204與火花塞240 之間，并能施加電壓給火花塞240，以使火花塞240點火。點火器204內(nèi)是 具有控制晶片模組，所以點火器204能發(fā)出點火訊號來控制點火線圈202， 進而控制火花塞240點火。
點火器204可以透過多種感測器(未繪示)，讓引擎200在某些條件 下進行怠速熄火。舉例來說，點火器204可以與計時器連接(未繪示)。 借由計時器的計時，點火器204能得知引擎200持續(xù)怠速的時間，并判斷 此時間是否大于預(yù)設(shè)閑置時間，其例如是3分鐘。倘若引擎200持續(xù)怠速 的時間大于預(yù)設(shè)閑置時間的話，則點火器204便會進行怠速熄火，.讓引擎
8200熄火。
其次，點火器204也可以借由引擎轉(zhuǎn)速感測器(未繪示)來檢測引擎 200的轉(zhuǎn)速是否低于轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)值，其例如2400rpm，進而控制引擎200進行 怠速熄火。再者，點火器204更可以借由車速感測器(未繪示)來檢測車 輛的車速是否低于車速預(yù)設(shè)值，其例如時速3公里。如此，點火器204能 判斷車輛是否處于靜止?fàn)顟B(tài)，進而決定是否將引擎200怠速熄火，以避免 發(fā)生行車危險。
值得一提的是，點火器204還可以搭配油門開度感測器(未繪示)， 其例如是化油器上的節(jié)流閥開度感測器，或是摩托車的加油手把的旋轉(zhuǎn)開 度，以檢測油門開度是否低于開度電壓預(yù)設(shè)值，其例如1伏特。這樣可以 使點火器204能判斷摩托車的油門開度是否處于變動狀態(tài)，以決定是否進 行怠速熄火，或是讓怠速熄火后的引擎200能再啟動。
當(dāng)引擎200處于怠速熄火狀態(tài)時，隨即進行本發(fā)明的引擎怠速狀態(tài)的 控制方法，其包括以下步驟首先，偵測曲軸220角度以判斷活塞210運 轉(zhuǎn)時所處位置(步驟SIOO)，活塞210的位置可以透過曲軸220的旋轉(zhuǎn)角 度來偵測，進而確認(rèn)活塞210行程中是否位于一適當(dāng)?shù)狞c火位置。
其中當(dāng)曲軸220正當(dāng)運轉(zhuǎn)時以順時針方向正轉(zhuǎn)為例，當(dāng)引擎處于冷車 啟動的怠速狀態(tài)時以一正常點火角度進行點火(步驟S110);當(dāng)引擎熱車 怠速時，曲軸220正轉(zhuǎn)至一第一點火角度A時，此時曲軸的角度是曲軸帶 動活塞至通過上死點的后約5度 10度，較佳為5度，活塞210是在剛剛 通過一上死點U之后的位置，而此時的汽缸頭250內(nèi)仍會暫時持續(xù)進行油 氣R的供給，并進行一點火動作(步驟S120)，即火花塞240進行點火。
承上述，由于點火角度經(jīng)過延遲到曲軸220通過上死點U之后，故在 此一點火位置并無法提供曲軸220來持續(xù)運行，但因曲軸220的轉(zhuǎn)動慣性 力仍可使該曲軸220再續(xù)行正轉(zhuǎn)數(shù)圈，盡管該曲軸220在通過第一點火角 度A時仍持續(xù)供油、點火，作爆炸推動活塞210，但在慣性力持續(xù)喪失的情 形下，最后終將因曲軸220正轉(zhuǎn)的慣性力不足以克服上死點U而產(chǎn)生逆轉(zhuǎn)。
之后，當(dāng)偵測出曲軸220產(chǎn)生逆轉(zhuǎn)時，應(yīng)用氣缸頭上的一反壓縮裝置 400來開啟汽缸頭250的排氣閥232 (步驟S130)，因此開啟后的排氣閥 232可以讓汽缸230內(nèi)的壓力與外界大氣壓力相等，使得活塞210的運轉(zhuǎn)順且當(dāng)曲軸220持續(xù)逆轉(zhuǎn)到一第二點火角度時，約為曲軸帶動活塞至上 死點U前35度 45度，較佳為40度，進行一點火動作，以燃燒該汽缸內(nèi) 的一剩余油氣，并由開啟的排氣閥232排出(步驟S140)。
請參照圖4所繪示的本發(fā)明實施例的曲軸逆轉(zhuǎn)的動作示意圖。詳細而 言，上死點U所對應(yīng)的點火角度為0度，而下死點D所對應(yīng)的點火角度為 180度，因此活塞210所能夠移動的位置是在0度至180度之間。由于活塞 210在正常運轉(zhuǎn)時的點火角度是在上死點U前15至30度之間，因此，當(dāng)點 火動作是在上死點U后5度進行時，點火動作對活塞210所產(chǎn)生的推力會
小于其在正常運轉(zhuǎn)時的推力。
而活塞210向上移動的推力是來自于曲軸220慣性的轉(zhuǎn)動，而雖在上
述點火動作持續(xù)進行之中仍可提供部分推力，但因推力的力量可能不足， 在經(jīng)過數(shù)次曲軸220正轉(zhuǎn)之后即無法使活塞210到達上死點U。
圖5為本發(fā)明實施例的逆轉(zhuǎn)后點火動作示意圖。請同時參閱圖3與圖 5，在本實施例中，引擎200與一交流發(fā)電機(ACG) 300的一飛輪310組裝， 其中飛輪310的轉(zhuǎn)動與活塞210的運動同步，即活塞210在移動時，飛輪 310亦會跟著轉(zhuǎn)動，而飛輪310所轉(zhuǎn)動的圈數(shù)能對應(yīng)到活塞210的所在位置。
承上述，飛輪310具有一凸塊312，凸塊312的頭端3121對應(yīng)于第二 點火角度B，凸塊312的尾端3122對應(yīng)于第一點火角度A，而當(dāng)飛輪310 正向轉(zhuǎn)動時，凸塊312亦會跟著移動。當(dāng)凸塊312經(jīng)過一線圈320時，凸 塊312能與線圈320產(chǎn)生電磁感應(yīng)，且是先感應(yīng)凸塊312的頭端，再感應(yīng) 其尾端。因此，偵測活塞210的位置的步驟可以是透過電磁感應(yīng)的方式來
J 圖6為本發(fā)明實施例的飛輪凸塊與線圈的偵測訊號示意圖。請同時參 閱圖3與圖5，當(dāng)凸塊312經(jīng)過線圈320時，線圈320與凸塊312之間的電 磁感應(yīng)會產(chǎn)生一正電壓脈沖訊號Pl與一負(fù)電壓脈沖訊號P2，而點火器204 會接收正電壓脈沖訊號Pl與負(fù)電壓脈沖訊號P2。
點火器204可以根據(jù)正電壓脈沖訊號Pl與負(fù)電壓脈沖訊號P2，來偵 測曲軸220的角度或活塞210的位置。此外，當(dāng)曲軸220處于第一點火角 度A，并進行點火動作時，此預(yù)定位置，其不論是對應(yīng)的點火角度是在上死
10點U前35度至45度之間或是在上死點U后5度至10度之間，都會對應(yīng)到 負(fù)電壓脈沖訊號P2。因此，點火器204在曲軸220逆轉(zhuǎn)的當(dāng)時，可以根據(jù) 負(fù)電壓脈沖訊號P2，來令火花塞240點火。
綜上所述，本發(fā)明能對怠速熄火下的引擎進行點火動作，以燃燒汽缸 內(nèi)的剩余油氣。如此，本發(fā)明能讓剩余油氣再燃燒，以降低對人體有害的 物質(zhì)的排放量，進而改善空氣污染的問題。
其次，由于本發(fā)明能讓剩余油氣再燃燒，因此剩余油氣殘留在汽缸內(nèi) 的時間得以縮短。如此，本發(fā)明能防止汽缸被油氣所侵蝕，進而能增加汽 缸的壽命。
再者，因為本發(fā)明能縮短剩余油氣殘留在汽缸內(nèi)的時間，所以本發(fā)明 能改善火花塞與汽缸積碳的問題。因此，本發(fā)明能延長火花塞與汽缸二者 的使用壽命，并且讓引擎再啟動順利，以降低蓄電池的耗電量。
此外，由于本發(fā)明能讓剩余油氣再燃燒，并使引擎再啟動順利，因此 本發(fā)明可以提高引擎的燃燒效率，以減少引擎的耗油量，并提升引擎的工 作效能。
雖然本發(fā)明是以較佳實施例揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明，任 何熟習(xí)相像技藝者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，所作更動與潤飾的 等效替換，仍為本發(fā)明的專利保護范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種引擎怠速狀態(tài)的控制方法，是適用于處于怠速熄火狀態(tài)的一引擎，該引擎包括一汽缸頭、一汽缸、一活塞、以及一與該活塞連動的曲軸，其中該曲軸帶動一與交流發(fā)電機同步旋轉(zhuǎn)的飛輪，該飛輪具有一凸塊，該凸塊具有頭端及尾端，其特征在于該引擎怠速狀態(tài)的控制方法包括以下步驟偵測該曲軸角度以判斷該活塞運轉(zhuǎn)時的位置；當(dāng)引擎處于冷車啟動的怠速狀態(tài)時以一正常點火角度進行點火；當(dāng)引擎熱車怠速時，該曲軸正轉(zhuǎn)至上死點后一第一點火角度時進行點火動作，使該曲軸正轉(zhuǎn)的慣性力因點火位置的延遲而在逐次的該點火動作之下遞減；當(dāng)該曲軸正轉(zhuǎn)慣性力不足以克服上死點而逆轉(zhuǎn)時，應(yīng)用一反壓縮裝置開啟該汽缸頭的一排氣閥；以及當(dāng)該曲軸逆轉(zhuǎn)至一第二點火角度時，進行點火位置提前的一點火動作，以燃燒該汽缸頭內(nèi)的一剩余油氣。
2. 如權(quán)利要求1所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該正常 點火角度為該曲軸帶動活塞至上死點前15度至30度之間。
3. 如權(quán)利要求1所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該第一點火角度為該曲軸帶動活塞至上死點后5度。
4. 如權(quán)利要求l所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該第二點火角度為該曲軸帶動活塞至上死點前40度。
5. 如權(quán)利要求l所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該凸塊的頭端對應(yīng)于該第二點火角度，該凸塊的尾端對應(yīng)于該第一點火角 度。
6. 如權(quán)利要求5所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于偵測該 曲軸角度的步驟包括偵測該凸塊的位置。
7. 如權(quán)利要求5所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該凸塊 的位置是透過電磁感應(yīng)的方式來偵測。
8. 如權(quán)利要求5所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該點火 動作的步驟包括透過一線圈與該凸塊之間的電磁感應(yīng)，產(chǎn)生一負(fù)電壓脈沖訊號；以及根據(jù)該負(fù)電壓脈沖訊號，令一火花塞點火。
9. 如權(quán)利要求l所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該引擎 為化油器引擎或噴射點火引擎。
10. —種引擎怠速狀態(tài)的控制方法，是適用于處于怠速熄火狀態(tài)的一引 擎，該引擎包括一汽缸頭、 一汽缸、 一活塞、以及一與該活塞連動的 曲軸，其中該曲軸帶動一與交流發(fā)電機同步旋轉(zhuǎn)的飛輪，該飛輪具有 一凸塊，該凸塊具有頭端及尾端，其特征在于該引擎怠速狀態(tài)的控 制方法包括以下步驟偵測該曲軸角度以判斷該活塞運轉(zhuǎn)時的位置；當(dāng)引擎處于冷車啟動的怠速狀態(tài)時以一正常點火角度進行點火；當(dāng)引擎熱車怠速時，該曲軸順時針方向正轉(zhuǎn)至上死點后5度 10度之間時進行點火動作，使該曲軸正轉(zhuǎn)的慣性力因點火位置的延遲 而在逐次的該點火動作之下遞減；當(dāng)該曲軸正轉(zhuǎn)慣性力不足以克服上死點而逆轉(zhuǎn)時，應(yīng)用一反壓 縮裝置開啟該汽缸頭的一排氣閥；以及當(dāng)該曲軸逆轉(zhuǎn)至上死點前35度 45度之間時，進行點火位置提 前的一點火動作，以燃燒該汽缸頭內(nèi)的一剩余油氣。
11. 如權(quán)利要求10所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該 凸塊的頭端對應(yīng)于該曲軸的上死點前45度，該凸塊的尾端對應(yīng)于該 曲軸的上死點后5度。
12. 如權(quán)利要求11所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于偵測 該曲軸角度的步驟包括偵測該凸塊的位置。
13. 如權(quán)利要求11所述的引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其特征在于該凸 塊的位置是透過電磁感應(yīng)的方式來偵測。
全文摘要
一種引擎怠速狀態(tài)的控制方法，其是適用于處于怠速熄火狀態(tài)的一引擎。引擎包括一汽缸頭、一汽缸、一活塞以及一曲軸。點火控制方法包括以下步驟首先，偵測曲軸角度以判斷活塞位置。接著，當(dāng)曲軸正轉(zhuǎn)至上死點后的第一點火角度時始進行一延遲點火動作，使曲軸正轉(zhuǎn)慣性力在每次在延遲的第一點火角度的后減弱。當(dāng)曲軸正轉(zhuǎn)慣性力不足以克服上死點而逆轉(zhuǎn)時，開啟該汽缸頭的排氣閥，接著，當(dāng)曲軸逆轉(zhuǎn)至第二點火角度時，進行一點火動作。如此，剩余油氣得以再燃燒，以符合環(huán)保的訴求。
文檔編號F02P5/15GK101649801SQ20081012972
公開日2010年2月17日 申請日期2008年8月11日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月11日
發(fā)明者丁榮豐, 呂坤郎, 謝世甲, 郭永吉 申請人:光陽工業(yè)股份有限公司