專利名稱：預先暫時使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩超前的方法和汽車的車載電器網(wǎng)絡的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明特別是涉及一種斷&氣車f煤的方法，所必氣車帶有發(fā)動才脈至少 一個至少接有第一用電設備的車載電器網(wǎng)絡。
背景技術(shù)：
汽車中用電設備的數(shù)目M增加。為了減少汽車的C02排放，^a工作的 耗能設備被電動耗能設^^替。這樣^i^定情況下，例如汽車的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (EPS)代替了、絲轉(zhuǎn)向器。然而，這樣的用電設備可f^短時間內(nèi)對汽車的車栽 電器網(wǎng)g出高的功^求。由itbi^i^t汽車車栽電器網(wǎng)絡穩(wěn)定性的高要求。 特別是在短時間內(nèi)出現(xiàn)高負載時，必須有足夠高的電壓或電功率可^f^L

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務是，特別是給出一種方法，它在,氐汽車肯沐的情況下使實 現(xiàn)高效的車載電器網(wǎng)絡成為可能。
該任務通過其有相關(guān)獨立權(quán)利要求所述特征的方法或車栽電器網(wǎng)絡來解 決。本發(fā)明有利的實施方iU^^權(quán)利要求的M。
本發(fā)明的一個方面在于，發(fā)動機在第一工作狀態(tài)下以第一噴油量和第一點 火時刻運行。例如，汽車發(fā)電才脈汽車電M同向車載電器網(wǎng)，電，以便以 足夠的電壓向用電設M電。該發(fā)電機可以在第一工作狀態(tài)下完全滿負荷。
在第二工作狀態(tài)下，發(fā)動機以比第一噴油量高的第二噴油量和第二點火時 刻運行。該第二點火時刻在第二噴油量下與第一點火時刻相》b^動機的功率 輸出方面更為不利。比第一噴油量高的第二噴油量提高了發(fā)動機的功率輸出， ^H^C動機可以城高的轉(zhuǎn)矩傳敬汽車發(fā)電機。如果不^M"策，發(fā)動機的 ^i4會提高到4^駛員吃驚的地步，使駕駛員得到存在缺陷的印象。為了州嘗 轉(zhuǎn)矩的提高，按照本發(fā)明，在第二工作狀態(tài)下把點火時刻麟一點火時刻調(diào)整過提高噴油量來提高轉(zhuǎn)頭&^樣，降f^^動機的
功率或其轉(zhuǎn)矩。第二工作狀態(tài)的結(jié)果^iC動機的轉(zhuǎn)頭E^前，并M第一工作狀態(tài)it;度到第二工作狀態(tài)時，發(fā)動機的#^仍盡量##不變。
在第三工作狀態(tài)下，發(fā)動機以第二噴油量并盡量以第一點火時刻運行，從而^^動機的功率輸出或轉(zhuǎn)頭E^第三工作狀態(tài)下t匕在第二工作狀態(tài)下更高。
iM在車輛中的行駛狀態(tài)銜則裝置才m駕駛員目前為iL^控制汽車時的行為和/或車輛的行為，預先識別出擬艮大禾I^Ji即將;^的特殊行駛狀態(tài)，預先^f議動才;U^—工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。^^了擬艮大禾i^Ji即將;^的特殊行駛狀態(tài)，按照本發(fā)明便可以通過提高噴油量^^動才賄殺E^前，用棘短時間內(nèi)實際需要時實現(xiàn)車栽電器網(wǎng)絡電壓的穩(wěn)定。
在已知的車載電器網(wǎng)絡上接入用電設備時，該車載電器網(wǎng)絡承受的負載大大增加，iiiH電機負^U^。 ii^這樣引起的用電設備首^Aj'氣車電池被供電，接著^UM^多地由發(fā)電;N皮供電。"^:這種過程、即所謂負載響應持續(xù)幾秒。通iiil個^i^免了在接入電流需求量大的用電設備時發(fā)動才;^i較強絲波動。
在本發(fā)明一，&的實施例中規(guī)定，即使車載電器網(wǎng)有較大的電負載，特別是在發(fā)動機的第三工作狀態(tài)下，也肯fe^量沒有^^超'j汽車發(fā)電機。因此，在這^H^的實施例中，特別是在第三工作狀態(tài)下，沒有所謂負載響應過程。
在本發(fā)明一個M的實施例中敝，行車狀態(tài)^^則裝置在識別出特殊的行駛狀態(tài)時，^^動才脈第二工作狀態(tài)變?yōu)榈谌ぷ鳡顟B(tài)。由于按照本發(fā)明在第二工作狀態(tài)下轉(zhuǎn)^^前，在向第三工作狀態(tài)過渡的過程中，通過該技術(shù)可以非常iStii^實現(xiàn)點火時刻的調(diào)整，在非常短的時間內(nèi)準M由發(fā)動才成前給出的轉(zhuǎn)矩。發(fā)動才;i^會熄火，并且可以"te^斤需的轉(zhuǎn)矩傳it^發(fā)電機。發(fā)電機可以向車栽電器網(wǎng)絡饋入較高的電功率，^Nt、定電壓，或者即使當車載電器網(wǎng)絡上突然出 大的負載時也不會崩潰。
在本發(fā)明的一個實施例中艦，行車狀態(tài)檢測裝置當車栽電器網(wǎng)絡的電壓^fe念J^jt崩潰時iWJ出(實際)ii/v了特殊行駛狀態(tài)。監(jiān)控電壓和^^定情況下調(diào)整點火角度以提升轉(zhuǎn)^^技術(shù)上實S^^嫩簡單iU4^錄。
在本發(fā)明一個可能的實施例中^t，行車狀態(tài)檢測裝置在識別出擬艮大程^h即將^i特殊的行駛狀態(tài)時，使該發(fā)動才;LT、從第一工作狀態(tài)近度到第二工
作狀態(tài)，而是^^動機直接從第一工作狀態(tài)變?yōu)榈谌ぷ鳡顟B(tài)。更確切地說，這涉及的不是本發(fā)明的M實施例，而是本發(fā)明的一種可能的實施方式。
^^發(fā)明一個實施例中m^:，該行駛狀態(tài)傷則裝置考慮當時的駕駛員是誰，以及^rf的行為:^f可。以此可以提高即將轉(zhuǎn)彎的預測的命中率。若該行駛狀
態(tài)檢測裝置例:W尸^出相關(guān)駕駛員總是在轉(zhuǎn)彎之前#^亍駛，但并非所有駕駛
員都如此，則可以在按照本發(fā)明識別轉(zhuǎn)彎過程的算法中給這個判據(jù)賦予較高的權(quán)重。
在本發(fā)明的一個實施例中mx，該第^電設備是汽車的電動操怍的轉(zhuǎn)向器，而擬艮大程JLL即將^jt的特殊行駛狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎過程。，脈轉(zhuǎn)彎過程中，轉(zhuǎn)向器的動作無 改變或它們毫無困^#向?qū)︸{駛員來"^1很重要的。在轉(zhuǎn)彎過程中電動轉(zhuǎn)向器的功率需求特別高。
在本發(fā)明的一個實施例中m^:，該行駛狀態(tài)^f^則裝置檢則油門^iu口速
i^的位置，并當加i4^Mr油門5^^艮大程^J^t于其靜止位置并:iiA^少另一個行駛狀態(tài)時，4植動才脈第一工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。這也是即將M轉(zhuǎn)彎過程的一^4爭征，并為即將M的轉(zhuǎn)彎過程^^^個重要的指示。
在本發(fā)明的一個 i^r案中^:，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢測汽車的力口i^
和組，并當汽車的加i4^負、狄不超過一頓先確定的閾值并ii^少另一個行駛狀態(tài)時，^^動才M^—工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。這也是即將
g轉(zhuǎn)彎過程的一^H爭征，并為即將;^的轉(zhuǎn)彎過程提^"個重要的指示。
在本發(fā)明一頓選的實施例中規(guī)定，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢驗車輛是否搖
4!4亍駛。4Wff駛可以為即將n的轉(zhuǎn)彎過禾li昏出一個明顯而正確的提示。
在本發(fā)明的一個實施例中，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢測汽車的電動轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向角度。當轉(zhuǎn)向角度的妾^t值大于一^^先確定的閾值并ii^少另 一個行
駛狀態(tài)時，使該發(fā)動才脈第一工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。這可以指示該駕駛員開始一個##或轉(zhuǎn)彎，行駛。
在本發(fā)明的另 一實施例中規(guī)定，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢測汽車的電動轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向角度，并當轉(zhuǎn)向角度的多^t值大于一^先確定的與速度有關(guān)的轉(zhuǎn)向
閾值或轉(zhuǎn)向角度閾值并iiA^少另一個行駛狀態(tài)時， <紋動才感第一工作狀態(tài)
變到第二工作狀態(tài)。若駕駛員在轉(zhuǎn)彎過程之前無##^于駛，則即將u轉(zhuǎn)彎過程的這^f爭征可以代替"4^斟'j據(jù)"，而且即將n轉(zhuǎn)彎過程的預測的可靠性得以提高。
在本發(fā)明的一個 i^r案中艦，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢辦'沐壓力是否高于一頓先確定的剎車壓力或允許壓力，；H^卜檢^i亥i4^否小于"HH^先確定的與力oii^有關(guān)的速度值或一個動態(tài)轉(zhuǎn)彎闊值。以此可以進一步提高轉(zhuǎn)彎過程預測的可靠性。
jH^卜，本發(fā)明還提出一種汽車的車載電器網(wǎng)絡，它具有禾踏控制的行駛狀態(tài)#^則裝置，^1fr^照本發(fā)明的方法。還提出一種禾J^控制的行駛狀態(tài)檢測裝置，它扭/ftfe照本發(fā)明的方法或者允許實施3l些方法。


下面借助轉(zhuǎn)彎過程中一個示例的流程詳細說明按照本發(fā)明的方法。相同的
附圖相3e4^示相同的作用功能。附圖中
圖1表示按照本發(fā)明的方法的主要功能1或第一部分，圖2表示按照本發(fā)明的方法的主^^力能2或第二部分，圖3表示按照本發(fā)明的方法的主要功能3或第三部^;圖4 ;l^^照;^發(fā)明的方法的子功能"轉(zhuǎn)向閾值"；而圖5是子功能"動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值"。
M實施方式
按照本發(fā)明的方法的下述實施例的出發(fā)泉如下汽車設有電動轉(zhuǎn)向器。電動轉(zhuǎn)向器在^f亍一個轉(zhuǎn)彎操怍或轉(zhuǎn)彎過程時需要足夠高的電壓，即傷氣車的電'#發(fā)電機^向車載電器網(wǎng)雑電，例如這兩者都已^fM艮大程^bj^揮了最大的功率，但仍無法提供這么高的電壓。尤其是在冬天，當連接座椅電加熱器和/或連接電功率較高的其它耗能設備時，可能就會出S Lit樣的情況。若奴樣的情況下對轉(zhuǎn)彎操怍不iW目應對策，電動轉(zhuǎn)向器附加的負載^f吏車載電器網(wǎng)絡上的電壓M下降，因為在轉(zhuǎn)彎過程中轉(zhuǎn)向器必須提供艮高的積^矩，而且轉(zhuǎn)向會變得困難。財于駕駛員，特別是^ii^f亍轉(zhuǎn)彎M時是非常討厭的。^^照本發(fā)明的方法，可以非?？煽康刈R別出轉(zhuǎn)彎辨的立即來臨。通#轉(zhuǎn)彎,之前4^1時間內(nèi)到轉(zhuǎn)彎,^^M時間內(nèi)暫時提高噴油量和調(diào)整點火角度以提供轉(zhuǎn)頭^1前，使車載電器網(wǎng)絡中的電壓得以穩(wěn)定。
圖1示出了按照本發(fā)明識別汽車是否在短時間內(nèi)打，彎操怍的方法的第
一部分100 (主要功能l)。在步驟101開始按照本發(fā)明的方法。在步驟102進行比較，看車輛是否超過一個預先確定的速度x。如果沒有超過，則重新進行該比較。如M過的話，則激活按照本發(fā)明識別即將發(fā)生轉(zhuǎn)彎操作的方法，如狀態(tài)103所示。
在步驟104進行t誠，看是否辦了加ii^^油門^械，即艦的角度是否為0度(靜止位置)。如果不是的話，則在步驟105檢l^氣車的:^l:否大預先確定的狄x。如果是的話，則重新^f亍步驟104。如果不是，則重新從步驟101開始該方法。若步驟104的》b^得到肯定的結(jié)果，則如狀態(tài)106所示，處于"放開油門"狀態(tài)。
在步驟107進行t誠，看汽車的加it^l:否為負(a<0)和iMA否小于或等于一，先確定的逸變(v <=逸變閾值)。如果不是的話，則在步驟108重新^r測加i4^1的位置。若油門iP^Jl加i4i^^殳有處于靜止狀態(tài)，則從步驟IOI開始^fti亥方法。若油門^il加ii^^^偏轉(zhuǎn)或未被，，則狀態(tài)106有效，it^重新^/f亍t嫩步驟107。若該t嫩步驟107的結(jié)果為"是"，則汽車的狀態(tài)是"車輛減速"(狀態(tài)109)。
下面所^J I的概念'曲線明確的轉(zhuǎn)向角度"應作如下賄若車輛在直路上行駛，則轉(zhuǎn)向角度或方向盤位置為0度，即直線行駛。若車輛在彎路上行駛，則轉(zhuǎn)向角度不為O度。若這指的是例如均勻轉(zhuǎn)彎曲線，則扭過均勻轉(zhuǎn)彎曲線的持續(xù)駕駛時間內(nèi)的轉(zhuǎn)向角度例如為10度。為了即使在彎道上行駛的情況下也育^1種形式的方向盤偏轉(zhuǎn)(無意轉(zhuǎn)彎)與實際的轉(zhuǎn)彎過程(有意轉(zhuǎn)彎過程)加以區(qū)分，按照本發(fā)明確定在過去的短時間內(nèi)、例如3秒內(nèi)M的平均轉(zhuǎn)向角度有多大，并確定當前的轉(zhuǎn)向角M多大。這時形成平均轉(zhuǎn)向角度和當前的轉(zhuǎn)向角;l之間的差值。這個差值t議曲線明確的轉(zhuǎn)向角度。
在步驟110進行t汲，看曲線明確的轉(zhuǎn)向角度的^HtA否大于一個允許
值，即"Abs(曲線明確的轉(zhuǎn)向角度) > 允i帷"。行駛時駕駛員總是在并不想轉(zhuǎn)彎Bt^為向左或向右轉(zhuǎn)動方向盤。
如果不是的話，則在步驟111檢發(fā)油門^iU口^^LA否沒有偏轉(zhuǎn)，而JU氣車的速A^否大于一^先確定的最^4JL如果是的話，則車輛處于狀態(tài)109。如果不是的話，則從狀態(tài)101"開始"重新開始l^f于該方法。若步驟110的結(jié)果為"是"，則確定當前的轉(zhuǎn)向角度y處于狀態(tài)112，并由此出發(fā)可以得出以下結(jié)論駕駛員可能引趁'^#"的第一^分。接著進一步描述圖2所示的主要功能2。
圖2示出了按照本發(fā)明的方法的第二部分200 (主要功能2 )。在第二部分200中，在步驟201至211確定駕駛員是否在"^4T行駛，it^定情況下是即將紐轉(zhuǎn)彎過程的另一個跡象。許多、^T、;I^斤有駕駛員在轉(zhuǎn)彎過程之前賄#^亍駛。
首先針對直路的情況闡述"#^罷"的概念。若駕駛員沿著直5^f亍駛，則其方向盤擬艮大程^11仍^#在其靜止位置。在第一種形式的^^罷的情況下首先方向盤明顯地向右偏離靜止位置，然后向左明顯地偏##止位置。這里駕駛員靠右行駛時到扭車驗沿，而JJ氣車的前方已經(jīng)比直線行駛s^^偏向相M向。在第二種形式的搖擺的情況下，駕駛員首先把方向盤明皿向左偏離靜止位置，然后明皿向右偏離靜止位置。
當例如車輛在左旋曲線上行駛時，和直路上不同，車輛下面的車道向左移動，則進行#1^亍駛。在正常曲線行駛過程中方向盤相對于0位J^應于曲線的曲率M，即左旋曲線上的轉(zhuǎn)向角度小于O度，而右旋曲線大于O度。
為了即^^彎紅行駛也能識別#^罷，在步驟201檢驗轉(zhuǎn)向角度y是否大于O度。如果不是的話，則相對,賄效轉(zhuǎn)向角度=^向角度+(2*允$憤)，即狀態(tài)202。如果是的話，則相對側(cè)轉(zhuǎn)向角度=#向角度-(2*允^帷)，即狀態(tài)203。^it兩種情況下"狀態(tài)=#^口轉(zhuǎn)彎"204都有效。
在步驟205重新檢驗加i4^l4否沒有偏轉(zhuǎn)以及ii^bi否大i^先確定的最^^。如果不是，則從"開始"、即狀態(tài)101重新開始^ftfe照本發(fā)明的方法。
如果是的話，則在步驟206檢驗當前的轉(zhuǎn)向角度y是否小于"相對側(cè)轉(zhuǎn)向角度"(參見狀態(tài)202和203 )。如果不是的話，則在步驟207襝^l^亥相對側(cè)轉(zhuǎn)向角度是否小于或等于當前的轉(zhuǎn)向角度。如果是的話，則給出搖擺有效，正如在狀態(tài)2U"iWj出#| "給出的。
如果是的話，則在步驟208檢測"相對側(cè)轉(zhuǎn)向角度"是否大于或等于當前的轉(zhuǎn)向角度。如果是的話，則作為#|1有效，正如狀態(tài)211所給出的。若在步驟207或208的tb^果為"否"，則在按照本發(fā)明的方法氺緣內(nèi)^f亍子功能"轉(zhuǎn)向 閾值"209。
圖4示出了按照本發(fā)明的方法的子功能"轉(zhuǎn)向闊值，，400，其中為其它方法步 驟預先給定與i^l有關(guān)的、從而是動態(tài)的轉(zhuǎn)向閾值。在步驟401檢驗在一段確 定的時間內(nèi)確定的汽車平均ii^否小于8km/h。該時間長^1例如可以在3至 IO秒之間。如果是的話，則確定該動態(tài)的轉(zhuǎn)向閾值為450度(狀態(tài)402)。汽車 直線行駛時，即當方向盤不^MJ1個位置向夕卜偏轉(zhuǎn)時，該角y^0或360度。如 果不是的話，則在步驟403檢l^氣車的平均iMA否小于15km/h，即與步驟 401結(jié)合，檢驗該平均ii^^否處于8km/h至15km/h之間。如果是的話，則 該動態(tài)的轉(zhuǎn)向閾值確定為300度(狀態(tài)404 )。如果不是，即該逸變大于15km/h ， 則該動態(tài)的轉(zhuǎn)向閾值確^/ 200度。
在步驟210檢瞼當前的轉(zhuǎn)向角度的鄉(xiāng)^Hl7lL否大于當前汽車逸變的動態(tài)的 轉(zhuǎn)向角度閣值。如杲不是的話，則從狀態(tài)204、即"識別出轉(zhuǎn)彎"重新開始扭行 該方法。如果是的話，則繼續(xù)執(zhí)行圖3中按照本發(fā)明的方法的主要功能3。
^iK別出搖擺(步驟211 )，則在步驟212重新檢驗加iii 械或油門5# _
否未被齢(角度=0度)以;sji^l^否大ffi先確定的影^1。如果不是，
則入、"開始"、即從狀態(tài)101重新開始扭/ff^照本發(fā)明的方法。如果是的話，則 在步驟213檢驗當前的轉(zhuǎn)向角度的桑&^^1否大于該動態(tài)的轉(zhuǎn)向角度閾值。如 果不是，則在步驟212重復進4ti亥t嫩。如果是的話，則處于"識別出反向轉(zhuǎn)彎" 狀態(tài)301,而JL^方法從圖3所示的主要功能3繼續(xù)執(zhí)行。
在如圖3所示的按照本發(fā)明的方法的第三部分中，現(xiàn)#步驟302再次檢 驗是否沒有^^油門^iU口:^^械，而JJ氣車i^A否大于該預先確定的最 ^i4^。如果不是，則從"開始"、即從步驟101重新開始^/fti亥方法。如果是 的話，則^U亍圖5所示的子功能"動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值"501。
在圖5所示的子功能"動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值"501中，在步驟502檢^^幾秒確 定的汽車負加i^l否在0m/s2至-2m/s2之間。如果是的話，則在步驟503把動 態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值確^;數(shù)值6km/h。如果不是，則在步驟504檢驗負加i4^:否在 -2111/82至-4mV之間。如果是的話，則在步驟505把該動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值確定為這 樣的數(shù)值加逸變的絕對值乘以因數(shù)3.6。該結(jié)果^1值。如果不是，則在步 驟506把該動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值確^數(shù)值15km/h。在步驟501之后，在圖3所示的步驟303中檢驗剎車壓力是否高于一^ 先確定的允i一'j車壓力。jH^卜，還檢您氣車的當前狄v是否小于在子功能"動 態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值"時確定的動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值。如果不是，則從圖3的步驟301重新開始
^ff^fe照;^發(fā)明的方法。
如果是的話，則在步驟304使"識別出即將^A轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)"有效。在步驟 304，通過對汽車發(fā)動機的發(fā)動才A^制器產(chǎn)生影響來提高噴油量，并改變點火時 刻，以4M嘗本身隨著噴油量的提高而提高的轉(zhuǎn)矩，即通過把點火時刻回復到原 來的時刻，在短時間內(nèi)可以使轉(zhuǎn)頭E^前。il^:在識別出實際轉(zhuǎn)彎操怍的情況下 完成的，特別是通過電負載的M增加或通過操怍電動轉(zhuǎn)向器造成的車載電器 網(wǎng)絡中的電壓崩潰而tt出來。轉(zhuǎn)彎過禾魏絲大概可能結(jié)束^，發(fā)動才碌 沒有轉(zhuǎn)頭E^前的工作狀態(tài)下運行。轉(zhuǎn)彎過程的結(jié)束例如可以用行車狀態(tài)檢測裝 X^控并4f^。例如， 一個判據(jù)可以是駕駛員已經(jīng)再次直線行駛一段時間，或 者該車輛ii^-H^先確定的逸變。同樣可以規(guī)定，步驟304^—段預先確 定的時間之后，轉(zhuǎn)彎過程被認為結(jié)束。
可以理解，本發(fā)明還可以在較差的實施例中實現(xiàn)，此時在按照本發(fā)明的方 法的過程中更早地已^iM轉(zhuǎn)頭g^前。但是，^^定情況下這時"誤報"的風險 上升，即轉(zhuǎn)頭E^前和隨之而來的不利于使用的噴油量提高在沒有實際的后續(xù)要 求的情況下進行。
權(quán)利要求
1.一種降低汽車能耗的方法，所述汽車帶有發(fā)動機和至少一個其上至少接有第一用電設備的車載電器網(wǎng)絡，其特征在于，●發(fā)動機在第一工作狀態(tài)下以第一噴油量和第一點火時刻運行；●發(fā)動機在第二工作狀態(tài)下以比第一噴油量高的第二噴油量和第二點火時刻運行，其中該第二點火時刻在第二噴油量下與第一點火時刻相比在發(fā)動機的功率輸出方面更為不利；●發(fā)動機在第三工作狀態(tài)下以第二噴油量并盡量以第一點火時刻運行，使得發(fā)動機的功率輸出在第三工作狀態(tài)下比在第二工作狀態(tài)下更高；●設置在汽車中的行車狀態(tài)檢測裝置根據(jù)駕駛員目前為止在控制汽車時的行為(102，104，105，107，108，110，111，201，205，206，210，212，213，302，303，401，403)和/或汽車的行為，預先識別出在很大程度上即將發(fā)生的特殊行駛狀態(tài)(304)，并使該發(fā)動機從第一工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。
2. 按照權(quán)利要求1的方法，其特征在于，行車狀態(tài)檢測裝置在識別出特殊的行駛狀態(tài)時，使該發(fā)動才;u^二工作狀態(tài)變到第三工作狀態(tài)。
3. 按照權(quán)利要求2的方法，絲棘于，行車狀態(tài)檢測裝置識別出#^￡ 入車載電器網(wǎng)絡的電壓4^L念上崩潰的特殊行馬史狀態(tài)。
4. 按照上列權(quán)利要求中任一項的方法，皿征在于，即使車栽電器網(wǎng)絡的電負載更大，特別是在發(fā)動機的第三工作狀態(tài)下，^^量沒有;^M尋電負載傳iti'J汽車發(fā)電才;Ui。
5. 按照權(quán)利要求1的方法，^#棘于，行車狀態(tài)^i則裝置在識別出擬艮 大程紅即將jli的特殊行駛狀態(tài)時， <紋動才/^是從第一工作狀態(tài)&度到笫 二工作狀態(tài)，而是"f^^動機直接麟一工作狀態(tài)變到第三工作狀態(tài)。
6. 按照擬'虔求1的方法，*#棘于，行車狀態(tài)檢測裝置考慮誰是當前 的駕駛員以及他以前的行為如何，其中當前的駕駛員特別是#^^^斤使用的汽
7. 按照權(quán)矛虔求1的方法，其特征在于，該第一用電設^"是電動操怍的汽 車轉(zhuǎn)向器，而擬艮大禾IJUi即將發(fā)生的特殊行駛狀態(tài)(304)是轉(zhuǎn)彎過程。
8. 按照上述權(quán)利要求中任一項的方法，其特征在于，該行駛狀態(tài)檢測裝置^r測油門i ^feil力口:ii^械的位置，并當該加iti t^油門^^^f艮大程^Ji處 于它的靜止位置(104， 108， 111, 205， 212， 302)并ifA至少另一個^f亍駛 狀態(tài)(107， 110， 111， 205， 210， 212， 213， 302， 303)時，寸嫂動 才M/vf—工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。
9. 按照上^^51利要求中<—項的方法，^##于，該行駛狀態(tài)^ 則裝置 檢測汽車的加ii^和狄，當汽車的加ii^7負、歧不超過(107)—頓先 確定的閾值、^i^至少另一個行駛狀態(tài)(110， 111, 205， 210, 212， 213, 302， 303)時，^^動才AA第一工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。
10. 按照上i^fcf'決求中^^項的方法，^#絲于，該行駛狀態(tài);^則裝置 檢測汽車的電動轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向角度，當轉(zhuǎn)向角度的^ft值大于一^先確定的 閾值(110)并i^A至少另一個行駛狀態(tài)(107， 111， 205， 210， 212， 213, 302 , 303)時，^J^動4脈第一工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。
11. 按照上ii^利要求中4—項的方法，^##于，該行駛狀態(tài)^;則裝置 #^則汽車的電動轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向角度，當轉(zhuǎn)向角度的^^值大于一，先確定的 與i4JL有關(guān)的轉(zhuǎn)向閾值或轉(zhuǎn)向角度閾值(210, 213)、并i^A^少另一個行馬史 狀態(tài)(102， 104， 105, 107, 108, 110， 111, 201， 205， 206, 212， 302， 303 ， 401, 403)時，^f嫂動才M^第一工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。
12. 按照上列權(quán)利要求中任一項的方法，其特征在于，該行車狀態(tài)檢測裝置 檢驗車輛是否衞對亍駛(211 )。
13. 按照上i^又利要求中^-項的方法，^#棘于，該行駛狀態(tài)#^則裝置 檢驗剎車壓力是否高于一^先確定的剎車壓力或允許壓力，j^卜還檢^i^ 是否小于一y^先確定的與力口i4JL有關(guān)的:ii;l值或動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值(303 ， 502， 503, 504， 505)。
14. 一種汽車的車載電器網(wǎng)絡，^#征在于，該車栽電器網(wǎng)絡具有禾I^控制 的行駛狀態(tài)^"測裝置，該行駛狀態(tài)檢測裝置^Le^照上^^U'J^求中4—項的 方法。
15. —種禾錄控制的行駛狀態(tài)檢測裝置，>^#棘于，該行駛狀態(tài)檢測裝置 ^frfe照上i^M'J^求中^-項的方法或者允許實皿些方法。
全文摘要
本發(fā)明特別是涉及一種降低汽車能耗的方法，所述汽車帶有發(fā)動機和至少一個其上至少接有第一用電設備的車載電器網(wǎng)絡。為了在降低能耗的情況下實現(xiàn)高效的車載電器網(wǎng)絡，建議發(fā)動機在第一工作狀態(tài)下以第一噴油量和第一點火時刻運行。在第二工作狀態(tài)下，該發(fā)動機以比第一噴油量高的第二噴油量和第二點火時刻運行。該第二點火時刻在第二噴油量下與第一點火時刻相比在發(fā)動機的功率輸出方面更為不利。在第三工作狀態(tài)下發(fā)動機以第二噴油量并盡量以第一點火時刻運行，從而使發(fā)動機的功率輸出在第三工作狀態(tài)下比在第二工作狀態(tài)下更高。設置在車輛中的行車狀態(tài)檢測裝置根據(jù)駕駛員目前為止在控制汽車時的行為(102，104，105，107，108，110，111，201，205，206，210，212，213，302，303，401，403)和/或汽車的行為，預先識別出在很大程度上即將發(fā)生的特殊行駛狀態(tài)(304)，并使發(fā)動機從第一工作狀態(tài)變到第二工作狀態(tài)。
文檔編號F02D29/06GK101627197SQ200680056478
公開日2010年1月13日 申請日期2006年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月30日
發(fā)明者M·豪施爾德, O·萊姆基 申請人:寶馬股份公司