專利名稱：內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪，其凸輪輪廓包括基圓、氣門開啟緩沖段、工作段和氣門關(guān)閉緩沖段。
背景技術(shù)：
內(nèi)燃機的工作是通過燃料在氣缸內(nèi)燃燒做功，從而對外輸出功率。在內(nèi)燃機排量一定的情況下，若想提高功率輸出，有效的辦法就是提供更多的燃料并使之進行有效的充分燃燒，然而，向氣缸內(nèi)提供更多的燃料容易做到，但要提供更多的空氣使燃料充分燃燒則比較困難。內(nèi)燃機的曲軸轉(zhuǎn)速都很高，活塞每一行程歷時都很短，例如上海桑塔納轎車的發(fā)動機，在最大功率時的轉(zhuǎn)速為5600r/min，一個行程歷時僅0.0054s，這樣短的進排氣時間對內(nèi)燃機的充氣效率和排氣效率提出了很高的要求，為此，人們努力探索提高充氣效率和排氣效率的規(guī)律和對策，以提高內(nèi)燃機性能。但是，由于傳統(tǒng)內(nèi)燃機凸輪軸的凸輪輪廓設(shè)計存在以下問題，即氣門開啟緩沖段的終點設(shè)置于消除氣門間隙點之后，以及氣門關(guān)閉緩沖段的始點設(shè)置于開始出現(xiàn)氣門間隙點之前，這種凸輪輪廓的設(shè)計技術(shù)，降低了凸輪輪廓的豐滿系數(shù)，從而影響了充氣效率和排氣效率，使內(nèi)燃機的功率下降。遼寧科學(xué)技術(shù)出版社出版的《解放CA1091型載貨汽車圖冊》第十幅“配氣相位”中的凸輪軸凸輪輪廓圖顯示，該凸輪輪廓的氣門開啟緩沖段終點位于消除氣門間隙點之后，以及氣門關(guān)閉緩沖段始點位于開始出現(xiàn)氣門間隙點之前。
實用新型內(nèi)容本實用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種能夠提高凸輪輪廓的豐滿系數(shù)，從而提高內(nèi)燃機充氣效率和排氣效率的進、排氣凸輪。
為解決上述問題，本實用新型內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪的輪廓包括基圓、氣門開啟緩沖段、工作段和氣門關(guān)閉緩沖段，在冷態(tài)時，該氣門開啟緩沖段的終點設(shè)置于消除氣門間隙點之前，以及該氣門關(guān)閉緩沖段的始點設(shè)置于開始出現(xiàn)氣門間隙點之后。
根據(jù)凸輪的運轉(zhuǎn)方向，以凸輪基圓為起點，先到達的本實用新型稱為“前”或“始”，后到達的本實用新型稱為“后”或“終”。
由于內(nèi)燃機具有氣門間隙，用以補償氣門及其傳動機構(gòu)受熱后的膨脹量，所以在傳統(tǒng)的凸輪輪廓設(shè)計中，在工作段以前，安排一個比最大氣門間隙略大一點的緩沖段，避免對氣門產(chǎn)生過大的沖擊載荷。在經(jīng)過緩沖段之后，工作段再使氣門挺桿和傳動機構(gòu)加速度運動，氣門迅速打開，同樣原理，在工作段之后，安排一個比最大氣門間隙略大一點的緩沖段，用于氣門關(guān)閉后開始出現(xiàn)氣門間隙。氣門間隙是在冷態(tài)裝配時預(yù)留的間隙，而傳統(tǒng)的凸輪輪廓中緩沖段的設(shè)計，也是以消除冷態(tài)時的氣門間隙為參照的，然而，內(nèi)燃機的正常工作是在熱態(tài)中進行的，熱態(tài)中氣門及其傳動機構(gòu)受熱膨脹，勢必使得氣門間隙進一步縮小，因此，在內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)熱狀態(tài)中，消除氣門間隙點跟隨著氣門間隙的縮小而向前移動，同樣原理，開始出現(xiàn)氣門間隙點也跟隨著氣門間隙的縮小而向后移動。內(nèi)燃機顯然是用以工作的，因此在設(shè)計進、排氣凸輪時應(yīng)以工作狀態(tài)作為依據(jù)，但由于在工作狀態(tài)中是很難確定其氣門間隙數(shù)值的，故本實用新型在設(shè)計凸輪輪廓時，是以冷態(tài)時氣門間隙數(shù)值為參照的，通過將氣門開啟緩沖段的終點設(shè)置于冷態(tài)時消除氣門間隙點之前一定的凸輪轉(zhuǎn)角，用以補償因熱態(tài)時氣門及其傳動機構(gòu)受熱膨脹而導(dǎo)致實際消除氣門間隙點前移的凸輪轉(zhuǎn)角，以及通過將氣門關(guān)閉緩沖段的始點設(shè)置于冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點之后一定的凸輪轉(zhuǎn)角，用以補償因熱態(tài)時氣門及其傳動機構(gòu)受熱膨脹而導(dǎo)致實際開始出現(xiàn)氣門間隙點后移的凸輪轉(zhuǎn)角，這就會出現(xiàn)在冷態(tài)時，氣門開啟緩沖段的終點位于消除氣門間隙點之前和氣門關(guān)閉緩沖段的始點位于開始出現(xiàn)氣門間隙點之后的現(xiàn)象。由于內(nèi)燃機型號眾多，結(jié)構(gòu)、排量和氣門間隙等各不相同，所以氣門開啟緩沖段的終點向冷態(tài)時消除氣門間隙點之前移動的凸輪轉(zhuǎn)角幅度和氣門關(guān)閉緩沖段的始點向冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點之后移動的凸輪轉(zhuǎn)角幅度應(yīng)因機型不同而異。氣門開啟緩沖段的終點向冷態(tài)時消除氣門間隙點之前移動一度凸輪轉(zhuǎn)角或氣門關(guān)閉緩沖段的始點向冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點之后移動一度凸輪轉(zhuǎn)角，都相當于使工作段得以延長一度凸輪轉(zhuǎn)角，而工作段每延長一度凸輪轉(zhuǎn)角，都得以提高相應(yīng)的凸輪輪廓的豐滿系數(shù)，增大氣門開啟的時間—斷面，從而提高充氣效率和排氣效率，進而提高內(nèi)燃機的功率輸出。
對于排量在0.07L-6.5L的車用內(nèi)燃機，其氣門間隙約在0.05mm-0.4mm之間，在冷態(tài)時，其進、排氣凸輪輪廓中氣門開啟緩沖段的終點設(shè)置于冷態(tài)時消除氣門間隙點之前的最佳范圍在2°-9°凸輪轉(zhuǎn)角之間，同樣原理，其進、排氣凸輪輪廓中氣門關(guān)閉緩沖段的始點設(shè)置于冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點之后的最佳范圍在2°-9°度凸輪轉(zhuǎn)角之間。
作為本實用新型的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，氣門開啟緩沖段由一個加速度段和一個等速度段組成，氣門關(guān)閉緩沖段由一個等速度段和一個減速度段組成，用以減輕對氣門的沖擊載荷。


以下結(jié)合附圖和實施方式對本實用新型作進一步詳細的說明。
圖1為現(xiàn)有內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪輪廓示意圖。
圖2為本實用新型內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪輪廓示意圖。
圖3為圖2所示凸輪輪廓中氣門開啟緩沖段的速度和升程變化圖。
具體實施方式
圖1示出了現(xiàn)有內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪輪廓示意圖，該圖摘自遼寧科學(xué)技術(shù)出版社出版的《解放CA1091型載貨汽車圖冊》第十幅“配氣相位”中的凸輪軸凸輪輪廓圖。圖中1為凸輪，點9為凸輪軸心，點7為消除氣門間隙，點8為開始出現(xiàn)氣門間隙，點4為氣門最大升程，點6-點1為凸輪基圓10，點2-點3為氣門開啟緩沖段11，點3-點4-點5為工作段12，點5-點6為氣門關(guān)閉緩沖段13。圖中顯示，其氣門開啟緩沖段11的終點3位于冷態(tài)時消除氣門間隙點7之后，其氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5位于冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點8之前。
圖2示出了本實用新型內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪輪廓示意圖，其與圖1中的凸輪輪廓的區(qū)別僅僅在于氣門開啟緩沖段11的終點3位于冷態(tài)時消除氣門間隙點7之前和氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5位于冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點8之后。當內(nèi)燃機在冷態(tài)中啟動而進入怠速工況之后，在初始階段，由于上述結(jié)構(gòu)原因，消除氣門間隙點7和開始出現(xiàn)氣門間隙點8位于工作段12的加速度段和減速度段之上，將會對氣門造成一定的沖擊載荷，但怠速工況的轉(zhuǎn)速都比較低，使得這種沖擊載荷不至于很大。隨著暖機過程的持續(xù)，機體和氣門及其傳動機構(gòu)的溫度將會逐漸升高，而消除氣門間隙點7和開始出現(xiàn)氣門間隙點8隨著氣門及其傳動機構(gòu)的受熱膨脹不斷地向前和向后推移，對氣門的沖擊載荷也逐漸減小，在內(nèi)燃機達到正常的工作溫度之后，消除氣門間隙點7和開始出現(xiàn)氣門間隙點8分別越過氣門開啟緩沖段11的終點3和氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5而座落于緩沖段上，達到合理的工作狀態(tài)。在內(nèi)燃機正常工作的熱狀態(tài)中，當凸輪1按圖2所示的運動方向運轉(zhuǎn)到基圓10時，挺桿處于最低位置，氣門關(guān)閉，當運轉(zhuǎn)到點2后，挺桿開始上移，由上述可知，熱態(tài)中消除氣門間隙點7已經(jīng)推移座落在氣門開啟緩沖段11上，因此凸輪1運轉(zhuǎn)到點7時氣門間隙消除，氣門開始開啟，在運轉(zhuǎn)到氣門開啟緩沖段11的終點3時挺桿開始加速度上移，氣門逐漸開大，越過點4后，氣門逐漸關(guān)小。同樣原理，熱態(tài)中開始出現(xiàn)氣門間隙點8已經(jīng)推移座落在氣門關(guān)閉緩沖段13上，所以，當凸輪1以減速度越過氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5而到達8點時，氣門關(guān)閉而開始出現(xiàn)氣門間隙，到達點6時，挺桿處于最低位置。
如圖2所示，由于氣門開啟緩沖段11的終點3位于冷態(tài)時消除氣門間隙點7之前一定的凸輪轉(zhuǎn)角和氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5位于開始出現(xiàn)氣門間隙點8之后一定的凸輪轉(zhuǎn)角，其工作段12與圖1中的工作段12相比較，凸輪持續(xù)轉(zhuǎn)角得以延長，從而獲得較圖1所示凸輪更為豐滿的凸輪輪廓，增大了氣門開啟的時間—斷面，進而提高充氣效率和排氣效率，提高了內(nèi)燃機的功率輸出。
圖3示出了圖2所示凸輪輪廓中氣門開啟緩沖段的速度和升程變化圖，圖中點2-點3為氣門開啟緩沖段11，點7為消除氣門間隙，14和16為挺桿加速度段，15為挺桿等速度段，17為氣門間隙，18為速度，19為凸輪轉(zhuǎn)角—度。圖中顯示，該氣門開啟緩沖段11由一個加速度段14和一個等速度段15組成，該加速度段14用以使挺桿快速上移到一定位置并產(chǎn)生一定的速度，該等速度段15用以消除氣門間隙時減小對氣門的沖擊載荷。同樣原理，圖2中氣門關(guān)閉緩沖段13由一個等速度段和一個減速度段組成。
氣門開啟緩沖段11的終點3向前推移的凸輪轉(zhuǎn)角幅度和氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5向后推移的凸輪轉(zhuǎn)角幅度與氣門間隙、搖臂比及其緩沖段的等速度相關(guān)，因此在設(shè)計進、排氣凸輪輪廓時，應(yīng)綜合考慮上述因素的變化，視各種內(nèi)燃機結(jié)構(gòu)而異。車用內(nèi)燃機的應(yīng)用最為廣泛，為確定其氣門開啟緩沖段11的始點3設(shè)置于冷態(tài)時消除氣門間隙點7之前的凸輪轉(zhuǎn)角最佳范圍，選用6105Q型柴油發(fā)動機、462Q型汽油發(fā)動機和70型摩托車汽油發(fā)動機做了三組凸輪輪廓設(shè)計，在這三組凸輪輪廓的設(shè)計中，均采用制造廠方提供的氣門間隙數(shù)值，其凸輪升程量見下表所示，表中示出的為氣門開啟緩沖段11的終點3和消除氣門間隙點7相關(guān)的凸輪升程量，同樣原理，這些數(shù)值同樣適用于氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5和開始出現(xiàn)氣門間隙點8之間的相關(guān)設(shè)置。
表16105Q型柴油發(fā)動機進氣凸輪升程表(單位mm)

表2462Q型汽油發(fā)動機的進氣凸輪升程表(單位mm)

表370型摩托車汽油發(fā)動機的進氣凸輪升程表(單位mm)

表1是6105Q型柴油發(fā)動機進氣凸輪升程表，該發(fā)動機的排量為6.5L，表中示出的是冷態(tài)時消除氣門間隙之前的凸輪轉(zhuǎn)角升程量。其冷態(tài)時氣門間隙為0.40mm，搖臂比為1.546，根據(jù)氣門間隙相當于凸輪—挺桿間隙乘以搖臂比的算式，該發(fā)動機在冷態(tài)時，凸輪—挺桿間隙為0.2587mm。在熱態(tài)時，氣門及其傳動機構(gòu)將會受熱膨脹，使得氣門間隙隨之縮小，至于其膨脹量的精確數(shù)據(jù)，在發(fā)動機的工作狀態(tài)中是難以測量的，一般由制造廠通過試驗推斷，一般來說，要使發(fā)動機在工作狀態(tài)中通過氣門及其傳動機構(gòu)的受熱膨脹量而剛好消除氣門間隙也是難以做到的，因此在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)中存在“咔嗒”的氣門聲。由于氣門及其傳動機構(gòu)受熱膨脹量的不確定因素，表1中的升程量是根據(jù)假若其在熱態(tài)中尚剩余30％的氣門間隙量而設(shè)計的，即在熱態(tài)中，氣門間隙為0.12mm(40mm乘以30％)，那么熱態(tài)中凸輪—挺桿間隙為0.776mm(12除以1.546)，當凸輪消除凸輪—挺桿間隙時，氣門開始打開。從表1中可知，凸輪轉(zhuǎn)角1°-12°為氣門開啟緩沖段，其由1°-6°的加速度段和7°-12°的等速度段組成，20°凸輪轉(zhuǎn)角為冷態(tài)時消除氣門隙點，12°為熱態(tài)時消除氣門間隙點，該氣門開啟緩沖段的終點12°位于冷態(tài)時消除氣門間隙點21°之前8°的凸輪轉(zhuǎn)角位置，使工作段與傳統(tǒng)內(nèi)燃機的凸輪輪廓相比較得以延長至少8°的凸輪轉(zhuǎn)角，從而提高進氣凸輪輪廓的豐滿系數(shù)和充氣效率。同樣原理，氣門關(guān)閉緩沖段通過上述設(shè)計也可以使該工作段得以延長至少8°的凸輪轉(zhuǎn)角。
表2是462Q型汽油發(fā)動機的進氣凸輪升程表，該發(fā)動機的排量為0.8L，表中示出的是冷態(tài)時消除氣門間隙之前的凸輪轉(zhuǎn)角升程量。其冷態(tài)時氣門間隙為0.13mm，搖臂比為1.5，冷態(tài)時凸輪—搖臂間隙為0.0867mm，在熱態(tài)中按30％的剩余氣門間隙計算，熱態(tài)時氣門間隙為0.039mm，熱態(tài)時凸輪—搖臂間隙為0.026mm，凸輪轉(zhuǎn)角1°-8°為氣門開啟緩沖段，其由1°-5°的加速度段和6°-8°的等速度段組成，13°凸輪轉(zhuǎn)角為冷態(tài)時消除氣門間隙點，8°凸輪轉(zhuǎn)角為熱態(tài)時消除氣門間隙點，該氣門開啟緩沖段的終點8°位于冷態(tài)時消除氣門間隙點13°之前5°的凸輪轉(zhuǎn)角位置，使工作段與傳統(tǒng)內(nèi)燃機的凸輪輪廓相比較得以延長至少5°的凸輪轉(zhuǎn)角，從而提高進氣凸輪輪廓的豐滿系數(shù)和充氣效率。同樣原理，氣門關(guān)閉緩沖段通過上述設(shè)計也可以使該工作段得以延長至少5°的凸輪轉(zhuǎn)角。
表3是70型摩托車汽油發(fā)動機的進氣凸輪升程表，該發(fā)動機的排量為0.07L，表中示出的是冷態(tài)時消除氣門間隙之前的凸輪轉(zhuǎn)角升程量。其冷態(tài)時氣門間隙為0.05mm，搖臂比為1.5，冷態(tài)時凸輪—搖臂間隙為0.0333mm，在熱態(tài)中按30％的剩余氣門間隙計算，熱態(tài)時氣門間隙為0.015mm，熱態(tài)時凸輪—搖臂間隙為0.01mm，凸輪轉(zhuǎn)角1°-6°為氣門開啟緩沖段，其由1°-4°的加速度段和5°-6°的等速度段組成，9°凸輪轉(zhuǎn)角為冷態(tài)時消除氣門間隙點，6°凸輪轉(zhuǎn)角為熱態(tài)時消除氣門間隙點，該氣門開啟緩沖段的終點6°位于冷態(tài)時消除氣門間隙點9°之前3°的凸輪轉(zhuǎn)角位置，使工作段與傳統(tǒng)內(nèi)燃機的凸輪輪廓相比較得以延長至少3°的凸輪轉(zhuǎn)角，從而提高進氣凸輪輪廓的豐滿系數(shù)和充氣效率。同樣原理，氣門關(guān)閉緩沖段通過上述設(shè)計也可以使該工作段得以延長至少3°的凸輪轉(zhuǎn)角。
從這三組車用內(nèi)燃機的進氣凸輪升程量可知，氣門開啟緩沖段的終點位于冷態(tài)時消除氣門間隙點之前3°-8°的凸輪轉(zhuǎn)角位置，這對于氣門間隙在0.05-0.4mm車用內(nèi)燃機來說，相當于2°-9°凸輪轉(zhuǎn)角之間。同樣原理，氣門關(guān)閉緩沖段的始點位于冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點之后3°-8°的凸輪轉(zhuǎn)角位置，這對于氣門間隙在0.05-0.4mm車用內(nèi)燃機來說，相當于2°-9°凸輪轉(zhuǎn)角之間。
上述實施例的任何細節(jié)只是用于說明本實用新型，而不是用來限制本實用新型，應(yīng)該理解的是，配氣機構(gòu)的構(gòu)造、氣門間隙大小和緩沖段等速度的變化等都會影響到氣門開啟緩沖段11的終點3或氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5位于冷態(tài)時消除氣門間隙點7之前或冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點8之后的凸輪轉(zhuǎn)角位置數(shù)值變化，內(nèi)燃機的型號是多種多樣的，就車用內(nèi)燃機而言，還有排量50ml以下的輕便發(fā)動機和排量8L以上的重型發(fā)動機，除了車用內(nèi)燃機之外，還有船用內(nèi)燃機、發(fā)電用內(nèi)燃機及列車用內(nèi)燃機等，都會因為結(jié)構(gòu)及數(shù)值的不同而使該位置數(shù)值發(fā)生變化。在傳統(tǒng)的進、排氣凸輪設(shè)計技術(shù)中，僅僅為了消除冷態(tài)時氣門間隙而將氣門開啟緩沖段11的終點3設(shè)置于冷態(tài)時消除氣門間隙點7之后和為了開始出現(xiàn)冷態(tài)時氣門間隙而將氣門關(guān)閉緩沖段13的始點設(shè)置于冷態(tài)時開始出現(xiàn)氣門間隙點8之前，通過上述的說明可知，這種設(shè)計顯然是不適應(yīng)內(nèi)燃機正常工作的熱狀態(tài)的，為此，本實用新型提出了將氣門開啟緩沖段11的終點3設(shè)置于冷態(tài)時消除氣門間隙點7之前和將氣門關(guān)閉緩沖段13的始點5設(shè)置于冷態(tài)時消除氣門間隙點8之后的一定凸輪轉(zhuǎn)角，用以補償熱態(tài)中氣門及其傳動機構(gòu)受熱膨脹量的變化，從而使工作段得以延長，提高了凸輪輪廓的豐滿系數(shù)，和提高了充氣效率和排氣效率。理論上，消除了氣門間隙之后應(yīng)馬上進入工作段，使氣門迅速開啟，故在傳統(tǒng)的凸輪輪廓設(shè)計中，氣門開啟緩沖段11的終點3和冷態(tài)時消除氣門間隙點7相鄰得比較近，因此使得在設(shè)計本實用新型的凸輪輪廓時，很容易地將氣門開啟緩沖段11的終點3設(shè)置于冷態(tài)時氣門間隙點7之前。在不脫離本實用新型精神的前提下，其它的多種變化是顯而易見的，都被認為落在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
由上面的說明，可以看見本實用新型具有以下的特點適于內(nèi)燃機的改造，技術(shù)方案優(yōu)越，實施簡便，改造成本低廉，易于推廣普及，能夠有效地提高充氣效率和排氣效率，從而提高內(nèi)燃機的功率輸出，具有很好的經(jīng)濟效益。
權(quán)利要求1.一種內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪，其凸輪輪廓包括基圓(10)、氣門開啟緩沖段(11)、工作段(12)和氣門關(guān)閉緩沖段(13)，其特征在于在冷態(tài)時，所述氣門開啟緩沖段(11)的終點(3)設(shè)置于消除氣門間隙點(7)之前。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪，其特征在于在冷態(tài)時，所述氣門開啟緩沖段(11)的終點(3)設(shè)置于消除氣門間隙點(7)之前2°-9°凸輪轉(zhuǎn)角之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪，其特征在于所述氣門開啟緩沖段(11)由一個加速度段(14)和一個等速度段(15)組成。
4.一種內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪，其凸輪輪廓包括基圓(10)、氣門開啟緩沖段(11)、工作段(12)和關(guān)閉緩沖段(13)，其特征在于在冷態(tài)時，所述氣門關(guān)閉緩沖段(13)的始點(5)設(shè)置于開始出現(xiàn)氣門間隙點(8)之后。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪，其特征在于在冷態(tài)時，所述氣門關(guān)閉緩沖段(13)的始點(5)設(shè)置于開始出現(xiàn)氣門間隙點(8)之后2°-9°凸輪轉(zhuǎn)角之間。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪，其特征在于所述氣門關(guān)閉緩沖段(13)由一個等速度段和一個減速度段組成。
專利摘要本實用新型公開了一種內(nèi)燃機凸輪軸上的進、排氣凸輪，其凸輪輪廓包括基圓(10)、氣門開啟緩沖段(11)、工作段(12)和氣門關(guān)閉緩沖段(13)，其特征在于在冷態(tài)時，所述氣門開啟緩沖段(11)的終點(3)設(shè)置于消除氣門間隙點(7)之前，以及所述氣門關(guān)閉緩沖段(13)的始點(5)設(shè)置于開始出現(xiàn)氣門間隙點(8)之后。采用這樣的結(jié)構(gòu)，能夠延長所述工作段(12)的凸輪轉(zhuǎn)角，從而提高了凸輪輪廓的豐滿系數(shù)，增大了氣門開啟的時間—斷面，提高了充氣效率和排氣效率，進而提高了內(nèi)燃機的功率輸出。
文檔編號F01L1/08GK2793334SQ20052005846
公開日2006年7月5日 申請日期2005年5月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月13日
發(fā)明者晏家全 申請人:晏家全