本發(fā)明涉及汽車領域，尤其是涉及汽車空調系統及其進風裝置。

背景技術：

汽車空調系統的空氣循環(huán)方式一般包括內循環(huán)方式和外循環(huán)方式，其中內循環(huán)方式指的是僅對汽車客艙內部的空氣進行循環(huán)的制冷或加熱處理，而外循環(huán)方式指的是將外部環(huán)境中的空氣通過制冷或加熱處理后排入汽車客艙內部。

現今新出現的很多車型，尤其是電動汽車，在某些情況下可能會需要汽車空調系統同時開啟內循環(huán)和外循環(huán)兩種空氣循環(huán)方式(例如，電動汽車在采用內循環(huán)制冷時，有可能需要開啟外循環(huán)吸入部分外部的較熱空氣，用來把出風溫度調節(jié)到較為舒適的范圍)，并通過混風裝置將內循環(huán)和外循環(huán)的氣流混合在一起，以便使排入汽車客艙內部的氣流達到理想的溫度。精確地控制分別通過內循環(huán)和外循環(huán)進入汽車空調系統的兩部分空氣的比例。但是現有的汽車空調系統中混風裝置的結構一般較為復雜，并且在調節(jié)內外循環(huán)氣流混合比例的過程中，為了改變混風裝置內部的風道，往往需要對混風裝置的機械構件進行較為復雜的調整動作，不僅操作較為繁瑣，而且這些機械構件在調整位置關系時往往會形成多余的風阻結構，阻擋氣流的順暢通過；這樣不但降低空調系統的工作效率，而且難以對內外循環(huán)氣流的混合比例進行線性的調節(jié)，影響空調系統出風溫度的調節(jié)精度。

因此，有必要對現有的技術進行改進，以解決以上技術問題。

技術實現要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種用于汽車空調系統的進風裝置，其允許汽車空調系統同時進行內循環(huán)與外循環(huán)，而且結構簡單，操作方便，并能夠線性地調節(jié)分別通過內循環(huán)和外循環(huán)進入汽車空調系統的兩部分空氣的比例。

為實現上述目的，本發(fā)明采用如下技術方案：一種汽車空調系統的進風裝置，所述進風裝置包括主體部和風門，所述主體部包括中空的殼體，所述殼體設有出風口，所述殼體相對的兩側分別開設有內循環(huán)氣窗和外循環(huán)氣窗；所述主體部上開設有限位槽，所述風門上設有限位軸，所述限位軸的兩端可轉動及可滑動地裝設于所述限位槽內，從而將所述風門通過所述限位軸可移動及可轉動地安裝在所述主體部的內部，并且所述風門位于所述主體部開設有所述內循環(huán)氣窗的一側與所述主體部開設有所述外循環(huán)氣窗的一側之間；當所述風門在所述主體部內部移動及轉動時，所述進風裝置通過所述限位槽來限制所述限位軸的移動軌跡，進而限制所述風門的移動方式，使所述風門的朝向所述出風口外側的邊緣始終不會超過所述出風口的周緣而從所述出風口中凸出。

所述主體部包括兩個端板、第一側板與第二側板，所述第一側板與所述第二側板都連接在所述兩個端板之間，并且分別設置在所述主體部相對的兩側，所述第一側板和第二側板之間形成60度到120度的夾角；所述兩個端板、第一側板及第二側板的邊緣圍成所述出風口，所述風門朝向所述出風口外部的邊緣將所述出風口分隔成兩個子出風口；所述內循環(huán)氣窗開設于所述第一側板上，所述外循環(huán)氣窗開設于所述第二側板上；所述限位槽開設在所述端板上，所述風門在移動及轉動的過程中改變其相對于所述第一側板和所述第二側板所形成的角度，進而改變所述兩個子出風口的面積。

所述限位槽包括開設在所述端板上的第一限位槽和第二限位槽，其中所述第一限位槽為直線形，第二限位槽為曲線形；所述限位軸包括設置在所述風門一端的第一限位軸和設置在所述風門中部的第二限位軸，所述第一限位軸的兩端可轉動及可滑動地裝設于所述第一限位槽內，所述第二限位軸的兩端可轉動及可滑動地裝設于所述第二限位槽內。

所述第二限位槽的形狀為弧線或者樣條曲線或者二者的組合，所述第二限位槽向遠離所述出風口的方向凸出，且所述第二限位槽凸出的最高點與所述第一限位槽的兩端位于同一條直線上；所述第二限位槽的一個末端位于接 近所述第一側板的位置，另一個末端位于接近所述第二側板的位置。

所述進風裝置通過驅動所述第二限位軸沿著所述第二限位槽移動及轉動的手段來驅動所述風門在所述主體部內部移動及轉動；當所述第二限位軸位于所述第二限位槽接近所述第一側板的末端時，所述第一限位軸位于所述第一限位槽最為接近所述出風口的一端，所述風門與所述第一側板平行地放置在所述第一側板內壁上，將所述內循環(huán)氣窗封閉；當所述第二限位軸位于所述第二限位槽接近所述第二側板的末端時，所述第一限位軸位于所述第一限位槽最為遠離所述出風口的一端，所述風門與所述第二側板平行地放置在所述第二側板內壁上，將所述外循環(huán)氣窗封閉。

所述進風裝置還包括驅動桿，所述驅動桿的一端可轉動地安裝在所述端板外側，另一端開設有軸孔，所述第二限位軸可轉動及可滑動地套在所述軸孔內；所述進風裝置通過驅動所述驅動桿圍繞其可轉動地安裝在所述端板外側的一端轉動的手段驅動所述第二限位軸在所述第二限位槽內移動及轉動，進而驅動所述風門在所述主體部內部移動及轉動。

所述進風裝置還包括過濾部，所述過濾部包括進風面、濾芯和出風面，所述濾芯設置在所述進風面和所述出風面之間，所述進風面裝設在所述出風口處；所述風門的朝向所述出風口外側的邊緣和所述進風面之間的距離大于所述出風口的周緣和所述進風面之間的距離。

所述進風面和出風面均為平面且相互平行，所述進風面和出風面之間的距離為2-80毫米；在所述風門的轉動過程中，所述風門的朝向所述出風口外側的邊緣和所述進風面之間的距離為恒定值，所述恒定值的范圍處于1毫米到10毫米之間。

本發(fā)明還提供一種汽車空調系統，包括空調箱總成、制冷劑管路總成、壓縮機及冷凝器；：所述空調箱總成包括箱體，所述箱體設有入口和出口；所述汽車空調系統還包括上述的進風裝置、風機、蒸發(fā)器、加熱器，其中所述進風裝置的出風口與所述箱體的內部空間連通；所述風機、蒸發(fā)器、加熱器均設置在所述箱體內部，并且沿著從所述箱體的入口到所述箱體的出口的方 向依次排列；所述風機以抽吸方式驅動氣流從所述進風裝置的內循環(huán)氣窗和/或外循環(huán)氣窗進入所述進風裝置，經過所述進風裝置的出風口進入所述箱體的內部空間，再經過所述蒸發(fā)器和加熱器從所述出口排出；所述壓縮機、蒸發(fā)器及冷凝器通過所述制冷劑管路總成循環(huán)地連通。

所述汽車空調系統為能夠使用電能作為動力的汽車的空調系統；所述加熱器為不采用內燃機的熱量作為熱源的加熱器。

本發(fā)明揭示的用于汽車空調系統的進風裝置以及應用該進風裝置的汽車空調系統能夠通過控制風門的位置即可同時進行內循環(huán)和外循環(huán)，并且還能夠通過控制風門的位置來線性地控制分別通過內循環(huán)和外循環(huán)進入汽車空調系統的兩部分空氣的比例，結構簡單，操作方便。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實施方式提供的汽車空調系統安裝在汽車上的示意圖。

圖2是圖1所示的汽車空調系統的空調箱總成的內部示意圖。

圖3是圖1所示的汽車空調系統中的進風裝置的立體示意圖。

圖4是圖3所示的進風裝置去掉過濾部，并從另一個角度觀察所得的立體示意圖。

圖5是圖3所示的進風裝置僅用于空氣外循環(huán)時的剖視示意圖。

圖6是圖3所示的進風裝置同時用于空氣內循環(huán)和空氣外循環(huán)時的剖視示意圖。

圖7是圖3所示的進風裝置僅用于空氣內循環(huán)時的剖視示意圖。

圖8是圖3所示的汽車空調系統中的進風裝置的風門在調整工作狀態(tài)時其各部分的移動軌跡的示意圖。

具體實施方式

請參閱圖1，本發(fā)明提供一種汽車空調系統，其包括空調箱總成2、制冷劑管路總成3、壓縮機4及冷凝器5。這些部件都安裝在汽車上，空調箱總成 2和汽車的客艙內部相通。本實施方式中，該汽車空調系統為能夠使用電能作為動力的新能源汽車(例如蓄電池電動汽車、油電混合動力汽車、燃料電池電動汽車等等)的空調系統。

請一并參閱圖2，空調箱總成2包括箱體20，所述箱體20兩端分別形成有入口和出口；空調箱總成2還包括進風裝置1(該進風裝置1在圖1中也有顯示)、風機21、蒸發(fā)器22、加熱器23，其中進風裝置1設置在箱體20的入口處，風機21、蒸發(fā)器22、加熱器23均設置在箱體20內部，并且沿著從箱體20的入口到箱體20的出口的方向依次排列。本實施方式中，該加熱器23為電加熱器而非利用內燃機產生的熱量的加熱器。需要注意的是，雖然圖1及圖2中并未具體地顯示出蒸發(fā)器22與制冷劑管路總成3有連接，但是在本實施方式中，蒸發(fā)器22實際上是通過制冷劑管路總成3連接在壓縮機4和冷凝器5之間的，制冷劑可以在蒸發(fā)器22、壓縮機4和冷凝器5中循環(huán)。箱體20的出口處被分隔成多個風道，分別對應于汽車中不同的出風位置。在本實施方式中，該多個風道包括除霜風道A、吹臉風道B及吹腳風道C，箱體20內部還設有用于將該等風道選擇性地打開和關閉的風門24。在其他實施方式中，風道及風門也可以采用與本實施方式不同的結構。

請參閱圖3及圖4，所述進風裝置1包括主體部10和過濾部15。主體部10是中空的殼體或者包括中空的殼體，其形狀大致為三棱柱形，具有兩個側板11a、11b和兩個端板12。該兩個側板11a、11b均為大致呈矩形的平板狀，兩個端板12均為大致呈三角形的平板狀。兩個端板12平行或大致平行地設置，兩個側板11a、11b連接在兩個端板12之間，每個側板11a/11b都與兩個端板12大致相互垂直，同時兩個側板11a、11b之間也具有一定的夾角；在本實施方式中，該等側板11a與11b之間的夾角范圍優(yōu)選為60度到120度。以下為了便于描述，在每個端板12中，將該端板12的分別與側板11a及側板11b連接的兩條邊緣稱為該端板12的兩條側邊，將該端板12的沒有連接側板的邊緣稱為該端板12的底邊。但需要理解的是，所謂的“側邊”和“底邊”、以及下文中可能提到的“頂部”、“底部”、“頂端”、“底端”及其類似用 語只是為了便于描述本實施方式的結構而根據附圖所示的具體位置采用的簡便說法，并不表示這些邊緣或部分的位置必須處于側面、頂部或底部；在實際使用中，這些邊緣或部分的位置都是可能根據具體需要而予以改變的。兩個側板11a、11b各有一條邊緣和兩個端板12的底邊平齊，并且每個側板11a/11b的與端板12的底邊平齊的邊緣也和該等底邊垂直地相交，從而在主體部10的底部一側(即兩個端板12的底邊所在的一側)圍成矩形的出風口(圖未示)。

對于每個端板12的兩條側邊而言，一條側邊的一端和另一條側邊的一端分別連接在底邊的兩端，這兩條側邊從底邊的同一側延伸出去，并且延伸的方向是彼此逐漸接近，從而使底邊和這兩條側邊大致地圍成接近三角形的形狀。但是從這兩條側邊的接近它們各自延伸出去的末端的位置開始，這兩條側邊在延伸出去的方向上不再繼續(xù)相互接近，而是沿著與底邊垂直或大致垂直的方向平行延伸一定的距離，最后在末端相互連接。這樣，就在每個端板12的與其底邊相對的角部形成凸出的延伸部120，該延伸部120的形狀大致為直條形，其長度方向與端板12的底邊垂直或大致垂直。該延伸部120中沿著其長度方向開設有將端板12貫通的第一限位槽121。另外，每個端板12中部還開設有將端板12貫通的第二限位槽122。本實施方式中該第二限位槽122的形狀為曲線，具體可以是弧線或者樣條曲線或者二者的結合。該第二限位槽122的中部向遠離端板12的底邊的方向凸出(即第二限位槽122的兩端比其中點更接近端板12的底邊)，每個端板12上開設的第二限位槽122的中點都和該端板12上開設的第一限位槽121的兩端位于同一條直線上。該第二限位槽122的一端較為接近側板11a，另一端較為接近側板11b。

側板11a的兩側分別與一個端板12的一條側邊和另一個端板12的一條側邊連接，側板11b的兩側分別與一個端板12的另一條側邊和另一個端板12的另一條側邊連接。側板11a貫通地開設有多個氣窗110。側板11a的一端的端部邊緣和兩個端板12的底邊平齊，另一端在兩個端板12的延伸部120之間沿著延伸部120的長度方向延伸到兩個延伸部120的末端。側板11b的 結構特征與側板11a是相同的，因此這里無需贅述，圖1中也僅從側板11a所在的一側顯示出側板11a的具體結構特征。側板11a和側板11b上開設的氣窗110分別用作內循環(huán)氣窗和外循環(huán)氣窗。側板11a和側板11b的在兩個端板12的延伸部120之間延伸的端部在兩個延伸部120的末端之間連成一體。

所述進風裝置1還包括風門13和驅動桿14。風門13是大致為矩形的平板，設置在主體部10內部，其尺寸和側板11a、11b大致相同，當風門13與側板11a/11b平行或大致平行地放置在側板11a/11b內側時，可以將側板11a/11b上開設的氣窗110完全封閉(例如圖3所示的狀態(tài)就是將風門平行地放置在側板11a內側，將側板11a上的氣窗110封閉)。風門13的頂部邊緣(即圖3中位于最上方的，最為遠離端板12的底邊的一端的邊緣)設有第一限位軸131，該第一限位軸131大致呈圓柱形，沿著風門13的一條邊緣設置，而風門13的其他部分沿著該第一限位軸131的一個徑向延伸出去。該第一限位軸131的軸向和兩個端板12垂直，軸向長度比兩個端板12之間的距離略大，直徑則與第一限位槽121的寬度相應，第一限位軸131的兩端分別可滑動及可轉動地裝設在兩個第一限位槽121內。風門13在接近自身中部的位置設有第二限位軸132，該第二限位軸132大致呈圓柱形，其軸向與第一限位軸131平行，軸向長度比兩個端板12之間的距離略大，直徑則與第二限位槽122的寬度相應，第二限位軸132的兩端分別可滑動及可轉動地裝設在兩個第二限位槽122內。風門13的底部邊緣(即風門13的與其設有第一限位軸131的邊緣相對的另一條邊緣)朝向出風口的外側，將出風口分隔成兩個子出風口13A和13B，子出風口13A和側板11a上的氣窗110相通，子出風口13B和側板11b上的氣窗110相通。風門13在主體部10內部的轉動和移動會改變子出風口13A、13B的大小，當風門13轉動到平行地放置在側板11a/11b的內壁上時，則會對應地使子出風口13A/13B被暫時地取消。

可以理解，上述第一限位軸131及第二限位軸132可以是與風門13一體成型的，也可以是另外制造后與風門13組裝在一起的，例如可以是在風門13的中部的兩側及一端的兩側都安裝上橫跨風門13的半圓柱形凸條，該等 凸條隔著風門13兩兩平行地相互對準，從而分別形成第一限位軸131及第二限位軸132；或者是在風門13的中部的兩側及一端的兩側都安裝較短的圓柱形限位軸，該等限位軸隔著風門13兩兩同軸地相互對準，從分別形成第一限位軸131及第二限位軸132；或者先分別制造出第一限位軸131、第二限位軸132以及用于構成風門13的兩塊板體，將其中一塊板體連接在第一限位軸131和第二限位軸132之間，另一塊板體連接在第二限位軸132上，從而構成完整的風門13。

本實施方式中所述驅動桿14為直條形(在其他實施方式中也可以為其他形狀)，其一端采用例如樞軸連接等方式可轉動地連接在任意一個端板12上(兩個驅動桿14分別以一端可轉動地安裝在兩個端板12上)，另一端開設有軸孔141。軸孔141的寬度與第二限位軸132的直徑相近，軸孔141的沿著驅動桿14的長度方向的長度則比第二限位軸132的直徑大，第二限位軸132的一端套在驅動桿14的軸孔141內，并可以在軸孔141內轉動以及沿著軸孔141的長度方向滑動。該驅動桿14還與驅動裝置(圖未示)例如伺服電機等傳動連接，可以在驅動裝置的控制下圍繞其連接在端板12上的一端進行轉動。

所述過濾部15是大致呈長方形的箱體，其中設置有用于凈化空氣的濾芯150。該濾芯150可以是長絲布空調濾芯、碳纖維空調濾芯、活性炭空調濾芯等等。濾芯150相對的兩側分別形成進風面151和出風面152，該進風面151和出風面152均為平面且相互平行設置。氣流可以從該進風面151進入濾芯150內部，被濾芯150過濾后通過出風面152從濾芯150中吹出。本實施方式中，濾芯150的厚度(即進風面151與出風面152之間的距離)為2毫米到80毫米。進風面151安裝在主體部10的出風口上，正對所述出風口設置，使得從該出風口中吹出的氣流必須通過濾芯150才能到達進風裝置1之外。出風面152置于箱體20的入口處，與箱體20的內部空間連通。風機21設置于出風面152的出風路徑上，蒸發(fā)器22設置在風機21的出風路徑上，加熱器23設置在蒸發(fā)器22的出風路徑上，風道A、B、C都設置在加熱器23的出風路徑上。

在實際應用中，是將上述進風裝置的兩側分別與汽車空調系統的內循環(huán)風道和外循環(huán)風道連通，具體可以是將進風裝置的一個側板(本實施方式中為側板11a)上開設的氣窗110開口于汽車客艙內部，使主體部10的內部空間通過該側板上的氣窗110和汽車客艙內部連通；外循環(huán)的氣流通道通過進風裝置的一個側板(本實施方式中為側板11b)上開設的氣窗110和主體部10的內部空間連通。在圖1及圖2中，箭頭6大致地顯示了外循環(huán)氣流的流通路徑，而箭頭7則大致地顯示了內循環(huán)氣流的流通路徑。風機21在本實施方式中為吸風式渦旋風機，安裝在進風裝置1正下方，其吸氣區(qū)域正對過濾部15的出風面152，從而將風機21設置在進風裝置1的出風路徑上。在其他實施方式中，進風裝置1和風機21的位置關系不一定必須是上下關系，只要風機21的吸氣區(qū)域正對過濾部15的出風面152即可。

請一并參閱圖5、圖6及圖7，所述進風裝置在使用時，通過將風門13移動到不同的位置，就可以調節(jié)通過內循環(huán)和外循環(huán)進入進風裝置1的風量。移動風門13的具體手段是通過驅動裝置控制驅動桿141圍繞其連接在端板12上的一端進行轉動，從而驅動風門13在主體部10內部移動。在風門13的移動過程中，由于其第一限位軸131和第二限位軸132分別插在端板12的第一限位槽121和第二限位槽122內，因此風門13的移動軌跡受到第一限位槽121和第二限位槽122的限制。風門13在轉動過程中會不斷地改變其相對于所述第一側板11a及第二側板11b的角度，同時始終與兩個端板12保持相互垂直或大致垂直。

圖5、圖6及圖7分別示出了所述進風裝置的三種工作狀態(tài)。當汽車空調系統只需要進行外循環(huán)時，控制驅動桿141朝第一側板11a所在的方向轉動，驅動桿141帶動第二限位軸132沿著第二限位槽122向第一側板11a所在的方向移動，使風門13處于第一限位軸131以下的部分向第一側板11a內側轉動，同時第一限位軸131在第一限位槽121內向下方(即端板12的底邊所在的方向)移動。直到如圖5所示的那樣，第二限位軸132被移動到第二限位槽122的最接近第一側板11a的末端，第一限位軸131被移動到第一 限位槽121的底端(即最接近端板12的底邊的一端)。此時所述進風裝置的風門13被移動到與第一側板11a大致平行的狀態(tài)，并且盡量與第一側板11a的內側貼近，從而將第一側板11a上的氣窗110關閉。這樣，只有外循環(huán)風道和主體部10的內部空間相通，其中的氣流可以通過第二側板11b上開設的氣窗110吹入主體部10內部(如圖5中的“外部空氣”箭頭所示)。此時開動風機21，從出風面152外側抽吸空氣，就可以通過進風裝置1從汽車外部吸入空氣，被吸入進風裝置1的空氣從第二側板11b上開設的氣窗110進入進風裝置1，然后通過過濾部15的進風面151和出風面152吹入箱體20，并在風機21的驅動下沿著圖2所示的箭頭F的方向流過蒸發(fā)器22及加熱器23，最后根據具體需要從風道A、B、C中的至少一個中吹出。

當汽車空調系統需要同時進行內循環(huán)和外循環(huán)時，控制驅動桿141朝第二限位槽122中央移動，通過驅動桿141帶動第二限位軸132移動到第二限位槽122的中點，即其距離端板12的底邊最遠的一點。如圖6所示，此時第一限位軸131移動到第一限位槽121的頂端(即距離端板12的底邊最遠的一端)，而風門13豎直地置于主體部10內部空間的中央，與端板12的底邊以及過濾部15的進風面151和出風面152垂直。這樣，第一側板11a和第二側板11b上的氣窗110都被打開，內循環(huán)風道和外循環(huán)風道都與主體部10的內部空間相通，內循環(huán)通道和外循環(huán)通道中的氣流可以分別通過第一側板11a上和第二側板11b上開設的氣窗110吹入主體部10內部(如圖6中的“內部空氣”與“外部空氣”箭頭所示)。此時開動風機21，從出風面152外側抽吸空氣，就可以通過進風裝置1同時從汽車外部及內部吸入空氣，被吸入進風裝置1的空氣同時從第一側板11a及第二側板11b上開設的氣窗110進入進風裝置1，然后通過過濾部15的進風面151和出風面152吹入箱體20，并在風機21的驅動下沿著圖2所示的箭頭F的方向流過蒸發(fā)器22及加熱器23，最后根據具體需要從風道A、B、C中的至少一個中吹出。結合圖3可以看出，由于此時風門13處于主體部10內部的中間位置，子出風口13A與13B的大小及形狀完全相同，只要內循環(huán)通道和外循環(huán)通道的空氣流量相等，進 入主體部10內部并最終吹入汽車客艙的氣流就會包含等量的內循環(huán)空氣和外循環(huán)空氣。如果對風門13的位置進行幅度較小的調整，則可以調節(jié)內循環(huán)和外循環(huán)的空調器混合比例，具體的調節(jié)原理和調節(jié)方法會在后續(xù)內容中結合圖8進行詳細說明。

當汽車空調系統只需要進行內循環(huán)時，控制驅動桿141朝第二側板11b所在的方向轉動，驅動桿141帶動第二限位軸132沿著第二限位槽122的向第二側板11b所在的方向移動，使風門13處于第一限位軸131以下的部分向第二側板11b內側轉動，同時第一限位軸131在第一限位槽121內向下方(即端板12的底邊所在的方向)移動。直到如圖7所示的那樣，第二限位軸132被移動到第二限位槽122的最接近第二側板11b的末端，第一限位軸131被移動到第一限位槽121的底端(即最接近端板12的底邊的一端)。此時所述進風裝置的風門13被移動到與第二側板11b大致平行的狀態(tài)，并且盡量與第二側板11b的內側貼近，從而將第二側板11b上的氣窗110關閉。這樣，只有外循環(huán)風道和主體部10的內部空間相通，其中的氣流可以通過第一側板11a上開設的氣窗110吹入主體部10內部(如圖6中的“內部空氣”箭頭所示)。此時開動風機21，從出風面152外側抽吸空氣，就可以通過進風裝置1從汽車內部吸入空氣，被吸入進風裝置1的空氣從第一側板11a上開設的氣窗110進入進風裝置1，然后通過過濾部15的進風面151和出風面152吹入箱體20，并在風機21的驅動下沿著圖2所示的箭頭F的方向流過蒸發(fā)器22及加熱器23，最后根據具體需要從風道A、B、C中的至少一個中吹出。

請一并參閱圖8，根據上述的進風裝置1的結構，當風門13在驅動桿14的帶動下在主體部10內部移動時，第一限位軸131的移動軌跡是圖7中所示的直線T1(即第一限位槽121的長度方向)，第二限位軸132的移動軌跡是圖7中所示的曲線T2(即第二限位槽122的整體走向)；由于風門13從主體部10的兩側(無論是從第一側板11a所在的一側還是從第二側板11b所在的一側)向主體部10的中部轉動時，第一限位槽121和第二限位槽122的限位作用會導致風門13在轉動的同時向主體部10的內部縮進，因此風門13的朝 向出風口外側的底部邊緣(即與設有第一限位軸131的邊緣相對的、最為接近過濾部15的一條邊緣)始終不會凸出到出風口的周緣(也就是兩個端板12的底邊以及兩個側板11a、11b的與端板12的底邊平齊的邊緣)之外。在該進風裝置中，風門13的底部邊緣上任意一點的移動軌跡都是圖7中所示的直線T3，該進風裝置的結構確保T3為一條始終和進風面151平行的直線，亦即該直線T3與進風面151的距離V1是一個恒定值，并且該距離V1大于端板12的底邊與進風面151的距離(也就是出風口的周緣和進風面151的距離)。也就是說，風門13的底部邊緣和進風面151之間的距離不會變化，始終保持恒定的距離V1，并且風門13的底部邊緣始終不會超出端板12的底邊而伸出主體部10的內部空間之外，如圖7所示。這樣，在風門13的轉動過程中，從主體部10中吹出的氣流總能充分地到達進風面151處，不會受到風門13的阻礙。本實施方式中，V1的范圍優(yōu)選為1毫米到10毫米，有利于確保風門13的轉動不受影響，同時又不會因為距離過大而影響混風效果。同時，無論第二轉軸131處于軌跡T2上的任何一點，風門13位于軌跡T2和T3之間的部分的長度總是保持為L，如圖8所示；也就是說，第一限位槽121和第二限位槽122對風門13的移動的限制不會與風門13本身的結構相互沖突。

并且，根據該進風裝置1上述的結構特征不難得知，除了在圖5及圖7所示的完全的內循環(huán)狀態(tài)和外循環(huán)狀態(tài)中，風門13是分別貼在第一側板11a和第二側板11b上之外，當風門13位于其他可能的位置時，主體部10的出風口都是被風門13的底部邊緣分隔成上述的子出風口13A和13B。而且由于風門13的底部邊緣和進風面151之間的距離是恒定的，因此轉動風門13對內外循環(huán)的風量比例進行調節(jié)時，轉動的風門13只會改變這兩個子出風口13A和13B的面積，而不會永久或暫時地形成對子出風口的氣流方向造成影響的結構(例如使風門13凸出到出風口之外)?；诖嗽?，通過轉動風門13即可對內循環(huán)氣流和外循環(huán)氣流的出風比例進行較為精確的線性調節(jié)。

本發(fā)明提供的汽車空調系統通過其進風裝置1可以同時進行空氣內循環(huán)和空氣外循環(huán)，而且僅通過轉動風門13就可以對內循環(huán)與外循環(huán)的混風比例 進行線性調節(jié)，有助于精確地調節(jié)內外循環(huán)同時進行時的混合出風溫度，結構簡單，操作方便。這樣，就可以通過同時啟用內循環(huán)和外循環(huán)的手段調節(jié)汽車空調系統的進風溫度，從而在不使用其他熱源(例如內燃機)的情況下也能把汽車空調系統的出風溫度控制在合適的范圍內。

需要說明的是：以上實施例僅用于說明本發(fā)明而并非限制本發(fā)明所描述的技術方案，以上關于“上”、“下”、“左”、“右”等方位的描述只是為了便于理解本發(fā)明的內容，并非對本發(fā)明的限定。盡管本說明書參照上述的實施例對本發(fā)明已進行了詳細的說明，但是，本領域的普通技術人員應當理解，所屬技術領域的技術人員仍然可以對本發(fā)明進行修改或者等同替換，而一切不脫離本發(fā)明的精神和范圍的技術方案及其改進，均應涵蓋在本發(fā)明的權利要求范圍內。