本發(fā)明涉及設(shè)置有方位推進單元的船舶的緊急或應急停止。
背景技術(shù)：
方位推進單元是可水平旋轉(zhuǎn)到任何角度的船用螺旋槳的構(gòu)造。這比固定螺旋槳和方向舵系統(tǒng)給予船舶更好的機動性。
通常船舶具有彼此相鄰的兩個方位推進單元。各方位推進單元可能具有用于控制推進單元的人工控制器。
在應急停止的情形下，需要考慮多個因素，諸如停止距離、停止方向和停止程序?qū)τ诖霸O(shè)備與其中的人員的安全性。
在常規(guī)的應急停止程序中，螺旋槳單元的定向保持在巡航的位置，即，螺旋槳大致指向船舶的船尾構(gòu)架。然而，螺旋槳的旋轉(zhuǎn)方向是相反的。因為螺旋槳針對推動模式進行優(yōu)化，所以反向操作的拉動模式不能使船舶停止在最佳的距離處。
一種更高效的停止船舶的方式就是所謂的吊艙式(podway)緊急停止程序，在該程序中推進單元旋轉(zhuǎn)，使得螺旋槳至少大致指向船舶的頭部。因此，在停止船舶時可使用螺旋槳的高效的推動模式。
然而，應急停止程序常常是在高壓下和在有限的空間中進行的，這是非常困難的，并且需要許多培訓和經(jīng)驗。缺乏這種經(jīng)驗和信心，船舶的控制人員可能會試圖應用常規(guī)的應急停止程序，而避免使用更高效但有風險的吊艙式緊急停止程序。
因此，需要改進的應急停止設(shè)備和方法。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目標是提供限定在獨立權(quán)利要求中的控制組件和方法。在從屬權(quán)力要求中公開了一些實施例。
附圖說明
在下文中，將參考附圖，通過一些實施例更詳細地描述本發(fā)明，在附圖中：
圖1示出一種執(zhí)行船舶的緊急停止的方法的一個實施例。
具體實施方式
本實施例涉及船舶，且具體地涉及應急/緊急停止程序和用于進行船舶的這種應急停止的設(shè)備。
根據(jù)實施例的船舶包括至少兩個方位推進單元。方位推進單元被布置到船舶的底部，且可如期望的那樣水平地旋轉(zhuǎn)?？稍诖暗牡撞坎贾糜幸欢ǖ目臻g，使得即使當方位推進單元旋轉(zhuǎn)到任何位置，方位推進單元都能配合在船舶的外部尺寸內(nèi)。方位推進單元可彼此相鄰而對稱布置在船舶的艉鰭之后。
方位推進單元包括固定地布置到支柱的吊艙。通過軸承/轉(zhuǎn)座單元將支柱旋轉(zhuǎn)地布置到船舶的底部。吊艙容納電動推進馬達，以用于旋轉(zhuǎn)固定到吊艙末端處的轂的螺旋槳。由電動馬達旋轉(zhuǎn)的軸就是旋轉(zhuǎn)螺旋槳的軸，或至少與該軸同軸。
方位推進單元的一個主要操作模式是巡航模式，在該模式中，螺旋槳指向船舶的后方并且處于推動模式。在應急情形下，推進單元可旋轉(zhuǎn)離開巡航模式，同時保持推動操作模式。
方位推進單元可從船舶的控制駕駛臺受到控制。對于各推進單元可設(shè)置有控制桿。通過使用控制桿，船舶的操作者/船長可控制方位推進單元的定向和/或推進功率(旋轉(zhuǎn)速度)。也可提供有方向盤或迷你輪，以用于與一個桿聯(lián)合起來控制方位推進單元。
由于在應急停止程序期間人工操作推進單元的極度的復雜性，提供了自動化的應急停止程序。該自動化程序可例如通過船舶的控制面板/控制駕駛臺上的按鈕或桿啟動。自動化應急停止程序可具有一個或多個階段，在一個或多個階段中，可控制推進單元的定向和/或旋轉(zhuǎn)速度。在基礎(chǔ)模式中，兩個推進單元被對稱地控制，使得船舶保持在直的路線上。
在一個實施例中，緊急停止程序包括多個階段。在第一階段中，可保持推進單元的定向，而降低螺旋槳的旋轉(zhuǎn)速度?？蓱么藸顟B(tài)直到船舶的速度已降低到預定閾值之下。
然后，第一狀態(tài)之后，推進單元可旋轉(zhuǎn)至少90°但小于180°，以使船舶的速度降低至第二閾值之下。在一個實施例中，螺旋槳的定向為與其中螺旋槳指向船舶的船尾構(gòu)架的初始位置成約135°。
當船舶的速度已降低至第二閾值之下時，可使方位推進單元轉(zhuǎn)動到與初始位置大致成180°的角度。應用該模式，直到船舶的速度下降到第三閾值之下。
最后，推進單元可旋轉(zhuǎn)大約90°，使得推進單元的螺旋槳指向彼此。應用該階段以使船舶平衡。
在實施例中，人工控制裝置可能至少在一定程度上凌駕于自動化緊急停止程序之上。例如人工控制裝置可使一個推進單元的旋轉(zhuǎn)慢下來，該旋轉(zhuǎn)由緊急停止程序確定。以這種方式，可降低慢下來的推進單元的制動效果，由此，船舶轉(zhuǎn)向另一側(cè)。備選地或另外地，可應用人工控制裝置來調(diào)節(jié)一個或兩個推進單元的定向。
迷你輪和推進單元之間的依賴性可能例如使得當控制器使迷你輪向右邊旋轉(zhuǎn)從而指示船舶應該轉(zhuǎn)向右邊時，控制系統(tǒng)降低在右邊的推進單元的制動功率。
在緊急停止模式中，兩個方位推進單元從其中兩個推進單元正指向船舶的后方的初始巡航模式位置旋轉(zhuǎn)至少90°。當緊急停止模式已經(jīng)啟動時，方位推進單元優(yōu)選彼此對稱地操作。即，它們都相對于船舶船體以相同的角度操作，并且它們的推進功率彼此相等。以這種方式，船舶在緊急停止模式期間直線向前航行。
圖1示出方法的一個實施例。在100中，用戶提供啟動緊急停止程序的輸入?？稍诳刂岂{駛臺上通過例如按鈕給予輸入。備選地，可提供有用于激活程序的桿。在一些實施例中，如果需要，同一按鈕或桿可用來停用程序。
在102中，可控制方位推進單元以執(zhí)行緊急停止程序。如上面解釋的那樣，程序可包括若干個階段，在若干個階段中，根據(jù)預定義的或計算的閾值設(shè)置調(diào)整推進單元的控制參數(shù)諸如定向和推進功率?？山柚谲浖?或硬件實現(xiàn)緊急停止程序?？刂瞥绦蚩芍率乖隈{駛臺板上設(shè)置的控制裝置在控制程序的階段物理地起作用。即，根據(jù)程序，控制桿(諸如方位桿)、迷你輪或方向盤可物理地旋轉(zhuǎn)或速度控制可得到調(diào)整。
在104中，盡管緊急停止程序正在進行，仍可操作控制裝置/桿。即，例如，通過旋轉(zhuǎn)方位桿或迷你輪，用戶可調(diào)整船舶的路線，以執(zhí)行船舶的躲避動作。當用戶執(zhí)行的躲避動作已結(jié)束，程序可再次接管并繼續(xù)在直線航行路徑上盡快地停止船舶。
實施例提供若干優(yōu)點。其中緊急停止程序自動進行的基礎(chǔ)模式為船舶的高效且穩(wěn)定的停止程序提供了非常良好的基礎(chǔ)。當螺旋槳單元共同地、同時地且對稱地被控制時，可避免船舶傾斜的風險。此外，當螺旋槳單元的定向是基于船舶的速度時，可避免由于過于快速的控制動作導致的船舶構(gòu)件的斷裂。
當針對主要部分自動進行基礎(chǔ)的緊急停止程序時，船舶的船長可集中注意力來評估是否需要躲避動作以最好地進行緊急停止程序。例如，當船長靠人工控制器或聲音控制器進行躲避動作時，控制動作可至少部分地凌駕于基礎(chǔ)應急停止程序之上。緊急停止程序始終可設(shè)置其中可采取躲避動作的界限，以維持緊急停止程序的安全性。
對本領(lǐng)域的技術(shù)人員將顯而易見的是，隨著技術(shù)的發(fā)展，能夠以多種方式實現(xiàn)本發(fā)明的構(gòu)思。本發(fā)明及其實施例并不限制于上述的示例，而是可在權(quán)利要求的范圍內(nèi)變化。