車輛用轉(zhuǎn)向裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種在要將車輛的行進(jìn)方向改變?yōu)樗Ｍ姆较驎r(shí)使用的車輛用轉(zhuǎn) 向裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 在最近的車輛中，采用的是將駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖以電線為媒介而轉(zhuǎn)換成電信號來 向轉(zhuǎn)向車輪傳遞的線控（By Wire)式的轉(zhuǎn)向裝置。在上述線控式的轉(zhuǎn)向裝置中，將駕駛員對 方向盤的操作方向及操作量轉(zhuǎn)換成電信號，來向包含轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)的轉(zhuǎn)舵裝置提供。于是， 轉(zhuǎn)舵裝置根據(jù)電信號而對轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，由此以按照駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖對轉(zhuǎn)向車 輪進(jìn)行轉(zhuǎn)舵的方式動作（例如，參照專利文獻(xiàn)1)。
[0003] 根據(jù)專利文獻(xiàn)1的線控式的轉(zhuǎn)向裝置，例如，在車轍那樣的具有起伏的路面上行 駛中，即使車寬方向的一對轉(zhuǎn)向車輪中的一方嵌入該具有起伏的路面部分，也能夠抑制在 車輛上產(chǎn)生橫擺力矩而方向盤被打輪的情況。其結(jié)果是，能夠減輕駕駛員對方向盤進(jìn)行操 作的操作負(fù)擔(dān)。
[0004] 在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0005] 專利文獻(xiàn)
[0006] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開2003-165460號公報(bào)
[0007] 專利文獻(xiàn)2 :日本特開2008-221916號公報(bào) [0008] 發(fā)明要解決的課題
[0009] 然而，假設(shè)在專利文獻(xiàn)1所記載的那樣的線控式的轉(zhuǎn)向裝置中，轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)陷 入某種異常狀態(tài)，從而檢測流過該轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)的電流的大小的電流傳感器會產(chǎn)生異常信 號。在上述狀況下，在通過對所述異常信號實(shí)施運(yùn)算處理來嘗試轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)、電流傳感器 等的異常診斷的情況下，花費(fèi)該運(yùn)算處理所需的時(shí)間，因此存在作出異常診斷之前不可避 免地需要某程度的待機(jī)時(shí)間這樣的課題。
[0010] 而且，在專利文獻(xiàn)2所記載的那樣的線控式的轉(zhuǎn)向裝置中，轉(zhuǎn)舵裝置具有主轉(zhuǎn)舵 電動機(jī)和副轉(zhuǎn)舵電動機(jī)，通過根據(jù)方向盤角傳感器和車速傳感器并利用運(yùn)算求出的轉(zhuǎn)舵指 令角和來自電動機(jī)角度傳感器的信號，算出兩電動機(jī)的轉(zhuǎn)舵電流指令值，基于上述的指令 值的符號是否不同及兩者之差的絕對值是否為異常判定閾值以上，來進(jìn)行轉(zhuǎn)舵裝置的異常 診斷。
[0011] 在這樣的專利文獻(xiàn)2的線控式的轉(zhuǎn)向裝置中，要花費(fèi)根據(jù)轉(zhuǎn)舵指令角、電動機(jī)角 度傳感器信號算出轉(zhuǎn)舵電流指令值所需的時(shí)間，因此與上述專利文獻(xiàn)1同樣，存在作出異 常診斷之前不可避免地需要某程度的待機(jī)時(shí)間這樣的課題。
[0012] 而且，在專利文獻(xiàn)2的線控式的轉(zhuǎn)向裝置中，不使用流過轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)的電流的 大小，基于根據(jù)第一轉(zhuǎn)舵指令角和第一轉(zhuǎn)舵電動機(jī)角度傳感器求出的第一轉(zhuǎn)舵電流指令值 與根據(jù)第二轉(zhuǎn)舵指令角和第二轉(zhuǎn)舵電動機(jī)角度傳感器求出的舵2的轉(zhuǎn)舵電流指令值的差 異，來進(jìn)行轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)的異常診斷。因此，例如在轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)陷入某種異常狀態(tài)時(shí)，接 收該轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)的異常狀態(tài)而進(jìn)行異常發(fā)生的診斷的結(jié)果是，在進(jìn)行異常發(fā)生的診斷期 間，車輛的行為可能會陷入異常狀態(tài)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0013] 本發(fā)明為了解決上述課題而提出，其目的在于，例如即使在轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)陷入某 種異常狀態(tài)而檢測流過該轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)的電流的大小的電流檢測部產(chǎn)生了異常信號的情 況下，也能夠一邊將車輛的行為保持為正常狀態(tài)，一邊迅速地進(jìn)行上述異常發(fā)生的診斷。
[0014] 用于解決課題的方案
[0015] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案（1)的最主要特征在于，具備：轉(zhuǎn)舵裝置，其具有經(jīng) 由轉(zhuǎn)向力傳遞機(jī)構(gòu)而相互連結(jié)且電特性相互共同地設(shè)定的轉(zhuǎn)舵用的第一電動機(jī)及第二電 動機(jī)，且根據(jù)轉(zhuǎn)向構(gòu)件的操作而對轉(zhuǎn)向車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)舵；第一電流檢測部，其檢測流過所述第 一電動機(jī)的第一電流值；第二電流檢測部，其檢測流過所述第二電動機(jī)的第二電流值；以 及異常診斷部，其在由所述第一電流檢測部及第二電流檢測部分別檢測出的第一電流值及 第二電流值的偏差超過預(yù)先確定的閾值的情況下，作出所述轉(zhuǎn)舵裝置發(fā)生異常的意旨的診 斷。
[0016] 在技術(shù)方案（1)中，異常診斷部在由第一及第二電流檢測部分別檢測出的第一及 第二電流值的偏差超過預(yù)先確定的閾值的情況下，作出轉(zhuǎn)舵裝置發(fā)生異常的意旨的診斷。
[0017] 在此，在轉(zhuǎn)向車輪的所需的轉(zhuǎn)舵動作正常進(jìn)行的情況下，在第一電動機(jī)及第二電 動機(jī)中分別流過均衡的大小的電流。這是因?yàn)榈谝浑妱訖C(jī)及第二電動機(jī)的電特性相互共同 地設(shè)定，且經(jīng)由轉(zhuǎn)向力傳遞機(jī)構(gòu)而相互連結(jié)。
[0018] 這樣，異常診斷部僅監(jiān)視第一電流值及第二電流值的偏差，不需要煩雜的運(yùn)算處 理或診斷處理所需的待機(jī)時(shí)間，就能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)舵裝置（第一電流傳感器或第二電流傳感 器）的異常診斷。
[0019] 因此，根據(jù)技術(shù)方案（1)，即使例如因轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)等發(fā)生故障而第一或第二電流 檢測部產(chǎn)生異常信號的情況下，也能夠迅速地進(jìn)行上述異常發(fā)生的診斷。
[0020] 另外，異常診斷部基于通過第一及第二電流檢測部直接檢測分別流過轉(zhuǎn)舵用的第 一電動機(jī)及第二電動機(jī)的電流的第一及第二電流值來進(jìn)行異常診斷，因此在異常診斷時(shí)， 在出現(xiàn)故障的電動機(jī)進(jìn)行異常旋轉(zhuǎn)之前就能夠作出異常發(fā)生的診斷，從而能夠?qū)⒁蚬收系?電動機(jī)的異常旋轉(zhuǎn)而可能出現(xiàn)的車輛的異常行為防患于未然。
[0021] 對此，例如，舉出假設(shè)采用3相電動機(jī)作為轉(zhuǎn)舵用的第一電動機(jī)及第二電動機(jī)且3 相電動機(jī)中的1相短路而流過大電流的故障例來進(jìn)行說明。在該故障例中，與正常的電動 機(jī)的電流檢測信號相比，異常的電動機(jī)的電流檢測信號較大地超過判定閾值，其結(jié)果是，能 夠瞬間地進(jìn)行異常診斷。而且，第一電動機(jī)及第二電動機(jī)將其電特性相互共同地設(shè)定，因此 正常的電動機(jī)的輸出的大小與異常的電動機(jī)的輸出的大小相等，不會發(fā)生異常的電動機(jī)的 輸出的大小超過正常的電動機(jī)的輸出的大小而轉(zhuǎn)向車輪轉(zhuǎn)舵至達(dá)到異常狀態(tài)的情況。
[0022] 而且，即使第一及第二電動機(jī)中的一方發(fā)生其他的異常（停止），也能夠通過另 一方的電動機(jī)來維持轉(zhuǎn)舵功能。此外，即使假設(shè)第一及第二電動機(jī)中的一方發(fā)生異常（反 轉(zhuǎn)），通過另一方的電動機(jī)也能夠?qū)惓＃ǚ崔D(zhuǎn)）抵消。其結(jié)果是，能夠期待盡可能地維持 轉(zhuǎn)舵功能的效果。
[0023] 而且，根據(jù)技術(shù)方案（I)，電特性相互共同地設(shè)定的轉(zhuǎn)舵用的第一及第二電動機(jī)經(jīng) 由轉(zhuǎn)向力傳遞機(jī)構(gòu)而相互連結(jié)，因此與利用單一的電動機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)舵驅(qū)動的情況相比，能夠 將各個(gè)電動機(jī)的輸出特性抑制得較低。因此，例如，能夠接受來自已存的12伏容量的蓄電 池的電源供給而進(jìn)行動作，不需要新的24伏容量或48伏容量的升壓電路等。其結(jié)果是，能 夠減小各個(gè)電動機(jī)的尺寸，能夠確保布局設(shè)計(jì)的自由度。
[0024] 而且，技術(shù)方案（2)以技術(shù)方案（1)記載的車輛用轉(zhuǎn)向裝置為基礎(chǔ)，其特征在于， 還具備：反力施加裝置，其具有第三電動機(jī)，且施加相對于所述轉(zhuǎn)向構(gòu)件的操作的反力；第 一控制裝置，其主要進(jìn)行所述第一電動機(jī)的驅(qū)動控制；第二控制裝置，其主要進(jìn)行所述第二 電動機(jī)的驅(qū)動控制；以及第三控制裝置，其主要進(jìn)行所述第三電動機(jī)的驅(qū)動控制，其中，所 述第一控制裝置~第三控制裝置具有所述異常診斷部，且具有執(zhí)行至少一部分相同的共同 處理的功能，所述異常診斷部對通過所述第一控制裝置~第三控制裝置分別執(zhí)行所述共同 處理而得到的三個(gè)處理結(jié)果進(jìn)行比較，基于該比較結(jié)果，在所述三個(gè)處理結(jié)果中的兩個(gè)以 上的處理結(jié)果屬于預(yù)先確定的允許范圍內(nèi)的情況下，作出與所述兩個(gè)以上的處理結(jié)果對應(yīng) 的控制裝置正常的意旨的診斷，另一方面，作出與從所述兩個(gè)以上偏離的處理結(jié)果對應(yīng)的 控制裝置異常的意旨的診斷。
[0025] 在技術(shù)方案（2)中，按照多數(shù)決定的原理，異常診斷部進(jìn)行異常診斷。即，異常診 斷部對第一~第三控制裝置分別執(zhí)行共同處理而得到的三個(gè)處理結(jié)果進(jìn)行比較，基于該比 較結(jié)果，在三個(gè)處理結(jié)果中的兩個(gè)以上的處理結(jié)果屬于預(yù)先確定的允許范圍內(nèi)時(shí)，作出與 所述兩個(gè)以上的處理結(jié)果對應(yīng)的控制裝置正常的意旨的診斷，另一方面，作出與從所述兩 個(gè)以上偏離的處理結(jié)果對應(yīng)的控制裝置異常的意旨的診斷。
[0026] 根據(jù)技術(shù)方案（2)，能夠適時(shí)且準(zhǔn)確地進(jìn)行第一~第三控制裝置的異常診斷。
[0027] 需要說明的是，關(guān)于作出了正常的意旨的診斷的控制裝置，若使其控制動作繼續(xù)， 則能夠?qū)D(zhuǎn)向功能的盡可能的維持作出貢獻(xiàn)。
[0028] 另外，技術(shù)方案（3)以技術(shù)方案（2)記載的車輛用轉(zhuǎn)向裝置為基礎(chǔ)，其特征在于， 所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置還具備連結(jié)裝置，該連結(jié)裝置設(shè)置在所述轉(zhuǎn)舵裝置與所述反力施加裝 置之間，將所述轉(zhuǎn)舵裝置側(cè)的第一旋轉(zhuǎn)軸與所述反力施加裝置側(cè)的第二旋轉(zhuǎn)軸之間的機(jī)械 的連結(jié)切換成切離狀態(tài)及結(jié)合狀態(tài)中的任一個(gè)，所述連結(jié)裝置具備：圓筒構(gòu)件，其設(shè)置于所 述第一旋轉(zhuǎn)軸或所述第二旋轉(zhuǎn)軸中的任意的一方；凸輪構(gòu)件，其設(shè)置于所述第一旋轉(zhuǎn)軸或 所述第二旋轉(zhuǎn)軸中的與所述一方不同的另一方，且能夠收容于所述圓筒構(gòu)件；多個(gè)對輥， 它們設(shè)置于所述圓筒構(gòu)件與所述凸輪構(gòu)件的間隙；多個(gè)彈簧構(gòu)件，它們以向使所述對輥之 間分離的方向?qū)λ鰧伿┝Φ姆绞椒謩e設(shè)置在所述對輥之間；切換爪部，其設(shè)置成相對 于所述圓筒構(gòu)件與所述凸輪構(gòu)件的間隙插拔自如；以及切換裝置，其將所述切換爪部切換 成插入到所述間隙中的切離狀態(tài)或從所述間隙拔出的結(jié)合狀態(tài)中的任一個(gè)，其中，當(dāng)通過 所述異常診斷部作出的異常診斷而所述連結(jié)裝置的所述切換裝置將所述切換爪部從所述 切離狀態(tài)切換成所述結(jié)合狀態(tài)時(shí)，所述多個(gè)彈簧構(gòu)件從所述切換爪部產(chǎn)生的按壓力中被釋 放，從而使所述多個(gè)對輥呈楔狀地卡合于所述圓筒構(gòu)件與所述凸輪構(gòu)件的間隙，由此將所 述第一旋轉(zhuǎn)軸及所述第二旋轉(zhuǎn)軸機(jī)械地連結(jié)，從而將所述轉(zhuǎn)向構(gòu)件與所述轉(zhuǎn)向車輪機(jī)械地 連結(jié)。
[0029] 在技術(shù)方案（3)中，當(dāng)通過異常診斷部作出的異常診斷而連結(jié)裝置的切換裝置將 切換爪部從切離狀態(tài)切換成結(jié)合狀態(tài)時(shí)，多個(gè)彈簧構(gòu)件從切換爪部產(chǎn)生的按壓力中被釋 放，從而多個(gè)對輥呈楔狀地卡合于圓筒構(gòu)件與凸輪構(gòu)件的間隙，由此將第一旋轉(zhuǎn)軸及第二 旋轉(zhuǎn)軸機(jī)械地連結(jié)，從而將轉(zhuǎn)向構(gòu)件與轉(zhuǎn)向車輪機(jī)械地連結(jié)。
[0030] 根據(jù)技術(shù)方案（3)，在異常診斷部進(jìn)行了異常診斷的情況下，通過連結(jié)裝置的切換 裝置的工作，即，通過將使對輥游嵌的爪部沿第一旋轉(zhuǎn)軸或第二旋轉(zhuǎn)軸的軸向拔出，由此將 第一旋轉(zhuǎn)軸及第二旋轉(zhuǎn)軸機(jī)械地連結(jié)，從而能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向構(gòu)件與轉(zhuǎn)向車輪瞬時(shí)機(jī)械地連結(jié)。 而且，該機(jī)械的連結(jié)不依賴于轉(zhuǎn)向構(gòu)件的操作位置，因此無論在哪個(gè)操作位置都能夠瞬間 且可靠地維持轉(zhuǎn)向功能。
[0031] 另外，技術(shù)方案（4)以技術(shù)方案（3)記載的車輛用轉(zhuǎn)向裝置為基礎(chǔ)，其特征在于， 所述第一控制裝置~第三控制裝置接收所述異常診斷部作出的異常診斷，進(jìn)行切斷對所述 連結(jié)裝置的所述切換裝置的電源供給的控制，從而將所述切換爪部從所述切離狀態(tài)切換成 所述結(jié)合狀態(tài)。
[0032] 在技術(shù)方案（4)中，第一~第三控制裝置接收異常診斷部的異常診斷，進(jìn)行切斷 對連結(jié)裝置的切換裝置的電源供給的控制，由此將切換爪部從切離狀態(tài)切換成結(jié)合狀態(tài)。
[0033] 根據(jù)技術(shù)方案（4)，通過從失效保護(hù)的觀點(diǎn)出發(fā)優(yōu)選的實(shí)施方式，即，通過即使假 設(shè)作出第一~第三控制裝置中的1個(gè)控制裝置發(fā)生異常的意旨的診斷而切斷對該控制裝 置的電源供給，也通過其他的2個(gè)控制裝置補(bǔ)全地動作的實(shí)施方式，能夠可靠地維持轉(zhuǎn)向 功能。
[0034] 另外，技術(shù)方案（5)以技術(shù)方案（2)~（4)中的任一個(gè)記載的車輛用轉(zhuǎn)向裝置為 基礎(chǔ)，其特征在于，所述第一控制裝置~第三控制裝置在將所述切換爪部從所述切離狀態(tài) 切換成所述結(jié)合狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行使所述第一電動機(jī)、所述第二電動機(jī)或所述第三電動機(jī)中的 至少一個(gè)以上驅(qū)動的控制。
[0035] 本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向裝置的起動開始時(shí)（車輛的起動時(shí)），連結(jié)裝置的切換爪部 處于結(jié)合狀態(tài)。具體而言，例如，在連結(jié)裝置的切換爪部處于結(jié)合狀態(tài)的車輛的駐車時(shí)，在 因?qū)D(zhuǎn)向構(gòu)件進(jìn)行較大打輪而過大的負(fù)載轉(zhuǎn)矩向連結(jié)裝置的結(jié)合部分施加的情況下，產(chǎn)生 該結(jié)合部分（圓筒構(gòu)件、凸輪構(gòu)件及多個(gè)對輥這三者相互抵接的部分）彼此咬合的固接狀 態(tài)。其結(jié)果是，即使連結(jié)裝置的切換裝置工作，在圓筒構(gòu)件的內(nèi)側(cè)也可能無法將多個(gè)切換爪 部插入圓筒構(gòu)件與凸輪構(gòu)件的間隙，從而無法將連結(jié)裝置從結(jié)合狀態(tài)切換成切離狀態(tài)。
[0036] 因此，在技術(shù)方案（5)中，第一~第三控制裝置在將切換爪部從結(jié)合狀態(tài)切換成 切離狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行使第一電動機(jī)、第二電動機(jī)或第三電動機(jī)中的至少一個(gè)以上驅(qū)動的控制。 [0037] 根據(jù)技術(shù)方案（5)，即使假設(shè)連結(jié)裝置的結(jié)合部分彼此處于咬合的固接狀態(tài)的情 況下，也能夠可靠且迅速地使所述的結(jié)合部分松緩。其結(jié)果是，能夠可靠地發(fā)揮本來的轉(zhuǎn)向 功能。
[0038] 另外，技術(shù)方案（6)以技術(shù)方案（1)~（5)中的任一個(gè)記載的車輛用轉(zhuǎn)向裝置為 基礎(chǔ)，其特征在于，所述第一~第三控制裝置還具有存儲部，該存儲部存儲與多個(gè)異常部位 分別建立對應(yīng)而記述了適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向功能模式的類別的對應(yīng)信息，所述第一~第三控制裝置 參照所述異常診斷部作出的異常診斷所涉及的異常部位和所述對應(yīng)信息，進(jìn)行將與所述異 常診斷所涉及的異常部位對應(yīng)的適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向功能模式設(shè)定為第一轉(zhuǎn)向功能模式（主動可 變齒輪比轉(zhuǎn)向：主動VGS)、第二轉(zhuǎn)向功能模式（可變齒輪比轉(zhuǎn)向：VGS)、第三轉(zhuǎn)向功能模式 (電動動力轉(zhuǎn)向：EPS)或第四轉(zhuǎn)向功能模式（手動轉(zhuǎn)向）中的任一個(gè)的控制。
[0039] 在技術(shù)方案（6)中，第一~第三控制裝置參照異常診斷部作出的異常診斷所涉及 的異常部位和所述對應(yīng)信息，進(jìn)行將與異常診斷所涉及的異常部位對應(yīng)的適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向功能 模式設(shè)定為第一轉(zhuǎn)向功能模式（主動VGS)、第二轉(zhuǎn)向功能模式（VGS)、第三轉(zhuǎn)向功能模式 (EPS)或第四轉(zhuǎn)向功能模式（手動轉(zhuǎn)向）中的任一個(gè)的控制。
[0040] 根據(jù)技術(shù)方案(6)，將向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生異常時(shí)的最終手段即手動轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)移階段 設(shè)定為4個(gè)階段，使用在各個(gè)階段保留的功能來進(jìn)行轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的再構(gòu)筑，并設(shè)定適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn) 向功能模式而進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制，因此能夠抑制向最終手段即手動轉(zhuǎn)向的切換頻率，有助于轉(zhuǎn) 向功能的質(zhì)的提尚。
[0041] 發(fā)明效果
[0042] 根據(jù)本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向裝置，例如，即使在轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)陷入某種異常狀態(tài)而 檢測流過該轉(zhuǎn)舵用電動機(jī)的電流的大小的電流檢測部產(chǎn)生異常信號的情況下，也能夠一邊 將車輛的行為保持為正常狀態(tài)，一邊迅速地進(jìn)行上述異常發(fā)生的診斷。
【附圖說明】
[0043] 圖IA是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向裝置的概要的結(jié)構(gòu)圖。
[0044] 圖IB是車輛用轉(zhuǎn)向裝置具有的第一~第三控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。
[0045] 圖2是表示連結(jié)裝置的切離狀態(tài)的沿著A-A線的向視橫向剖視圖。
[0046] 圖3是表示連結(jié)裝置的切離狀態(tài)的縱向剖視圖。
[0047] 圖4是表示連結(jié)裝置的結(jié)合狀態(tài)的沿著A-A線的向視橫向剖視圖。
[0048] 圖5是表示連結(jié)裝置的結(jié)合狀態(tài)的縱向剖視圖。
[0049] 圖6是用于本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向裝置的動作說明的流程圖。
[0050] 圖 7 是表不主動 VGS (Active Variable Gear ratio Steering)的子程序的處理 的流程的流程圖。
[0051] 圖 8 是表不主動 VGSl (Active Variable Gear ratio Steering 1)的子程序的處 理的流程的流程圖。
[0052] 圖 9 是表不主動 VGS2 (Active Variable Gear ratio Steering 2)的子程序的處 理的流程的流程圖。
[0053] 圖 10 是表不主動 VGS3 (Active Variable Gear ratio Steering 3)的子程序的 處理的流程的流程圖。
[0054] 圖11是表示VGS (Variable Gear ratio Steering)的子程序的處理的流程的流 程圖。
[0055] 圖12是表示EPS (Electric PowerSteering)的子程序的處理的流程的流程圖。
[0056] 圖13是表示手動轉(zhuǎn)向（Manual Steering)的子程序的處理的流程的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0057] 以下，參照附圖，對本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行詳細(xì)地說明。
[0058] 圖IA是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向裝置101的概要的結(jié)構(gòu)圖。圖IB是 車輛用轉(zhuǎn)向裝置101具有的第一~第三控制裝置354、363、393的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示 連結(jié)裝置4的切離狀態(tài)的沿著A-A線的向視橫向剖視圖。圖3是表示連結(jié)裝置4的切離狀 態(tài)的縱向剖視圖。圖4是表示連結(jié)裝置4的結(jié)合狀態(tài)的沿著A-A線的向視橫向剖視圖。圖 5是表示連結(jié)裝置4的結(jié)合狀態(tài)的縱向剖視圖。
[0059] 如圖IA所示，本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向裝置101具備方向盤（轉(zhuǎn)向盤）1、 反力施加裝置2、轉(zhuǎn)舵裝置3、連結(jié)裝置4、例如CAN(Controller Area Network)那樣的通信 媒介5