專利名稱：單獨(dú)的和用于自行車的可變速比傳動器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是關(guān)于一般的變速比傳動器或傳動系統(tǒng)及以此機(jī)構(gòu)裝備的自行車。
裝備著鏈傳動的多速傳動器而被稱為“加快軸”的自行車已在世界范圍內(nèi)變的普遍了。加快軸能使騎車人為各種道路的坡度選擇不同的“速度”并且滿足強(qiáng)壯的或體弱的騎車人的不同要求。一個自行車的所選的“速度”是指腳蹬曲軸的轉(zhuǎn)數(shù)與由此引起的被動的后車輪轉(zhuǎn)數(shù)之比。
一個強(qiáng)壯的騎車人在下坡或沿水平道路時將選擇一個高速度或高傳動比以便用一般的速率蹬車就使自行車加快速度，而同一騎車人當(dāng)他緩慢上坡或在一條糟糕的譬如碎石路上騎行時將選擇一個不同的速比，低速比。
具有十個速度的加快軸是極普通的。騎車人可能希望在十速傳動器的速度之間有更多的選擇，但是因?yàn)樵靸r、重量和易出故障的復(fù)雜性的增加具有多于十速的加快軸是不普遍的。
由于鏈子和許多輪子都是金屬的，加快軸自然是很重的，因此騎車人很想要輕型的自行車。加快軸自行車缺少一個指示器告訴騎車人已經(jīng)選擇到了何種速度或傳動比。而且大多數(shù)加快軸缺少外罩因而使機(jī)構(gòu)暴露在雨、粘性塵土及其他雜質(zhì)中，導(dǎo)致生銹、磨損和其他損傷。最后，當(dāng)自行車裝配了加快軸時，卸下后輪以更換或修理車胎及重新裝上時是困難與麻煩的。卸下整個傳動器以便更換也同樣困難。
自行車可變速比傳動器的另外的類型公開于美國專利4，030，373和4，530，675，其中我是發(fā)明者。這兩種專利都包含在本文中作為參考。那種類型的傳動器包含一對被皮帶彼此聯(lián)接起來的可調(diào)的帶輪。本發(fā)明涉及那種類型的一種新穎的傳動器。
在美國專利4，030，373中，一組璉輪輪塊在兩璉輪之每一個中徑向地連續(xù)地可調(diào)，因此需要很細(xì)的鎖定齒以保持任何調(diào)節(jié)位置。此外，將每個輪塊鎖定在任選的調(diào)節(jié)位置上的機(jī)構(gòu)是由包含在每個輪塊內(nèi)部的很小的零件組成的。實(shí)際上，這樣的小零件應(yīng)當(dāng)用壓鑄金屬來制成;結(jié)果，這些零件造價較高，而且重量大會產(chǎn)生離心力。旋轉(zhuǎn)件的制造也可能是危險的，因?yàn)樾D(zhuǎn)件在某些情況下可能與臨近干距其軸線不同距離上的帶輪配置的未鎖定的裝置和當(dāng)帶輪轉(zhuǎn)動時被其攜帶而經(jīng)過未鎖定裝置的已鎖定的輪塊之間的必要的協(xié)同動作發(fā)生干涉。
在美國專利4，350，676的傳動器中，每個帶輪也有一組可調(diào)節(jié)的輪塊。作為對專利373的改進(jìn)，在專利′676中的調(diào)節(jié)采用具體的步進(jìn)量。很多的具體傳動比可被提供而且采用較大的鎖定齒它能抵抗比在′373專利中由皮帶施加到輪塊上的更大得多的力?！?76專利中的每一帶輪在傳動器的一般應(yīng)用中都可被當(dāng)作主動帶輪使用。
本發(fā)明提供一種由皮帶將兩帶輪彼此聯(lián)接起來的那種類型的新穎的改進(jìn)的傳動器。在其主要的方面，新穎的傳動器可用于各種廣泛的目的但是某些特征和附加特點(diǎn)使得該傳動器特別適用于自行車。本發(fā)明的某些方面中，新穎傳動器是自行車的整體組成部分。
變比傳動機(jī)構(gòu)有一主動帶輪裝置、一被動帶輪裝置及將帶輪裝置彼此傳動地耦合起來的一個無端件。至少一個帶輪裝置包含著一組輪塊，每個輪塊具有一個與無端件接合的承壓面及將輪塊置放與固定到所述一個帶輪裝置上的裝置，它在分布在所述一個帶輪的一系列位置的任一位置上都起作用從而使承壓面能被選擇性地定位于一系列同心圓上。無端件施加壓力于所有的輪塊，但除過位于所述一個帶輪裝置的調(diào)節(jié)區(qū)即無端帶與輪塊脫離接觸的區(qū)域中的那些輪塊。在所述一個帶輪裝置的調(diào)節(jié)區(qū)中也提供有撥叉裝置以便將輪塊調(diào)節(jié)到所選位置。
機(jī)構(gòu)的撥叉調(diào)節(jié)裝置可以有一控制裝置和執(zhí)行裝置而運(yùn)轉(zhuǎn)該機(jī)構(gòu)的驅(qū)動裝置也可能在此同一裝置內(nèi)以實(shí)現(xiàn)撥叉到具體位置的位移。機(jī)構(gòu)可以有兩個無端件置位裝置，其一可能是一個施力或施加張緊的裝置，靠近帶輪以便使無端件處于保持包角的位置上，而在某些情況下即為無端件圍繞帶輪裝置的最大包角，無端件置位裝置是獨(dú)立支承的以便于變動。機(jī)構(gòu)可能有靠近輪塊的銷定桿裝置，它是在釋放與鎖定狀態(tài)之間被操縱的以便調(diào)節(jié)輪塊的位置。機(jī)構(gòu)也可能在被動皮帶輪裝置與其輸出件之間有一個單向離合器，輸出件就譬如是自行車的后輪，以便使輸出件從被動帶輪裝置拆開時提供方便。這種機(jī)構(gòu)，很易快速地從其機(jī)架諸如自行車架上卸下以便更換，事實(shí)上，也可以是以標(biāo)準(zhǔn)化組件方式加以制造以適應(yīng)不同規(guī)格尺寸的機(jī)架。
提供很多的速度，在下面詳述的案例中提供21個速度，比起廣泛使用地加快軸來是異常有用的。模壓塑料件幾乎是唯一可用的以便傳動器的造價和重量比較低廉。整個機(jī)構(gòu)可以這樣作以便能封閉在一個外殼中以防雨防塵和防止其他雜物。這是與加快軸自行車相反之處，加快軸事實(shí)上不能按裝外殼因而機(jī)構(gòu)暴露而導(dǎo)致生銹及其零件的過早磨損。
新穎機(jī)構(gòu)可以裝備一個指示器以顯示給騎車人(或使用者，在傳動器的其他應(yīng)用中)哪個傳動比已被選定。相反，在普通的加快軸中實(shí)際上不可能提供一個一體的速度指示器。
裝備了新穎傳動器的自行車，將后輪拆下或裝上以便修理或更換它的輪胎是件簡單事情。在變速比機(jī)構(gòu)與后輪之間的單向主動離合器包括一個固定在皮帶被動帶輪上的主動離合件和一個固定在自行車后車輪上的被動離合件。被動離合件和后車輪形成一個可以從自行車上作為一體拆卸下來的裝配部件。當(dāng)后車輪被卸掉時，被動離合件很容易無損傷地與主動離合件分離。當(dāng)后輪被重新裝到自行車上時離合器的主動件與被動件自動地變得彼此耦合。這與裝備著加快軸的自行車后輪復(fù)雜的多得多的拆卸過程形成強(qiáng)烈對比。
下面詳述的傳動器的一般應(yīng)用中，每個帶輪可作為主動帶輪來使用。不止于此，主動帶輪的轉(zhuǎn)動方向當(dāng)僅僅需要很小量的轉(zhuǎn)矩時為了達(dá)到此特殊目的可以反向。當(dāng)自行車裝以新穎機(jī)構(gòu)時，當(dāng)反向運(yùn)轉(zhuǎn)時其有用的轉(zhuǎn)矩可使騎車人能用向前蹬或向后蹬來改變傳動比，例如在水平路上慣性運(yùn)動時前面要上坡那樣。
具有皮帶聯(lián)動的兩個皮帶輪的傳動器，皮帶包含從一輪到另一輪伸展的一個主動邊;皮帶包繞每個帶輪的一部分;皮帶的回程邊繞過一個或兩個彈簧加壓的張緊惰輪而從一個帶輪延伸到另一帶輪。下面詳述的傳動器中，每個可調(diào)帶輪的一個惰滾是與控制輪塊位置的撥叉協(xié)同調(diào)整的。這就保證皮帶與每個帶輪的最優(yōu)數(shù)量的輪塊相接合，并以此方式在各種不同傳動比中都能傳遞最大轉(zhuǎn)矩。
在本傳動器中，如在美國專利4，530，676中，輪塊被鎖定在由每個帶輪上呈角度地分布的齒排中的齒的分布所決定的具體位置上。齒的尺寸大小是這樣的，它們強(qiáng)度足夠并能很好的適應(yīng)于抵抗皮帶對每個帶輪的強(qiáng)大壓力。操縱輪塊沿著相應(yīng)齒排定位的撥叉是被調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)操縱的以達(dá)到與輪塊可能被鎖定到的位置相協(xié)調(diào)的一系列具體位置。對第一個調(diào)節(jié)位置，每一帶輪的一組輪塊在一個圓周上運(yùn)動并通過一個皮帶不與正通過的輪塊相接觸的調(diào)節(jié)區(qū)域中的撥叉。每個帶輪上輪塊的具體位置和撥叉的具體的位置設(shè)定之間的這種協(xié)調(diào)關(guān)系，理想地說，可能避免撥叉與輪塊之間的接觸，并避免相應(yīng)的噪聲和磨損，在輪塊轉(zhuǎn)動而同時調(diào)節(jié)裝置也不變動的長時間中。實(shí)際上，撥叉和輪塊之間有一些接觸。但是，因?yàn)檩唹K只在調(diào)節(jié)區(qū)中通過撥叉而在那里輪塊是沒有鎖定的并接觸壓力相對較小，所以任何這種接觸不是一個危險因素。撥叉調(diào)節(jié)的具體步數(shù)決定了傳動器的具體速比的設(shè)定，并決定了實(shí)際的速比指示器數(shù)字。
在本發(fā)明的一個方面，特別重要的是關(guān)系到裝備了撥叉與可調(diào)帶輪的自行車。撥叉調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是由腳蹬曲拐產(chǎn)生的動力沖程驅(qū)動的，受控于手動控制器的輕微的施力。采用一個具有與撥叉的調(diào)節(jié)相對應(yīng)的停留階面的臺階凸輪，所以調(diào)節(jié)可作到特別精確。
在下面詳述的傳動器中，腳蹬曲拐操縱著主動帶輪與撥叉調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)二者。當(dāng)撥叉的調(diào)節(jié)超出一個寬的范圍如果腳蹬曲拐在一小角度內(nèi)重復(fù)地擺動的話，就有錯誤運(yùn)轉(zhuǎn)的危險。當(dāng)別的輪塊保留在先前調(diào)定的位置時另一些輪塊就可能被移到新的調(diào)定位置。這種錯誤運(yùn)轉(zhuǎn)是靠在撥叉調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和驅(qū)動主動輪塊的腳蹬曲拐之間提供一個丟失運(yùn)動機(jī)構(gòu)來防止。
作為本發(fā)明的一個杰出方面，可調(diào)輪塊的一種新穎形式被提出，它具有由一撥叉沿著一排相關(guān)齒進(jìn)行有選擇地調(diào)節(jié)的輪塊并且具有一個可分的鎖定機(jī)構(gòu)，它把選定位置的輪塊與那一排相關(guān)齒相互鎖定。鎖定機(jī)構(gòu)包含一個長形的鎖定件或桿，它沿著或?qū)χ且慌畔嚓P(guān)齒伸展。因?yàn)殒i定機(jī)構(gòu)并不包含在每個輪塊之內(nèi)，它的元件本質(zhì)上就不細(xì)小。每個鎖定桿有一系列分布的構(gòu)造，它們沿鎖定桿全長布置以迫使輪塊在任何調(diào)節(jié)位置上都能進(jìn)入與相關(guān)齒排的互鎖關(guān)系。鎖定桿沿著或面對著齒排放置，為了最大優(yōu)越性，在其鎖定與釋放狀態(tài)之間它們是沿其長度方向推動的。它們的運(yùn)行，因?yàn)樗鼈兪桥c輪塊一起進(jìn)入和越出調(diào)節(jié)區(qū)的，依賴于位于帶輪軸附近的操縱元件。因而，帶輪的任何可能發(fā)生的偏差都不影響鎖定桿的運(yùn)行。
與專利′676一樣，下面詳述的傳動器的每一個可調(diào)帶輪都有為其每個輪塊提供兩側(cè)支持的兩個輪盤。皮帶與兩個輪盤間的輪塊相貼合。結(jié)構(gòu)在本質(zhì)上是結(jié)實(shí)和穩(wěn)定的。在此結(jié)構(gòu)中，為每個輪塊的每一邊都提供一個分離的鎖定桿，并有一個聯(lián)動的升降器使鎖定桿作相同的運(yùn)動。
每個輪塊都有一個與一排配合齒相嚙合的齒形構(gòu)造。最好是每個齒形構(gòu)造都包含一系列的齒。有可能出現(xiàn)一種機(jī)率，當(dāng)鎖定桿被驅(qū)動去加強(qiáng)它們的鎖定關(guān)系時齒形構(gòu)造與相關(guān)齒排發(fā)生齒尖對齒尖的對頂。這種狀態(tài)可以由于帶輪是按照撥叉調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來直接操縱而得以避免(下面闡述)。另一帶輪是由皮帶操縱的。對于那個帶輪，操縱其鎖定桿的機(jī)構(gòu)包含一個能產(chǎn)生塑性屈服的凸輪廓段。當(dāng)每個輪塊被攜出調(diào)整區(qū)時，皮帶就作用壓力給它從而齒尖對齒尖狀態(tài)得以消除并且同時可屈服凸輪段就立刻將相關(guān)的鎖定桿推到其鎖定狀態(tài)。
在下述的協(xié)同動作中，當(dāng)每個輪塊運(yùn)動通過調(diào)節(jié)區(qū)時撥叉就調(diào)節(jié)或再調(diào)節(jié)它們。在每個輪塊離開撥叉之后而在它被鎖定在調(diào)節(jié)狀態(tài)之前，離心力可能將輪塊摔出調(diào)節(jié)狀態(tài)。為了防止這種事故，鎖定桿用彈簧加壓以保持輪塊與其相應(yīng)的齒排相嚙合。
應(yīng)當(dāng)理解下面所述設(shè)備的許多前述特點(diǎn)除其他所述的特點(diǎn)之外也是有用的，當(dāng)然，有些特點(diǎn)可被修改而應(yīng)用于其他設(shè)備。本發(fā)明還有的其他方面將在下面細(xì)節(jié)描述的行文中加以闡述。下述和附圖所示的裝置代表本發(fā)明各個方面的一個示例和圖解的實(shí)施方案。
下面是本發(fā)明示于附圖中的一個圖解實(shí)施方案的細(xì)節(jié)描述。下面出現(xiàn)“右邊”和“左邊”的地方，這些名詞是指在騎車人右側(cè)和左側(cè)的傳動器的兩側(cè)。


圖1是裝上以其各個方面圖示的作為本發(fā)明的一個實(shí)施方案的新穎傳動裝置的一個典型的商品自行車的右側(cè)視圖;
圖2是圖1所示自行車比例放大的頂視圖，車輪的部分舍掉了;
圖3是示于圖1和圖2中的手動控制器的側(cè)視圖，圖3比圖1和圖2放大了很多;
圖4是圖3中平面4-4中所示的手動控制器的剖面圖;
圖5是圖1和圖2的傳動裝置的右側(cè)視圖，比圖1放大了，右側(cè)蓋和傳動裝置的其它右側(cè)的零件拿掉了，傳動裝置處于最小速比;
圖5A是成為示于圖5的傳動裝置的一部分的協(xié)同調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的右側(cè)視圖;
圖6是與圖5相似的視圖，表示傳動器處于其最大速比;
圖7是圖5中平面7-7中的傳動器的剖面圖，比例放大了，畫出部分自行車的后輪;
圖8是圖7的細(xì)部，表示圖7的一個離合器的零件處于變化了的關(guān)系;
圖9是離合器裝在輪子上的部分的右側(cè)視圖，是從圖8中平面9-9所視而且比例放大了;
圖10是裝在輪子上的離合器的局部透視圖，部分是圖9中平面10-10所視的剖面;
圖11是圖7的傳動器在平面11-11中的后輪部分的右側(cè)視圖，速比調(diào)節(jié)有些不同;
圖12是類似于圖11的在圖7中平面12-12所見視圖，表示處于不同調(diào)節(jié)位置的機(jī)構(gòu);
圖13是從圖7的左側(cè)和正面所看到的傳動器的各零件的局部分解透視圖，比例放大了;
圖14、14A、14B和14C是示于圖7和13的傳動器的各零件的很大比例的局部側(cè)視圖，表示出各種狀態(tài)下的某些元件;
圖15和15B是圖7中平面15-15中所見的零件的放的很大的視圖，表現(xiàn)處于不同狀態(tài)下的零件;
圖15A是圖15的在平面15A-15A中的局部剖面圖;
圖16是圖7的平面16-16中所見的放得很大的零件的簡圖細(xì)節(jié);
圖17是傳動器一部分的分解透視圖，大致是從圖12的正面及
面看到的;
圖18是傳動器腳蹬驅(qū)動部分的剖面圖，大致由圖5中平面18-18中所見，剖視平面在本視圖的左手部分進(jìn)行了變位以便更好地表現(xiàn)零件間的關(guān)系;
圖19是圖18所示某些零件的分解圖解透視圖，是從傳動器的右側(cè)和后部觀察的;
圖20是傳動器腳蹬驅(qū)動部分的右側(cè)視圖，表示相應(yīng)于圖5所示的調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)元件;
圖21是類似圖20的視圖，表示對應(yīng)于表現(xiàn)在圖6中的調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)元件;
圖22是基本表現(xiàn)從圖5中傳動器的前面和右面觀察的調(diào)節(jié)零件的分解透視圖;
圖23是表現(xiàn)其它調(diào)節(jié)零件的類似圖22的視圖;
圖24是處于一種(“平衡的”)關(guān)系中的某些調(diào)節(jié)元件的放大的局部視圖，如在圖18中平面24-24中所見;
圖25是處于一種(“平衡的”)關(guān)系中某些調(diào)節(jié)零件的放大很多的局部視圖，如圖18中平面25-25中所見;
圖26是從圖25中平面26-26所觀察的圖18的調(diào)節(jié)元件的剖面圖;
圖27、28及29是相應(yīng)地類似于圖24、25及26的視圖，以其元件處于另一種(“不平衡的”)關(guān)系。
現(xiàn)在參照附圖，圖1表示現(xiàn)有自行車之一例，配裝一個新穎的傳動器。示于圖1的自行車是由其右手一側(cè)(自行車騎車人的右手一側(cè))所見。
自行車可包括一個車架，它具有一個水平頂管10、斜管12和座管14，聯(lián)成三角形，加上兩根后輪支桿16、后輪18(圖1及2)每一側(cè)有一根后輪支桿。前輪20被支持在聯(lián)接管10與12的前管23中轉(zhuǎn)動的一個叉子22中。手把24(圖1和2)操縱叉子。腳蹬拐28的軸26有一位于斜管12和座管14連接處的軸承29。
可調(diào)速比傳動裝置或傳動機(jī)構(gòu)30在腳蹬拐28與后輪18間提供傳動作用。一個傳動比的人工控制器32(見圖2、3與4)包括一個繞定軸轉(zhuǎn)動的手控件34，可由騎車人方便地操作?？ü?6將人工控制器32固定在車把立柱33上?？刂破鬟€包括一對鎧裝纜索或纜索裝置38，由元件34所操縱且延伸到傳動裝置30。
當(dāng)手控件34對中時(見圖4)則新建立起來的傳動比就保持有效。把元件34轉(zhuǎn)到一邊或另一邊則使傳動器具有應(yīng)用腳蹬拐所提供的動力步進(jìn)地改變其速比的效用。只要元件34偏向一邊，腳蹬的連續(xù)轉(zhuǎn)動就將在設(shè)計極限內(nèi)引起傳動比的不斷的一步一步的變化。
圖5和6分別表示傳動器位于最低速度和最高速度的調(diào)節(jié)狀態(tài)。完全封閉的傳動裝置30，它可以密封以防塵，包括一個由3個標(biāo)準(zhǔn)化組件39、40和41組合的左側(cè)壁。這種結(jié)構(gòu)就使得零件39和40能夠?qū)嶋H用于所有尺寸的現(xiàn)有市售自行車。第3個零件41是在為使傳動器適應(yīng)現(xiàn)有市售自行車許多不同規(guī)格的車架而準(zhǔn)備的一系列不同長度中選擇的一種。這樣一來，傳動機(jī)構(gòu)就可以制成一個標(biāo)準(zhǔn)化組件的裝配部件。
傳動裝置30包括一個與腳蹬拐28同軸且與其聯(lián)動的前皮帶輪裝置42，及包括一個驅(qū)動后車輪的后皮帶輪裝置44。帶輪42包括一系列徑向可調(diào)的輪緣塊46而帶輪44包括一系列徑向可調(diào)的輪緣塊48。一個無端元件或皮帶50幾乎以整周地圍繞各組輪塊的方式與兩個帶輪42和44的各輪塊以主動或被動摩擦相接觸。當(dāng)一個選定的傳動比起作用時，輪塊46均被鎖定在公共半徑上而輪塊48也鎖定在共同半徑上。
當(dāng)輪塊46處于其最小半徑位置而輪塊48位于如圖5所示其最大半徑位置時，傳動器是在其最低位置。這意味著對于腳蹬的每一轉(zhuǎn)后車輪轉(zhuǎn)數(shù)最少。反之，當(dāng)輪塊46位于其最大半徑調(diào)節(jié)處而輪塊48位于最小半徑位置時，如圖6所示，傳動器使后車輪相對于腳蹬每一轉(zhuǎn)具有最大轉(zhuǎn)數(shù)。圖5和圖6所示的這種尺寸和關(guān)系僅為說明問題而沒有特定比例。
一個聯(lián)動機(jī)構(gòu)用以確定兩組可調(diào)輪塊的徑向位置。前帶輪或腳蹬驅(qū)動輪42及后帶輪44在經(jīng)歷連續(xù)步進(jìn)調(diào)節(jié)中是沿相反方向步進(jìn)調(diào)節(jié)的。聯(lián)動機(jī)構(gòu)(圖5A)，使得一個帶輪的半徑增大一步，與此同時，使得另一帶輪的半徑減小一步。另外一種辦法，可以設(shè)想前帶輪與后帶輪可以相應(yīng)于聯(lián)動機(jī)構(gòu)的調(diào)節(jié)的連續(xù)步數(shù)而分別調(diào)整(下同時)。
圖5A表示協(xié)調(diào)前后輪調(diào)整的一個機(jī)構(gòu)的全圖。由前部52a和后部52b形成的控制桿52，是由在騎車人左側(cè)的傳動器前面位于傳動器外殼內(nèi)的速比調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)54(見圖2)處伸出來的。機(jī)構(gòu)54(見圖18及20-29)受到人工控制器32及纜索38所產(chǎn)生的力的作用，而在調(diào)節(jié)傳動比的步進(jìn)中提供足夠的驅(qū)動力(由自行車腳蹬產(chǎn)生)去推動聯(lián)動桿52。
聯(lián)動桿52的零件52a和52b是可調(diào)節(jié)地彼此固定在一起的，有一系列對應(yīng)于外殼段41不同尺寸的重疊位置，以便同一組傳動器零件適用于廣泛范圍的市售自行車的不同規(guī)格的車架。
聯(lián)動桿52操縱著前撥叉56和后撥叉58以相應(yīng)地調(diào)節(jié)前帶輪和后帶輪。聯(lián)動桿52也相應(yīng)地?fù)尳贌o端皮帶的第一和第二定位裝置、惰滾60和62。桿52和兩個撥叉及惰滾間的作用及其操縱的詳細(xì)描述如下。惰滾與撥叉的協(xié)同調(diào)節(jié)使得皮帶在帶輪半徑的調(diào)節(jié)范圍內(nèi)應(yīng)能包繞每個帶輪的大部分圓周。當(dāng)輪塊46是在最小直徑時(圖5)，惰滾60位于帶輪42的軸的最近之處，而當(dāng)輪塊46的半徑最大時(圖6)，惰滾60相對地遠(yuǎn)離帶輪42的軸。與這些調(diào)節(jié)相協(xié)同，當(dāng)帶輪44的直徑由最小到最大時(圖5和圖6)，惰滾62向著后帶輪44的軸移動。惰滾的這種調(diào)節(jié)引導(dǎo)皮帶的下邊或回程邊以使皮帶保持著包繞每個帶輪的大部分圓周且壓緊在每個帶輪的大部分輪塊上。也就是，對于所有的傳動比都有最大的包繞。這種包繞狀態(tài)加強(qiáng)了可由帶輪42在皮帶50的上邊或驅(qū)動邊產(chǎn)生的張力并且加強(qiáng)了后車輪的帶輪44中可產(chǎn)生的扭矩。
與后輪18聯(lián)系在一起的傳動器的后部現(xiàn)在可以詳加描述。如圖2中所見，后輪18和傳動器的后部是適當(dāng)?shù)刂С衷谧孕熊嚰艿目諜n部分16中。傳動器的驅(qū)動部分通過一個單向離合器64(“超越離合器”見圖2及7-10)連接于后輪18。驅(qū)動機(jī)構(gòu)作用扭矩于離合器上，也就傳到后輪上。但是，當(dāng)自行車靠慣性運(yùn)動時，后輪自由轉(zhuǎn)動而超越驅(qū)動機(jī)構(gòu)的低速或不動零件。
慣常，后輪18是可拆的，以便更換或修補(bǔ)輪胎。離合器64有一個安裝在后輪上的受動部分及固定在可調(diào)速比的驅(qū)動裝置上的主動部分。下面將會看到，離合器的兩部分當(dāng)后輪被卸下時很容易分離。當(dāng)后輪被安裝到車架零件16之間的位置時，離合器的兩部分直接就咬合上了。
如圖7所示，傳動器30的帶輪44被罩在一個兩半部的組合外殼內(nèi)，該殼內(nèi)包括“后”壁39(如圖2所示，該壁在騎車人的左側(cè))及“前”壁139。壁板70固定在后輪18上以封閉離合器機(jī)構(gòu)。一個密封墊72在傳動器外殼的不動的后壁39和旋轉(zhuǎn)壁70之間提供密封。
離合器的零件示于圖7-10。離合器的主動件74固定于帶輪44上，譬如用螺釘。帶輪44用鍵聯(lián)接到離合器零件74上，這些零件一起轉(zhuǎn)動。離全器的被動環(huán)76在旋轉(zhuǎn)壁70中可軸向滑移。環(huán)76的凸緣76a受到制導(dǎo)而作軸向滑動以便與殼蓋70中的槽70a配合。盤簧78壓迫離合器環(huán)76使它在軸向趨于離合器的主動件74。金屬零件80在一部分80a上有螺紋被旋入后輪18的輪轂18a中，將離合器壁70固定在輪轂上。壁70的各凸緣70b裝在零件80的各小齒80b之間;而小齒80b壓在離膈器環(huán)76的內(nèi)環(huán)狀臺肩76b上。(臺肩76b在圖10中畫的與小齒80b有空檔，代表下面將提到的狀態(tài))。小齒80b限制環(huán)76軸向地從壁70移到圖7和8中的左面。
離合器環(huán)76具有第一組嚙合設(shè)施，諸如一系列被動離合齒76c(圖8)，它們在包含離合器軸線的平面內(nèi)有驅(qū)動平面76d，而在每個齒的反側(cè)有一斜面76e。相應(yīng)地，離合器的主動件74具有一個第二組嚙合設(shè)施，諸如一系列環(huán)齒74a，它們在離合器的驅(qū)動狀態(tài)中與齒76c嚙合并處于相對靜止。每個齒74a在包含離合器軸線的平面內(nèi)有一驅(qū)動平面，并有一對側(cè)斜面，對應(yīng)著平面76d和斜面76e。
在操縱中，當(dāng)離合器零件74作用驅(qū)動力矩時，齒74a的平面就與離合齒76c的平面76d處于驅(qū)動嚙合。當(dāng)自行車靠慣性運(yùn)動時，傳動器的驅(qū)動機(jī)構(gòu)就使離合器零件74轉(zhuǎn)動，但后輪18繼續(xù)轉(zhuǎn)動。固定在后輪18上的離合件就超越離合件74。離合環(huán)76繼續(xù)轉(zhuǎn)動而致使離合齒76c象棘爪那樣滑過不動的離合件74的齒74a。齒76c的斜面76e向上沿著齒74a的斜面滑動，間歇地頂壓環(huán)76(圖10)。
當(dāng)后輪被卸下時，軸79(圖7)就被卸下，提供了空間以便輪子18被卸下。如圖8，離合環(huán)76很易從主動離合件分離。離合裝置70/76、80加上后輪18形成一個裝配部件，當(dāng)后輪從自行車上取下時它順帶地就和伴隨離合件74分離了。隨后，當(dāng)輪子安裝時，離合環(huán)76面向并推入與主動離合件74相嚙合。
為了從車架上快速卸下與裝上后輪18及帶輪44，軸79實(shí)際上是快拆系統(tǒng)的一部分。在自行車左邊(圖7中是右邊)車架支持后輪的地方，車架有一軸承面，譬如一個孔，穿過它軸79可以被裝入和支承。在此區(qū)域內(nèi)并與孔同心地在車架外側(cè)固定著一個法蘭(沒有畫出)，上有從其外沿伸展的L形槽。軸79可有一個從其縱向軸線的一端垂直伸出的銷子(未畫出)。軸上銷子的尺寸正好配合法蘭中的槽。軸79通過它的銷子與法蘭上的槽的配合就為輪子和后帶輪提供了著名的卡口式快速裝拆系統(tǒng)。在自行車右側(cè)(圖7中是左側(cè))的車架所支承后輪的地方，車架有一個軸承面，諸如一個孔，以適應(yīng)后帶輪44上空心軸89的支承。
為了將后車輪與后帶輪快速裝到車架上，人們只要把空心軸89放進(jìn)機(jī)架右側(cè)的孔中，把沒有裝銷子的軸端穿入機(jī)架左側(cè)的法蘭和孔中，通過輪轂18a而最后穿入空心軸89。當(dāng)軸被穿入空心軸89后，將軸上銷子對準(zhǔn)法蘭上的槽推進(jìn)去。為了將整個裝配部件鎖定在其位，轉(zhuǎn)動該軸而使銷子進(jìn)入法蘭上L槽的足部。
為了卸下后輪和后帶輪，可以轉(zhuǎn)動軸79使它的銷子到達(dá)可以從法蘭槽中拉出的位置并將軸從車架中拉出。作完此事，后輪就從車架上掉下而后帶輪可以借助于將空心軸79從孔中拉出來而卸掉。雖然此處描述了一種卡口型機(jī)構(gòu)，但是任何合適機(jī)構(gòu)都可采用。
后帶輪44示于圖7、11與13-16。在圖7中所示的形式中，后帶輪44主要包括輪塊48和兩個輪盤82和84，它們聯(lián)接于離合件74而組成一個轉(zhuǎn)動部件并被支承在滾動軸承85上。兩個輪盤分開距離但其輪轂彼此用鍵聯(lián)在一起。輪盤82和84有一系列精確分布的槽子。槽子的兩個對著的長側(cè)是平行的。一個輪盤中的每個槽的一側(cè)有一排規(guī)則的齒86(圖13)齒86的兩齒面都是斜面，它們相交于尖銳的齒頂和齒根。在此例中，輪盤82中每個槽子的齒86，和輪盤84中的齒86，沿著與兩輪盤公共軸線平行的各直線都是共線的。
圖5和圖6的每個輪塊48詳細(xì)表示在圖13中。輪塊48包括中央部分48a，其上開有如圖7所示的與皮帶50的補(bǔ)充驅(qū)動面相嚙合的槽。輪塊的端部48b被輪盤82和84相應(yīng)槽子所容納。每個部分48b的兩側(cè)表面都和輪盤82和84的內(nèi)表面與外表面相應(yīng)地取平(圖7)。每個輪塊都有一對耳凸48c，它們從輪盤82和84的外表面突出去(圖7)。每個端部48b的一個背面48d是平的而前面上有齒形，這里一短排齒48e與齒86嚙合。依此方式，每個輪塊都可以在任何調(diào)節(jié)位置沿著其相關(guān)的槽子被鎖定在兩個輪盤上。
鎖定板90被配置在每一輪盤的每一槽中。每個板90的長的側(cè)表面都與輪盤82和84的內(nèi)表面和外表面取平或?qū)R。每個鎖定板90都有一組沿長度分布的齒90a，每個輪盤的每個槽與一排齒86相對的槽面上都有齒88，與鎖定板的齒90a互相配合。齒88的齒頂?shù)钠降?，可以與圖14中所示的鎖定板齒90a的平頂取齊，而齒88有斜齒面，可以與如圖14A與15B所示的齒90a的斜齒面相滑動。鎖定板90(圖13)具有槽形90b和90c，它們沿著輪盤82的舌板84a和84b而被導(dǎo)向，也沿著輪盤82的舌板82a與另一舌板(圖13中未畫出)被導(dǎo)向。輪塊的平面部分48b沿著鎖定板的平表面90f滑動。
升降器94一般置于輪盤82與84之間，接近于兩輪盤上對齊的一對槽子的接近于帶輪軸的那一端。升降器94使每一對鎖定板90聯(lián)動。每一升降器94都有對著的一對短軸94a，一個插入輪盤84的孔84e中，而另一個插入輪盤82的對應(yīng)孔(未畫出)，且每個升降器都有操縱部分94b與倘定板的缺口90e密切配合。升降器94也有凸輪從動件94c凸出于帶輪44之外到輪盤82的右邊和輪盤84的左邊(圖7)。每個升降器的凸輪從動件94c只有一個在后帶輪44中起作用，圖7中是位于左邊而圖13中位于右邊。升降器94也用于前帶輪42(下面討論)，那么只是一個凸輪從動件94c被使用。一個凸輪裝置96(圖7，13，14，14A，14B，15，15A與15B)操縱著后帶輪44的升降器94，如下所述。
皮帶50作用徑向壓力于絕大多數(shù)的輪塊48上(圖11)。當(dāng)它們通過調(diào)節(jié)區(qū)A(圖11)時，皮帶就與輪塊脫離。當(dāng)皮帶上邊被張緊時(圖11)，由力矩產(chǎn)生的力就被從皮帶通過嚙合的帶輪傳遞到輪盤82與84上。在圖示的裝置上，一排排的齒48e被應(yīng)用(而不是只在每一件48b上制一個齒)以使嚙合的齒48e/86能抵抗巨大的皮帶施加之力。嚙合齒是諸如塑料這樣的材料，當(dāng)在任一特定齒中產(chǎn)生應(yīng)力集中時它會有一些屈服因而作用在整個輪塊上的力就會分布在許多嚙合齒上。其次，因?yàn)橛袛?shù)個齒48e要和排齒86的任何選擇部分相嚙合，所以齒48e和86是規(guī)則分布的。
參照圖14、14A和14B，現(xiàn)在可以描述鎖定板90的動作。
圖14表示當(dāng)處于圖11的調(diào)節(jié)區(qū)以外時輪塊的狀態(tài)。輪盤82與84中一對取齊的槽子中的兩個鎖定板位于帶輪鎖定狀態(tài)，即，齒88的平齒頂與鎖定板的齒90a的平齒頂相貼。這些鎖定板的長直平面與輪塊48的平端面48d貼合。在此狀態(tài)中，鎖定板90使輪塊48的兩排齒48e與輪盤82與84的相應(yīng)的兩排鎖定齒86緊緊地完全地咬住。溝槽凸輪96(圖15)的徑向內(nèi)壁使每個輪塊48維持在圖14的鎖定狀態(tài)中，只要皮帶50壓著輪塊(見圖11)就能保持成對的鎖定板90處于其鎖定位置。
圖14A表示帶輪44上一個輪塊48接近了調(diào)節(jié)區(qū)A的中心(圖11)，此處皮帶50對此輪塊沒有壓力。此外，圖14A表示當(dāng)該輪塊沒有新的調(diào)節(jié)發(fā)生時輪塊的狀態(tài)。凸輪段96d迫使升降器94一般地徑向地向內(nèi)(從圖14到圖14A是向下)。升降器94迫使鎖定板90一般地徑向地向內(nèi)移動(圖14A中向下)。與圖14相比，圖14A中鎖定板上的齒90a的平齒頂已經(jīng)錯開齒88的平齒頂。齒48e不再保持深深地咬入齒86，而齒90a可自由進(jìn)入齒88的齒間。成對的鎖定板90允許輪塊48有一些松動但是仍然保持在齒48e與86處于部分嚙合的位置。處于區(qū)域A中的每個輪塊的凸耳48c都通過撥叉58的兩凸塊(見圖12與16)。
在調(diào)節(jié)區(qū)A內(nèi)，輪塊的凸耳48c由轉(zhuǎn)動著的輪44攜入撥叉58的凸塊58a與58b的空檔(圖12、14B和16)。關(guān)于圖14A的狀態(tài)。我們假設(shè)在輪44不斷轉(zhuǎn)動時撥叉58處于固定狀態(tài)。只要傳動比保持常數(shù)，撥叉58就沒有趨勢去調(diào)節(jié)輪塊。
輪盤中的所有槽子的齒86的齒尖都分布在圖16中點(diǎn)劃線所代表的各圓上。這些齒建立起輪塊48的調(diào)節(jié)的具體位置。調(diào)節(jié)撥叉58的機(jī)構(gòu)(下面描述)是按照對應(yīng)于齒86的步長進(jìn)行動作的，因此，撥叉58在具體調(diào)節(jié)中跟蹤著在其每個具體調(diào)節(jié)位置上的每個輪塊48。齒48e在調(diào)節(jié)區(qū)A(圖16)中只有有限量的松動。鎖定板90使齒48e與86在調(diào)節(jié)區(qū)A之外保持完全嚙合，以抵抗皮帶施加于每個輪塊上的力。
輪塊48的凸耳48c，當(dāng)輪44連續(xù)轉(zhuǎn)動時，不斷地被攜帶通過撥叉58的兩凸塊的空檔。只要撥叉的調(diào)節(jié)不動，理想情況中就不會有撥叉與凸耳的接觸，因而在理想情況中由于這種接觸產(chǎn)生的噪聲和凸耳與撥叉凸塊間的摩損就可避免。實(shí)際上，零件的尺寸和關(guān)系與理想情況總是有偏差的。但是，撥叉凸塊的空檔制造的比凸耳48c要大一點(diǎn)，而每個輪塊當(dāng)其被帶過調(diào)節(jié)區(qū)時又有一些松動，因此噪聲和摩損是最小的。
圖14B是類似于14A的一個視圖，不同的是，撥叉58，特別是撥叉凸塊58a，表示其處于調(diào)節(jié)之中，因而當(dāng)帶輪44轉(zhuǎn)動時，凸耳48c嚙合并且被凸塊58a推向外方(從輪44的輪轂向外)。其效果是迫使輪塊48上的齒組48e滑過去而與另一組齒86嚙合。在此例中，當(dāng)帶輪轉(zhuǎn)動任一轉(zhuǎn)而通過撥叉58時，輪塊48被迫由原位置移動一個或兩個齒距。由于齒48e被迫沿齒86滑動，齒48e的斜齒面沿齒86的斜齒面滑動，致使輪塊48驅(qū)使鎖定板的齒90a與齒88更深的嚙合。這些對應(yīng)齒88和90d的斜面滑動迫使鎖定板90移動的更接近輪轂一點(diǎn)，在圖14B中即向下且向左。當(dāng)撥叉凸塊58a迫使輪塊48向外移動(由輪轂向外)且當(dāng)撥叉凸塊58b迫使輪塊48向內(nèi)滑動時(向著輪轂)，這種鎖定板90向著帶輪輪轂的同樣的移動也會發(fā)生。當(dāng)成對的鎖定板向內(nèi)移動時，凸輪從動件94c從凸輪段96d少許移開并且抵住彈簧95，下面進(jìn)一步討論。
在圖7、13、15、15A與15B中，凸輪部件96包括一個一般是環(huán)狀的主環(huán)體96a，它被嵌在傳動器外殼的右側(cè)壁中的環(huán)形凹槽中(圖7中的左邊)。整體凸緣96b與壁139中的配合槽聯(lián)接以將凸輪部件精確地定位在壁139中。凸輪部件的輪體96a提供一般是圓形的凸輪廓面96c的大多數(shù)的徑向的內(nèi)外槽壁。一個凸輪從動件94c示于圖15和15B，但是每一個升降器94的凸輪從動件94c當(dāng)帶輪44轉(zhuǎn)動時是沿著凸輪廓面96c運(yùn)動的。大多數(shù)凸輪廓96c確實(shí)是圓形的，但是凸輪段96d(是在調(diào)節(jié)區(qū)A中廓面96c的外壁的一部分)是向帶輪軸線以外偏置的。凸輪段96d使得升降器94轉(zhuǎn)向帶輪軸線;在圖14A中每個升降器94當(dāng)它們通過調(diào)節(jié)區(qū)A時都是向下偏轉(zhuǎn)的。這個凸輪段96d迫使升降器94去推動成對的鎖定板90以便使逐個的輪塊48在它們進(jìn)入?yún)^(qū)域A時移動到其釋放狀態(tài)，以備輪塊由撥叉58來調(diào)節(jié)。
凸輪廓道96c的約半數(shù)內(nèi)壁是與凸輪體96a整體的。如圖15所示的凸輪廓道96c內(nèi)壁的上半部是由三個可動零件組成的。兩個翼段96e和96f的轉(zhuǎn)軸是在壁139的整體部分的小軸139a上(圖7，13，15，15A和15B)。翼段96e和96f比槽96c的深度要寬些，因而每翼的寬度的一部分就可作為廓道96c內(nèi)壁的一段而且每翼的一部分(即圖13和15中的翼96f)承受住凸輪體96a的一個相應(yīng)的上表面(圖15和15B)片簧97提供較大的彈簧壓力頂著翼段96e和96f，使它保持著對上表面96g的抵抗從而翼段在其圖15中的位置時可作為廓道96c內(nèi)壁的一個普通部分。
弓形片簧95，其兩端可動地嵌入翼段96e和96f的凹口中，通常起位于凸輪廓道的凸輪段96d背面的廓道96c的內(nèi)壁的有彈力的連續(xù)性的作用，在翼96e與96f之間。如圖15A中所見，片簧95的大部分形成凸輪廓道96c的內(nèi)壁的一段。片簧寬度的其余部分抵抗著輪體96a的彎曲部分96h以便定位，而片簧輪廓的一部分抵著凸輪段96d。
一個升降器94的凸輪從動件94c以對應(yīng)于圖14所示零件的狀態(tài)的一個典型位置示于圖15。當(dāng)車輪18轉(zhuǎn)動時，每個凸輪從動件都以箭頭方向沿著凸輪廓道運(yùn)行。當(dāng)它到達(dá)凸輪廓道的區(qū)段96d時，凸輪從動件94c就驅(qū)動升降器如圖14A中所見那樣的下降并且松開輪塊48。
如果撥叉58被移動以改變傳動器的速比，撥叉凸塊58a或58b就使一個被釋放的輪塊48的凸耳48c變位。輪塊48的這種被迫的移動就迫使對應(yīng)齒48e/86和88/90a去推動成對的鎖定板90和升降器94向帶輪軸線移動。早一點(diǎn)的時候，凸輪廓道96c的一段96d推動零件94或90去松開輪塊(圖14A)，使輪塊被阻滯在其先前的調(diào)節(jié)位置上。當(dāng)輪塊48被撥叉58(圖14B)強(qiáng)制離開那個調(diào)節(jié)位置時，零件90和94的向下移動增加了。凸輪從動件94c與凸輪段96d有了空隙而凸輪從動件抵住了彈簧95。
當(dāng)帶輪44連續(xù)轉(zhuǎn)動時(圖14B)，位于調(diào)節(jié)區(qū)中的輪塊的齒48e的齒尖被迫滑過齒86的齒尖一直到齒48e和齒86的預(yù)期的新關(guān)系達(dá)到為止。在某個時刻，凸耳48c通過撥叉凸塊的尖點(diǎn)。當(dāng)帶輪44轉(zhuǎn)的很快時，凸耳48c迅速運(yùn)動到撥叉凸塊58a和58b的更寬的空檔部分。輪塊可能松動地滑過了預(yù)期位置。這種動作借助彈簧95的偏置通過升降器94得以預(yù)防，在凸耳48c通過撥叉凸塊尖點(diǎn)之后的瞬間，鎖住鎖定板90及對應(yīng)齒88和90的斜面滑動以建立起圖14A的制動狀態(tài)。
凸耳48C通過撥叉58的瞬間與調(diào)節(jié)撥叉為建立每個新傳動比的機(jī)構(gòu)時態(tài)的關(guān)系，完全是隨機(jī)的。因此，在凸耳48正在通過撥叉凸塊的尖點(diǎn)的瞬間，撥叉58可能在從相應(yīng)于圖16中點(diǎn)劃弧線的前一個調(diào)節(jié)位置到相應(yīng)于另一弧線的一個新的具體位置的半途中運(yùn)動。
在此狀態(tài)下，有一種極小的可能性，當(dāng)凸耳48C離開撥叉凸塊尖點(diǎn)時輪塊的齒48e(鎖止構(gòu)造)可能與齒86(鎖止構(gòu)造)處于齒尖對齒尖的關(guān)系(圖14C)。每一個到達(dá)調(diào)節(jié)區(qū)A末端的升降器應(yīng)當(dāng)被凸輪廓道96C的內(nèi)壁(徑向地)推動到圖14中所表示的位置去，把齒48e與齒86鎖定到嚙合關(guān)系中。但是，當(dāng)齒48e與齒86處于尖對尖的瞬間而此時升降器應(yīng)當(dāng)從其圖14B所示位置被推動向上時，一個主動作用的凸輪就將招致某些零件的碰撞。由翼段96e所代表的凸輪的內(nèi)壁的釋放部分82回彈段和它的彈簧97將預(yù)防這種損壞。在圖14C的齒尖對齒尖狀態(tài)存在的瞬間中當(dāng)凸輪從動件94C以圖15B中的箭頭方向運(yùn)動時，翼段96e被迫轉(zhuǎn)動以抵抗彈簧97的強(qiáng)大壓力。當(dāng)輪塊48到達(dá)調(diào)節(jié)區(qū)A的末端時，皮帶50開始壓向輪塊。如果在此瞬間齒尖對齒尖狀態(tài)如果存在時，皮帶的壓力將會推動輪塊48，結(jié)束齒尖對齒尖狀態(tài)。彈簧97將會立刻推動翼段96e向外運(yùn)動到它的停止表面96g。升降器94和鎖定板90的運(yùn)動建立起圖14的狀態(tài)，使輪塊48能抵抗皮帶的壓力。由于剛才描述的特殊狀態(tài)所產(chǎn)生的一個或多個輪塊48的調(diào)節(jié)中輕微誤差后果很小;即使有這些小誤差也在輪44的繼后的轉(zhuǎn)動中被糾正。
剛才描述過的狀態(tài)在傳動器的反向運(yùn)行中也可能發(fā)生，譬如當(dāng)自行車在被倒蹬(不驅(qū)動后車輪)以改變傳動比時。翼段96f及其彈簧97的作用可如上述避免零件的撞毀。
撥叉58包括兩個鏡象對稱零件(圖17)，譬如說每一個都是一鑄塑件。每個這樣的零件包含一對撥叉凸塊58a和58b以及一個叉口58D，而以滑桿58c連在一起。每個這樣的零件的滑桿58c在外殼的左側(cè)壁39中的導(dǎo)槽39b中滑動。這個零件的凸塊58a和58b以及叉口58D被限制在壁39和輪盤82之間。鏡象件的滑桿在外殼的對面壁中平行于導(dǎo)槽39b的導(dǎo)槽(未劃出)中貼著輪盤84滑動。一對撥叉凸塊與每一個輪塊84的對稱凸耳48c協(xié)同動作。
惰輪或惰滾62(圖5，5A。6，11及17)由惰滾架98支承。惰滾62有一軸62a(圖11)固定在分開的兩個杯形盤上。惰滾62由通過兩盤間空檔而到達(dá)軸62a的一個軸承98a(圖11和17)支承。零件98是(譬如)一個整體的模塑件，包括兩塊有空檔的矩形板98b。兩板98b的脊棱彼此平行，在兩板98b的面上是彼此對峙的突起98c，以及零件98還有一個突起98b。一板98b在殼壁39的導(dǎo)槽39c中滑動，而另一板98b在殼壁139中與槽39平行的相對的導(dǎo)槽(未畫出)中滑動。
圖5A中所示聯(lián)動機(jī)構(gòu)的零件52d是在殼壁的一段41中的兩導(dǎo)軌41a之間以圖12中的箭頭100的方向上水平可調(diào)。零件52b包括一個包容零件98的突起98d的叉口52c(圖11，12及17)。惰滾支架98可沿箭頭102的方向運(yùn)動，與箭頭100成一角度。撥叉58的一個整體零件的滑動段58c在殼壁39的導(dǎo)槽39b中運(yùn)動，因而，配對的另一撥叉的滑動段58c(圖17)在殼壁139中平行于導(dǎo)槽39的一個導(dǎo)槽(未畫出)中運(yùn)動。撥叉58的兩個鏡象件由惰輪支架98的整體的突起98c而統(tǒng)一運(yùn)動從而撥叉59沿著圖12與17中箭頭104所代表的路徑中運(yùn)動。
當(dāng)速比調(diào)節(jié)件52b從右向左被推動時，從一個極限位置(圖5)到對立的極限(圖6及12)時，突起98d由于由箭頭100和102所代表的不同的滑動路徑的結(jié)果而被迫向左但附有一個向下分量。(在圖11中，各零件的調(diào)節(jié)近似于圖5中所示)。速比調(diào)節(jié)件52b同樣向左的移動使復(fù)合件撥叉58沿箭頭104路徑運(yùn)動，與惰輪架98的路徑102成一角度。調(diào)節(jié)件52b的由右向左的移動是逐步發(fā)生的。它的作用是使撥叉58定位從而在保證帶輪44轉(zhuǎn)動期間使輪塊48的半徑逐步變小。撥叉凸塊58a與58b的兩端從它們的最小分離點(diǎn)開始充分張開從而使凸耳48c可以進(jìn)入撥叉而且通過零件52a的幾步調(diào)節(jié)就可以被變動。
現(xiàn)在回到圖14B，突起98c被認(rèn)為是步進(jìn)式運(yùn)動的以增加各輪塊48的公共半徑。在圖14B中，撥叉凸塊58a當(dāng)帶輪44順時鐘轉(zhuǎn)動時使凸耳產(chǎn)生向上位移。惰輪支架98的各零件98c被限制在叉口58d中滑動(圖17)。帶輪44已轉(zhuǎn)動并攜著一個凸耳48進(jìn)入與撥叉凸塊58a接觸。因此圖14B中的輪塊要被徑向向外調(diào)整。成對的鎖定板90已在稍早一點(diǎn)時釋放了輪塊48因而輪塊可以被撥叉推動，就象圖14A中所畫的輪塊48的狀態(tài)。
當(dāng)凸輪段96d作用于升降器94從而使齒88和90a越出圖14中所示的其鎖定狀態(tài)時，某些輪塊48發(fā)生了松動(圖14A)。這種松動受到凸輪從動件94c與彈簧95的配合的限制;齒48e不允許完全與齒86脫開。輪塊48因此而被保持限制在前一調(diào)節(jié)狀態(tài)中。
當(dāng)帶輪44繼續(xù)轉(zhuǎn)動而輪塊48被它帶動時，且當(dāng)凸耳48c與凸塊58a接觸時，驅(qū)使輪塊48沿齒86向外，齒48e的斜齒面被迫沿齒86的斜齒面滑動。齒48e與齒86的這種協(xié)同動作驅(qū)使與輪塊48嚙合的成對的鎖定板90趨向圖14B中的左邊和下向。齒90a更完全地被驅(qū)使與齒88嚙合。鎖定板90的向下運(yùn)動將升降器94的凸輪從動件94c輕微地從凸輪段96d移開而抵住彈簧95。當(dāng)齒48e的齒尖滑過齒86的齒尖時，彈簧95驅(qū)使元件94、90及48趨于維持48e與齒86相嚙合的那個方向。最后，凸輪廓道96c的內(nèi)壁使升降器94恢復(fù)到其升起的狀態(tài)，從而使鎖定板90和輪塊48恢復(fù)到如圖14所示的鎖定狀態(tài)。
當(dāng)速比調(diào)節(jié)零件52b已經(jīng)被調(diào)整而為輪塊48建立一個新的向著帶輪軸靠近的徑向位置時，撥叉凸塊58b處于凸耳43a的路徑中。但是，零件48、90、94或95間發(fā)生基本相同的交互作用如上所述。
上述討論直接關(guān)系到后帶輪44，它的撥叉58及它的惰輪在調(diào)節(jié)件52b的控制之下進(jìn)行的調(diào)節(jié)。零件52a對于撥叉和前帶輪42的惰輪具有同樣作用，不同之處詳述如下。
如圖5A、20、21和22所示，零件52a和52b是由一個銷子52d彼此連在一起的該銷整體地由零件52a伸出并進(jìn)入一個孔52e中，該孔的選擇使傳動器適應(yīng)于所選自行車車架的尺寸。銷子52a被容納在騎車人左手的外殼的壁板40中導(dǎo)槽40a中。壁板40是封閉傳動器30前部的外殼的一部分。
圖18，表示傳動器的前部，是大體上在包括帶輪軸42的一個平面的一個剖面圖。此圖并不代表同一平面的一個剖面;而是，它代表多個平面的復(fù)合剖面，這些平面的選擇為的是最好的表現(xiàn)機(jī)構(gòu)的各元件間的關(guān)系。零件間真實(shí)的關(guān)系表示在其他許多視圖中。
傳動器外殼包含左側(cè)壁和右側(cè)壁40和140，即，在騎車人左面及右面。這些壁板封閉住腳蹬驅(qū)動的帶輪42，而調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括它的腳蹬驅(qū)動的機(jī)構(gòu)54(圖2)，它對圖3和4中的手動控制器作出響應(yīng)以調(diào)節(jié)圖5A的整個聯(lián)動的決定速比的機(jī)構(gòu)。
帶輪42包含著兩個輪盤110及112，它們象輪盤82和84一樣，具有對齊的徑向槽孔，輪塊46被嚙合的齒和鎖定板90沿著槽孔鎖定在調(diào)好的位置上，它們都和圖7與7-11所示者以及上述與后帶輪44的可調(diào)輪塊48都具有相同形狀。輪塊46有凸耳46c(與凸耳48c一樣)，由盤110與112(圖18)的對側(cè)向外伸出以與撥叉56聯(lián)動(圖5A)。帶輪42具有與帶輪44的升降器相同的升降器94。與凸輪部件96相似的作為帶輪42的升降器控制之用的一個凸輪詳述如下。
圖19用分解圖表現(xiàn)盤110及112，包括用點(diǎn)劃線表示的為安裝輪塊的槽口。驅(qū)動盤114的輪緣被夾在這些盤的輪轂之間。盤112的輪轂部分上的凸起112a和缺口112b與盤114的輪緣上的互補(bǔ)形狀(如圖所示)相咬合，盤110也類似地具有凸起和缺口以與盤114(圖18和19)輪緣上的互補(bǔ)形相咬合。盤114(用螺釘26a和螺母118固定在腳蹬拐28上(圖18)。驅(qū)動銷28從腳蹬拐伸出而與盤114中的孔114a配合。盤110和112彼此聯(lián)接在一起的細(xì)節(jié)沒有畫出(圖19中的雙耳凸輪130下面詳加討論)。
帶輪42的輪塊46由速比調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)54進(jìn)行調(diào)節(jié)，特別是由調(diào)節(jié)撥叉56的零件52a來調(diào)節(jié)(圖20-22)。這個撥叉(圖22)包括兩個聯(lián)在一起的彼此面對面的鏡象元件。這些元件的每一個包括一對撥叉凸塊56a與56b和一個桿56以及一個鉆石形凸起56d。撥叉56的一部分上的凸塊56a與56b和鉆石形凸起56d在壁40與盤112的空檔內(nèi)動作。撥叉56另一部分上的凸塊56a與56b和鉆石形凸起56d在壁140與盤110之空檔內(nèi)動作。一桿56c在槽40c中沿帶輪42的一個半徑滑動;撥叉另一部分的桿56c沿對面壁40中的平行槽(未畫出)滑動。
撥叉56的兩部分上的撥叉凸塊56a與56b是全同的。每一對凸塊56a與56b在兩端都有很寬的空檔而在兩端的中間有距離較近的尖點(diǎn)，作成這樣的形狀并且在尺寸比例上類似于后帶輪的撥叉塊凸58a與58b撥叉56的凸塊56a與56b的尖點(diǎn)之間的空檔比讓凸耳42c通過它們間的必要的空檔稍大一點(diǎn)，對于輪塊46的作用方式與前述撥叉58對于輪塊48的作用是一樣的。
速比調(diào)節(jié)器或控制件52a在比例中是一個單個的模塑件(圖22)。它包含具有凸輪從動件52f及筋52n于其一端的彎曲部分52e;一個凸筋52n;一個槽孔52h;整體凸起52i，52j及52k;及一鉤形伸出端。凸起52d(見上)及筋52g及筋52n相應(yīng)地在外殼壁40中的槽40a、40b和40m中滑動，因而零件52a是沿著幾乎是水平的一條直線進(jìn)行調(diào)節(jié)。零件52a中的槽52h容納撥叉56的鉆石形凸起56d并且當(dāng)52a的一部分被調(diào)節(jié)到不同的確定速比的位置時作為一個叉口去推動撥叉56的一部分徑向地沿著槽40動作。(區(qū)段52f與52i-52m的目的下面敘述。)零件52a的形成槽口52h的區(qū)段限制在外殼左側(cè)壁40與帶輪42的左側(cè)盤之間。一個零件122(圖22)被限制在外殼右側(cè)壁140(圖18)與右側(cè)盤110之空檔。零件122被整體凸起52i、52j與52k連接到零件52a上，凸起52i、52j與52k是相鄰的并且被聯(lián)接到零件122的相應(yīng)的整體凸起122i、122j與122k上。這里零件122被制成一個整體塑料件。零件122上的槽122h全等并平行于零件52a中的槽52h。零件52a與122中的槽52h和122h形成軛形件以與各鉆石形凸起56d動并且協(xié)同操縱撥叉56的零件在帶塊調(diào)節(jié)區(qū)域內(nèi)沿著帶輪42的一個半徑整體動作，即，在皮帶50不與任一輪塊接觸的區(qū)域內(nèi)。撥叉56的鏡象零件與每一輪塊46的一對凸耳46c協(xié)同動作。凸耳46c從盤110與112反向伸出(圖18)。
惰滾60由圖5A所示的聯(lián)動機(jī)構(gòu)推動與撥叉56的調(diào)節(jié)一起被推向各調(diào)節(jié)位置。更特殊的是(見圖22)，惰滾架124包含具有用于惰滾60的中間軸(未畫出)的軸承124b的一臂124a。惰滾架124具有另一臂124c，此處是如圖所示的兩個平行部分的形式。臂124a和124c從軸承124d向相反方向伸展，軸承124d的軸是由聯(lián)接的凸起52i和122j形成的。一對線彈簧126a與126b施加偏壓給惰滾架124以恢復(fù)惰滾60。這些彈簧抵在零件52a與122的彈簧夾持缺口52f和122f上，并在其另一端，這些彈簧抵住惰滾架的對偶臂124c中的彈簧夾持缺口。當(dāng)零件52a和122將撥叉56推動到它的各調(diào)節(jié)位置時，同一些零件就將惰滾60推動到各調(diào)節(jié)位置。除過惰滾60與撥叉56的協(xié)同調(diào)節(jié)之外，惰滾60以其轉(zhuǎn)動支架124而且有復(fù)位運(yùn)動能力以對皮帶提供充分的張力而使該傳動機(jī)構(gòu)位于正向傳動轉(zhuǎn)動(由很大的皮帶包角所助)以及反向轉(zhuǎn)動的變比狀態(tài)。
本傳動器設(shè)計中的一個考慮是減小或消除皮帶和輪塊間的打滑。這里發(fā)表的傳動器中惰滾60與62的運(yùn)動、支承和按裝位置在達(dá)此目的中具有極大重要性。當(dāng)力被施加到腳蹬拐28上，它將使帶輪42與輪塊46一起轉(zhuǎn)動。當(dāng)它們轉(zhuǎn)動時，輪塊46將施加一力給皮帶50，通過輪塊48而將運(yùn)動傳給帶輪44。能夠施給腳蹬拐而不使皮帶相對于輪塊46打滑的力的大小，可以表示成帶輪42的皮帶的“緊邊”與“松邊”的張力的函數(shù)，這些張力是由腳蹬拐按照下述公式施加的T2/T1＝efB其中T2是皮帶“緊邊”的張力(圖6中向前蹬時皮帶的上邊);T1是皮帶的“松邊”的張力(圖6中向前蹬時是皮帶的下邊);e是以e為基底的自然對數(shù)(logT2/T1);f是皮帶與輪塊之間的摩擦系數(shù);B是皮帶與輪塊接觸(包繞)的全部角度(弧度)。由上述公式可見，比例T2/T1依賴于給定系統(tǒng)中的包角范圍，此外，既然在此公式中皮帶包角B是個指數(shù)因子并被乘以摩擦系數(shù)f，所以在包角范圍中增加一個小量就將在力的大小中產(chǎn)生極大的增加，這個力是在打滑發(fā)生之前或?qū)⒁蚧八芗釉谀_蹬拐上的。
可以知道，這里發(fā)表的傳動器的環(huán)境中，為減小不希望有的打滑而要求的足夠程度的包角不得不在鄰接帶輪圓周的很小空間中完成，也包含整個系統(tǒng)的一些其他零件的空間。此外，惰輪的位置必須包含許多速比，例如所述傳動器中的21個速比。為此，惰滾60和62是獨(dú)立支承地以便得到所要求的包角。這里所提供的支承和推動惰輪60與62的結(jié)構(gòu)能使皮帶在所有迭定的速比中比現(xiàn)有的技術(shù)都與輪塊46與48有更大接觸量或包角。這樣做的同時仍然能提供很大空間以容納機(jī)構(gòu)的其他零件。
在我的以前的傳動器中，譬如美國專利所公布的4，030，373和4，530，676，皮帶與輪塊間的包角不如這里發(fā)表的那樣大。例如，在′373專利中，惰輪之一是固定的而另一個是彈簧加載的從而使它趨向或離開其相關(guān)的按裝板的方向擺動。這種按排不能使其具有如本系統(tǒng)一樣大的包角。在我的′676專利中，兩個惰輪都由繞同一小軸的軸線擺動的恢復(fù)臂所支承，這就對皮帶導(dǎo)向滾提供了一個復(fù)位叉骨構(gòu)形，它的臂可以變形而產(chǎn)生彼此輕微的靠近或離開以使各滾子可以容納變化著的皮帶的幾何形狀。這個專利所發(fā)表的包角也不如本系統(tǒng)中可能的那樣大。
本傳動器，通過采用為了可動而獨(dú)立支承的惰滾，比現(xiàn)有的技術(shù)裝置提供更大的包角。因?yàn)樵诎呛洼唹K中皮帶的打滑之間是指數(shù)關(guān)系，這個在包角中較小的增量就允許在無打滑發(fā)生的牽引力與功率中有很大的增量。此外，在傳動器不使用的時候，皮帶保持很小或根本無需保持張力。這可以很好地減小皮帶和帶輪軸承中的磨損和撕裂。
簡言之，圖5A中的聯(lián)動調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的作用是以調(diào)節(jié)撥叉56和58來建立帶輪42和44的直徑的各種比例。當(dāng)帶輪之一的半徑增加對另一輪半徑就減小而惰輪60和62的位置也協(xié)同地被調(diào)節(jié)以適應(yīng)輪42和44的每一新速比。
零件52(包括零件52a和52b)的位置由機(jī)構(gòu)54進(jìn)行調(diào)節(jié)。操縱機(jī)構(gòu)54的力來自腳蹬;零件52的決定速比的位置是響應(yīng)于騎車人施于控制器32上的輕微手指用力而被變動的。
圖18-29表示機(jī)構(gòu)54的細(xì)節(jié)。在此機(jī)構(gòu)中，凸輪件128有一貼近封閉殼的左側(cè)壁40的輪體部分128b。零件128的圓肋128a沿著外殼的側(cè)壁40中的槽40d滑動(圖18和20-24)。這個槽和肋是以輪42的軸線作為中心的，即以腳蹬軸為中心的。肋128a沿其內(nèi)外彎曲表面有一系列棘齒128g(圖25和28)。圓肋128a從平體部分128b向外殼壁40凸出，而臺階形凸輪128c卻形成向反向突出的零件128的一個整體部分，即從平體部分128b向右突出。階形凸輪128c有一系列平臺和斜坡，各平臺位置離帶輪42和腳蹬的公共軸的距離是逐步變化的。一組三個凸起128d也從平體部分128b向右突出。突起128是在帶輪42軸為心的同一半徑上，它們貼近壁40而且有比輪塊46的凸耳所在最里面的半徑還要小的半徑上貼著盤112(圖18)。臺階凸輪128是沿著槽40d繞帶輪42和腳蹬拐公共軸被調(diào)節(jié)的。
小柱52f是從零件52a整體凸起的并且這些小柱頂住臺階凸輪128c的對側(cè)。小柱52f沿著一條基本是水平的路徑運(yùn)動，因?yàn)榱慵?2a的突起52n被槽40m導(dǎo)引。
一個機(jī)構(gòu)(下面描述)的作用是使零件128繞著腳蹬軸在圖20和21所示的極限位置之間由一個平臺到下一個平臺作分度運(yùn)動。當(dāng)此發(fā)生時，位于距腳蹬軸平同平徑上的凸輪128c的逐個平臺就被推動到與小柱52f聯(lián)動。凸輪128c的斜坡使得撥叉56和58去快速到達(dá)由平臺決定的具體位置。這些平臺精確地決定著撥叉56和58的具體位置并且這些平臺對應(yīng)于每個輪塊上牙齒的同心圓的分布而且對應(yīng)于輪塊46和48的具體位置。在一個實(shí)際例子中，臺階凸輪128c具有二十一(21)個具體平臺，它們決定著零件52的調(diào)節(jié)，對應(yīng)著輪塊46和48的同樣數(shù)量的具體的徑向調(diào)節(jié)位置。
零件128有一個徑向地向外伸出的突起128e。該突起128e插入指示析129(圖22)的缺口129a。如圖18所示，指示板129在外殼對著的壁板40和140中的平行槽中滑動。指示板129通過一個玻璃窗131，那里每次都有一個放大的速比指示數(shù)字129顯示出來。窗131位于騎車人容易看到的一點(diǎn)上，在傳動器外殼靠近前端的頂上(圖2和22)。當(dāng)傳動器被調(diào)節(jié)到其如圖6及21所示的最低速比時窗131上顯示數(shù)字“1”，而如圖5及20所示的最高傳動比時窗上顯出數(shù)字“21”。
響應(yīng)于繩索38和圖3與4的人工控制器，機(jī)構(gòu)54使得臺階凸輪128發(fā)生動作。在以下討論中，應(yīng)當(dāng)記住圖18并不只包含一個簡單的剖視平面;而是，許多零件的剖面在圖18中都是不同的，這是為了最有效的表現(xiàn)零件間的關(guān)系。圖19-24表示圖18中零件間的真實(shí)關(guān)系。
雙耳凸輪130(圖18，19，21及23)被限制在外殼左側(cè)壁40與帶輪42的盤112之間。這個凸輪繞著帶輪軸是可轉(zhuǎn)的。此凸輪的內(nèi)圓部分被外殼壁40的整體凸出的突緣或凸環(huán)40e所導(dǎo)引(圖18和21)。凸輪130有一向左側(cè)壁40開口的導(dǎo)槽130b;形成該導(dǎo)槽的凸輪的壁130c在圍繞軸的大部分上都與凸環(huán)40e同心。但是，凸輪130在一直徑的兩端位置上有向外的兩個耳突130d(圖18和21)，在那兒凸輪與凸緣40e有空隙。
凸輪130被腳蹬通過一個與帶輪盤112聯(lián)結(jié)的“丟失的運(yùn)動”所轉(zhuǎn)動。丟失運(yùn)動的聯(lián)結(jié)設(shè)計在運(yùn)轉(zhuǎn)中是與撥叉調(diào)節(jié)方式有關(guān)的，以避免在所有輪塊被推到相似位置之前撥叉的附加移動。這就防止了個別輪塊的移動超過撥叉的設(shè)計極限。盤112的輪轂部分有一小凸起112c(圖19)。該凸起當(dāng)腳蹬拐28使帶輪42轉(zhuǎn)動時在一小圓槽中運(yùn)動。雙耳凸輪130有一個位于那個圓槽中的凸起130e。當(dāng)腳蹬拐28在任一方向轉(zhuǎn)動時，凸起112c就接觸凸起130e。但是，如果腳蹬被反轉(zhuǎn)了，腳蹬就操縱帶輪42，那個運(yùn)動就被“丟失”了相對于凸輪130的近乎一整轉(zhuǎn)。在此瞬間，凸起112c又與凸起130e接觸從而使腳蹬對凸輪130的驅(qū)動關(guān)系恢復(fù)。這種“丟失運(yùn)動”關(guān)系的目的討論如下。
雙臂搖桿132(圖18、21及23最清楚)被支承在一固定轉(zhuǎn)軸40f上。此軸從左側(cè)壁40向內(nèi)凸出。搖桿的一臂132a(圖18與23)帶著一滾子132b，該滾被容納在雙耳凸輪130的壁130c之間(圖21)。搖桿的另一臂132c帶著一軸132d。鴨嘴桿134一端的軸承134a與搖桿的小軸132d配合。當(dāng)雙耳凸輪繞其軸轉(zhuǎn)動時，搖桿132就繞軸40f擺動，致使鴨嘴桿134沿其自身長度方向進(jìn)退。
上面提到，臺階凸輪128的圓肋128a在外殼左側(cè)壁中所形成的槽40d中動作。肋128a沿該槽伸展并進(jìn)入右側(cè)壁中的盲孔40g。軸40f和軸40i從盲孔40g周圍的壁區(qū)40h伸出。鴨嘴桿134的頭部134b有兩個分隔的相向的鉤齒134c-1與134c-2(圖25與28)。當(dāng)鴨嘴桿134在盲孔40g中往復(fù)運(yùn)動時，它的鉤齒就沿著齒形肋128a的對側(cè)進(jìn)退運(yùn)動。在圖25中，齒形肋128a是在圖18中的平面25-25中的剖面，顯示頭部134b。在鴨嘴桿的鉤齒之間伸展的肋128a的那一部分，具有一系列的規(guī)則分布的缺口128f和齒128g。鉤齒134-1和134b-2是與肋128a對中的，而且鉤齒保持與齒128g不接觸，從而使傳動器的速比維持恒定。頭部134b沿齒形肋128a往復(fù)空移，頭部134b的部分134e在斜桿143的耳部143d中滑動。
下述機(jī)構(gòu)控制著頭部134b相對于肋128a的位置。從圖3和4的手控器延伸過來的纜索38如圖23、24和27那樣分成相等的兩根38-1和38-2，每根纜索在其端部有一結(jié)，而每根纜索被容納在一個相應(yīng)的槽形滑塊136的槽中。如果傳動器要被從自行車上迅速拆卸和更換，纜索可被快速拆掉。導(dǎo)槽138為每個滑塊136形成護(hù)蓋和導(dǎo)軌。導(dǎo)槽138被適當(dāng)?shù)毓潭ㄔ谧髠?cè)壁40的外表面，譬如用固定在槽40j中鉤板138a和固定在外殼壁40中其他孔中的鉤板138b來固定。圖24和27中的小柱136-1和136-2通過相應(yīng)的槽孔40k伸進(jìn)盲孔40h。
具有等長臂143-1和143-2的斜桿件143被支承在缺口40h中的小軸40i上。小軸40被沿著小軸132d的擺動路線定位。臂143a的兩端的小柱143b-1和143b-2一般是頂著小柱136a-1和136a-2。這可以在按裝傳動器時拉動兩根纜索從而使索端之結(jié)配置在滑塊136的端部來達(dá)到;分開的兩根纜索被拉入圖3和4的手控器34以收緊纜索中松弛，而最終手控器被拉緊以抓住纜索。
斜桿143的另一臂有一頭部143，它有從其相對兩側(cè)面向內(nèi)伸展的共線槽口。一個通常是U形的線簧144有著從一個彎曲的中間部分伸出的兩臂(圖27)，此中間部分很松地繞過斜桿143的軸承或輪轂。圖23看得最清楚，彈簧144的兩臂是呈直角打彎的從而在彈簧臂的端部有豎立的部分144a。這些直角的簧絲部分144a被容納在槽口143d中并它們受彈力而趨向于彼此靠近，趨向于槽口的最里端。由圖26和29看的最清楚，這些簧絲端部144a伸出并穿過頭部143c而且成為滾子145的軸，本例中滾子是塑料的。滾子145具有被彈簧144施力的直徑較大的頭部，為的是與齒形助128a的兩對側(cè)上缺口128f配合。簧絲段144a上的滾子145伸至通過鴨嘴桿134的頭部134b中的窗口134d。鴨嘴桿134的頭部134b具有一對包圍斜桿件的頭部143b的不獨(dú)立的凸起134e。當(dāng)搖桿132使鴨嘴桿134沿其長度方向往復(fù)運(yùn)動時凸起134e沿著斜桿頭部143e的兩側(cè)滑動。只要零件143的頭部143b受到彈簧端部144a的壓力從而位于對著肋128a的中線上，鉤齒134c就與肋128a對側(cè)中的兩排齒保持空隙。
圖27-29表示手指加力干控制件34(圖3與4)從而使纜索38-1張緊的效應(yīng)。該效應(yīng)使斜桿件143繞其軸順鐘向運(yùn)動，并致使頭部143c(通過凸起134e的作用)而推動鴨嘴桿的鉤齒134-2進(jìn)入與肋128a的齒形側(cè)的結(jié)合。
由手控器34與纜索38引起的斜桿的不平衡并不產(chǎn)生任何事情除非是腳蹬在轉(zhuǎn)動。當(dāng)雙耳凸輪130由腳蹬驅(qū)動而正在轉(zhuǎn)動時，腳蹬每一轉(zhuǎn)中搖桿134劇烈地?fù)u動兩次并且驅(qū)使鴨嘴頭134b沿著齒形肋128a退進(jìn)。結(jié)果是鉤齒134c-2在鴨嘴頭的一個沖程中與肋128a的齒128g嚙合并使它移動一步。在頭部134b的反沖程中鉤齒134c-2滑過下一齒128g。另一鉤盼134c-1被斜桿頭143c推動而遠(yuǎn)離齒形肋128a。至少一個受彈力偏壓的滾子145總是和桿128a接觸，從而這些滾子的作用就象制動器一樣使凸輪件128保持在跟隨齒134c-1或134c-2的任何推動行程的位置上。
只要斜桿件143保持在不平衡狀態(tài)，鉤齒134c-2就操縱齒形肋128a在凸輪130的每半轉(zhuǎn)中順時針方向走一步(如圖27和28所示)。圖3和4中的手控器34可以反向操作，從而使零件143由其在圖24的平衡狀態(tài)向逆時針方向偏轉(zhuǎn)。施張力于纜索38-2的效應(yīng)是使鉤齒134c-1與齒形肋128a協(xié)同動作。那么齒形肋128a在搖桿132的每一擺動中被逆時針方向推動一步。
齒128g對應(yīng)著臺階凸輪的大多數(shù)平臺。在爪子134c-1與134c-2中的鉤齒驅(qū)動臺階凸輪從其范圍的一端到相反一端這個范圍之外，曲線形肋128a具有光滑區(qū)域與鉤齒或爪子134c-1與134-2接觸。因此，在臺階凸輪128c的任一端已經(jīng)接觸到凸輪從動件52f之后將手控器34保持在使這些鉤齒或爪子與曲線(而且光滑)形肋128a接觸的位置上不產(chǎn)生任何效應(yīng)。
臺階凸輪128c的動作推動零件52步進(jìn)運(yùn)動。反之，如果力沿槽40d被作用到零件52上，零件52將不會使扇形凸輪作分度運(yùn)動。這是個單向傳動機(jī)構(gòu)因而使凸輪128c能操縱調(diào)節(jié)架52，但是由調(diào)節(jié)架52作用到凸輪128c上的任何力都不能使凸輪轉(zhuǎn)動。臺階凸輪的平臺可作為一個可靠的止動器以阻止由整個傳動器受到的機(jī)械沖擊所可能引起的零件52(零件52a與52a)的偏移。阻止齒形肋128a的制動滾子145的較輕的力對于可靠制動整個機(jī)構(gòu)是有效的。臺階凸輪128c的平臺對于撥叉56和58在具體位置上的定位是精確可靠的，這些具體位置對應(yīng)于輪塊46和48的具體位置。
整個裝置的操作可簡略回顧一下。只要手控器34保持在中間，斜桿113就是平衡的，而它的頭部143b控制著鴨嘴桿頭部134b從而使鉤齒134c-1和134c-2與肋128a的齒128g保持脫離。當(dāng)斜桿不平衡時，鴨嘴桿頭部134b推動齒形肋128a在腳蹬拐28轉(zhuǎn)動時作步進(jìn)運(yùn)動。整個速比調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)就被停滯在它的兩個變動之間的最后調(diào)節(jié)的位置上。
當(dāng)傳動器的速比保持不變時，圖5A的機(jī)構(gòu)保持不變。皮帶50被惰輪60和62所維持以便能將每個帶輪42和44的大部分輪塊都包圍住撥叉56和58保持在其最后調(diào)節(jié)的具體位置上。撥叉的這些離散位置跟蹤著將輪塊保持在正確位置上的齒86的分布。指明速比的數(shù)字129b對于凸輪128c和撥叉56和58的每個調(diào)定都要在窗口131上顯示。
后帶輪44的輪塊48可以沿著兩個輪盤82和84中的成對的槽子調(diào)節(jié)，每個槽子中成對的齒排86都與每一輪塊48的每一端部48b上的一組齒48e相嚙合;鎖定板90配置在每個帶端部48b和每個槽子的對壁之間，鎖定板90的齒90a與沿槽壁分布的齒相嚙合;齒88和90a有著彼此能配合的能鎖定的平齒頂和斜齒面升降器94聯(lián)動著一對鎖定板;凸輪部件96控制著升降器94和板90。帶輪42及其輪塊46與帶輪44及其輪塊48在所有方面及上述帶輪44相對于輪塊和選定位置以機(jī)鎖定機(jī)構(gòu)的細(xì)節(jié)方面都是相同的，但凸輪部件96此處被替代了。
帶輪42有一操縱前帶輪的升降器94的凸輪部件146，它與操縱后輪的升降器94的凸輪部件96非常相象。
凸輪部件146(圖18)是一個在所有方面都象凸輪部件96的部件。除過圖15中所示其位置中的翼段96e和96f被溝槽凸輪的固定壁段所取代之外，并且圖15的彈簧97從凸輪部件146中省略了。除過這個改變之外，凸輪部件146在帶輪釋放凸輪段96d和片簧95及表面96h都在尺寸上基本與凸輪96相同(未畫出)，表面96h控制著彈簧95的該段的軌跡和位置，彈簧95的作用相當(dāng)于凸輪廓道的復(fù)位壁段。當(dāng)每個輪塊46進(jìn)入然后又離開調(diào)節(jié)區(qū)在此，皮帶與輪塊46脫離)所發(fā)生的運(yùn)行的順序，是與上面對后輪的詳述相同。正如已經(jīng)指出，凸輪部件96的翼段96e和96f在前輪的凸輪146中沒有使用。在后輪中很少發(fā)生的如圖14c所示的齒尖對齒尖的狀態(tài)，而在前輪的運(yùn)行中不發(fā)生。這是因?yàn)樵趽懿嫱馆?6a與56b離開輪塊46的凸耳之前調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)就正好完成了撥叉56的調(diào)節(jié)。
當(dāng)傳動器速比正被變換時，扇形凸輪128c被一步一步地轉(zhuǎn)動。當(dāng)凸輪從動件128f被臺階扇形凸輪128c的平臺同心部分之間的過渡面突變驅(qū)動從一個同心部分到另一同心部分時，調(diào)節(jié)件52被突變推動。臺階凸輪128c的這些突變運(yùn)動是由凸輪130的凸耳130d引起的;他們是這樣定時的以使撥叉56在凸耳通過撥叉凸塊尖點(diǎn)之時或正好在其前至少要差不多已經(jīng)運(yùn)動到每一新的調(diào)定位置。這種時態(tài)是必須的而且是可預(yù)知的。因此，后輪運(yùn)行中出現(xiàn)的齒頂對齒頂?shù)倪@種嚙合問題在前輪中不會出現(xiàn)，因此后凸輪部件96的翼段96e和96f可以從前凸輪部件146中省略。
當(dāng)后撥叉58徑向地被調(diào)入調(diào)出時，惰滾62也被帶入帶出，為的是維持皮帶50繞輪塊48相應(yīng)于輪的被調(diào)節(jié)半徑的變化而有一個實(shí)際的最大包角。前惰輪的支承軸56j(圖22)也與撥叉56協(xié)同動作以維持皮帶繞輪塊46的實(shí)際最大包角。惰輪支架的這些協(xié)同調(diào)節(jié)可能并不是正好使皮帶維持繃緊。彈簧126a、126b作用于惰輪60的支承軸架124上以收緊皮帶中的松弛，無論是由于惰輪不理想的調(diào)節(jié)還是由于別的原因。
元件52(零件52a和52b)調(diào)節(jié)撥叉56與58并且協(xié)同地調(diào)節(jié)惰輪60和62以建立一個期望的傳動比。這樣的調(diào)節(jié)并不需要多大的機(jī)械力。而且，機(jī)械54由于使用腳蹬拐的動力去作調(diào)整就更時一步減小這種力，僅僅需要作用于控制器34上的輕微的手指力。
鴨嘴桿154由搖桿驅(qū)動沿齒形肋128a作往復(fù)運(yùn)動，搖桿被雙耳凸輪130驅(qū)動。只要它被頭部143b夾持在相對于肋128a的中性位置中鴨嘴桿的往復(fù)就是空移的。當(dāng)一根纜索38使斜桿失去平衡，鴨嘴桿頭部134b的一個鉤齒134c-1或134c-2就使肋128a和凸階凸輪128c及元件52前進(jìn)相應(yīng)于肋128a的齒128g一個齒的步長。兩個撥叉56和58的每一步的偏移發(fā)生在當(dāng)腳蹬拐28驅(qū)動雙耳凸輪130轉(zhuǎn)過180°的期間，在使撥叉56作一個步長的調(diào)節(jié)的時間中，帶輪42也轉(zhuǎn)動180°。因而，輪塊46的一半在機(jī)構(gòu)54由于雙耳凸輪130而運(yùn)行一個沖程期間被調(diào)節(jié)一步。人工或手動控制器34在撥叉56和58已被偏移一步之后可以被放開。然后輪42和44的繼續(xù)轉(zhuǎn)動會使所有輪塊46都變得調(diào)了一步而達(dá)到新的公共半徑，并且使得所有輪塊48也變得調(diào)了一步面到達(dá)一個不同的公共半徑。一個新的傳動比就這樣建立起來了。
大于一步的速比調(diào)節(jié)也可以得到。為此，人工和手動控制器34保持在偏離中性的位置上從而使繃進(jìn)的纜索繼續(xù)保持斜桿143不平衡。頭部134的鉤齒134c-1或134c-2繼續(xù)推動肋128a和臺階凸輪128c和所有的圖5A中的聯(lián)動調(diào)節(jié)部件在雙耳凸輪的半轉(zhuǎn)中都通過一步調(diào)節(jié)。在此腳蹬拐的第一個180°轉(zhuǎn)動中，輪塊的一半將已經(jīng)前進(jìn)了一步。繼續(xù)轉(zhuǎn)動將使撥叉在最后一個輪塊已經(jīng)暴露給撥叉之前再前進(jìn)一步。此后，所有輪塊在腳蹬拐的每半轉(zhuǎn)中將前進(jìn)上步，當(dāng)它們接近并被恒定前進(jìn)中的撥叉推動時需要每一個輪塊前進(jìn)兩步。在手控器入開后及輪142繼續(xù)轉(zhuǎn)動期間，輪42的所有輪塊被進(jìn)一步調(diào)節(jié)直到它們被調(diào)到一個公共半徑。大致相同的情形也發(fā)生在后輪44上。
當(dāng)傳動比被調(diào)到其范圍的最低速度段時，當(dāng)輪44比輪42轉(zhuǎn)得慢時，一種特殊狀態(tài)會發(fā)生。在繼續(xù)變動傳動比期間，前輪的每個輪塊46在輪42的每一轉(zhuǎn)中會移動兩步，但是在調(diào)節(jié)輪塊48的過程中也會發(fā)生變動三步，這是不能被后撥叉所承受的。這個問題的解決是在傳動比的范圍的低速端上制作更長一點(diǎn)的平臺128h。凸輪128c的大部分平臺在弧形棘輪128a前進(jìn)每一步中變化一次，但在傳動比范圍的低速端中，每一平臺是兩倍長。對于從一個兩倍長的凸輪128c的平臺128h變動到下一個平臺，棘輪棘爪機(jī)構(gòu)128a/134c-1與134c-2需要兩個沖程。指示板129上的速比指示數(shù)字128b那么將會有重復(fù)，例如6-5-4-3-3-2-2-1-1。
在凸輪130上制有兩個凸耳就加快了傳動比的大變化。凸輪130可以制成一個凸耳。這樣就會使傳動比中發(fā)生大變化變慢，因?yàn)槭箓鲃悠靼l(fā)生同樣變化，一個凸耳的凸輪所需要的腳蹬轉(zhuǎn)數(shù)是兩個凸耳的凸輪所需轉(zhuǎn)數(shù)的兩倍。
凸起112c和130e在腳蹬拐28與凸輪130之間提供了一個丟失運(yùn)動的聯(lián)接。在輪42的凸起112c接觸凸起130e并且開始驅(qū)動凸輪130之前腳蹬拐28可能轉(zhuǎn)過接近一個整周。如果凸起112c是在腳蹬的一個驅(qū)動方向中與凸起130e處于驅(qū)動關(guān)系中，那么由于腳蹬的方向倒時來時，腳蹬拐28將不再進(jìn)，對凸輪130的驅(qū)動關(guān)系一直到它轉(zhuǎn)過接近于一整個空轉(zhuǎn)即一個“丟失”運(yùn)動為止。
在腳蹬拐與調(diào)節(jié)撥叉56與58之間裝備這個丟失運(yùn)動的聯(lián)接就提供了一個對錯誤操作的安全保障。如果沒有“丟失”運(yùn)動，凸輪130將會固定在腳蹬拐26和輪42上。那時人們就會把手控器擰到一邊，偏離中性位置，而且與此同時，腳蹬拐28可能會向后或向前擺動一個小角度。如果這發(fā)生了，圖5A的聯(lián)動機(jī)構(gòu)就會逐步偏轉(zhuǎn)許多步而且?guī)讉€輪塊46和48將向后和向前運(yùn)動通過撥叉56和58。結(jié)果，少數(shù)輪塊46和48將會被推到新的徑向調(diào)節(jié)位置而更多的輪塊卻會保持在其先前調(diào)好的位置上。保留在其先前位置上的輪塊將會越出新位置上的撥叉的動作范圍。這種情況的組合(偏轉(zhuǎn)過的手控器和腳蹬28的后和前的短沖程)是極不大可能的。然而，這種現(xiàn)象的后果是靠在腳蹬28驅(qū)動的帶輪機(jī)構(gòu)與調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的增量機(jī)構(gòu)132-128之間提供一個大范圍丟失運(yùn)動的耦合來防止的。為此目的的丟失運(yùn)動的范圍，在傳動器最小及最大傳動比中，腳蹬的每一方向中，應(yīng)當(dāng)是足以保證輪塊與其撥叉的聯(lián)動了。
帶輪調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)通常是在自行車在蹬動時被調(diào)整的。例如，當(dāng)騎車人正好上坡，手動器34可能被施動以使傳動比調(diào)到低速，在后車輪上得到高扭矩。然而，傳動比可能在另外情況中被調(diào)節(jié)。例如，當(dāng)騎車人在慣性運(yùn)動時并且如果有個陡坡在前，當(dāng)施動手控器34時卻由向后蹬動而可能被調(diào)節(jié)到一個低速比上。這種操作狀態(tài)可能由于兩種原因，因?yàn)檎麄€傳動器可能被反向操作，此時轉(zhuǎn)動著的后帶輪44是向后轉(zhuǎn)的，也因?yàn)槌^離合器允許傳動器在不驅(qū)動后車輪的情況下工作。整個傳動器可以在改變傳動比中腳蹬向前或向后的任一位置工作，因而騎車人為了改變傳動比并不受強(qiáng)制一定要向前蹬自行車。
整個傳動器具有圖示外殼適于防塵結(jié)構(gòu)。外殼的零件是模壓塑料的。例如，在不動零件與那些轉(zhuǎn)動的前后帶輪及離合器封閉壁70與外殼的圓形構(gòu)造相配的地方之間的密封墊。
傳動器的性質(zhì)是這樣的，其大多數(shù)零件可以用相對便宜的輕質(zhì)模壓塑料件制成。結(jié)果，整個傳動器可大大的輕于傳統(tǒng)的鏈和鏈輪傳動，這對騎車人是很有吸引力的考慮，以及它的價格不太高，所述的例案中提供了比多速比鏈傳動有更多的傳動比，而且，不象普通的多速傳動器那樣，上述的傳動器包括一個顯示傳動比的顯著的指示器。
此外，將被賞識的是傳動器可以容易地和迅速地從自行車上拆下以更換，這個特色在傳統(tǒng)的鏈傳動系統(tǒng)中尚未發(fā)現(xiàn)。由于控制纜索、螺釘聯(lián)接的腳蹬拐(由于它前后帶輪可以很容易拆卸)及剖分式離合器(它的主動部分與被驅(qū)動件連在一起)這三者能快速拆卸這個特點(diǎn)，傳動器很容易快速從車架上卸掉。
應(yīng)當(dāng)理解上面的描述僅僅是本發(fā)明的解說。各種不同的取代與修正方式可由精于此道的人不用偏離本發(fā)明就可設(shè)計出來。因此，本發(fā)明打算包括所附權(quán)利要求范圍中的所有這樣的替代與變型。
權(quán)利要求
1.一種安裝于車架上的變速比傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于，包括裝于車架第一表面上的主動帶輪裝置；裝于大體與第一表面相反的車架第二表面上的從動帶輪裝置；和帶輪裝置相互保持傳動聯(lián)接的無端件，所述無端件在所述帶輪裝置之間具有張緊的和松弛的區(qū)，所述兩區(qū)沿著處于車架同一側(cè)的環(huán)路而行；包括一組輪塊的所述帶輪裝置中的至少一個，每個輪塊有一個與無端件嚙合的支承面和把輪塊安置與固定到所述一個帶輪裝置上、分布于所述一個帶輪裝置上一系列位置中的任一位置上去的裝置，從而使支承面可以有選擇地定位于一系列同心圓上，無端件施壓力于所有輪塊上，除了在所述一個帶輪的調(diào)節(jié)區(qū)即無端件與輪塊脫離接觸的區(qū)域中的那些輪塊；在所述一個帶輪裝置的調(diào)節(jié)區(qū)中用于將輪塊調(diào)到所選位置去的撥叉裝置；鄰近所述一個帶輪裝置的第一無端件定位裝置和鄰近另一帶輪裝置的第二無端件定位裝置，用于將該無端定位以便在帶輪裝置的所有位置上使無端件與所述一個帶輪裝置之間以及該無端件與另一帶輪裝置之間都相應(yīng)地保持包角，每個無端件定位裝置都被支承得能夠動，至少其中的一個沿非轉(zhuǎn)動路線移動。
2.按權(quán)利要求1所述的傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于，至少一個所述無端端件定位裝置沿大致直線運(yùn)動路線移動。
3.按權(quán)利要求1所述的傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于，每一所述無端件定位裝置均獨(dú)立支承以便移動。
4.按權(quán)利要求1所述的傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于至少一個所述無端件定位裝置具有用以對所述無端件施加張力的裝置。
5.按權(quán)利要求1所述的一種變速比傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于，至少一個無端件定位裝置當(dāng)輪塊被調(diào)到小圓時它移近圓心，至少有一個無端個定位裝置當(dāng)輪塊調(diào)向大圓時它再從圓心向外移開，以便在輪塊被調(diào)到的所有位置上及其調(diào)節(jié)過程中都能保持無端件和輪塊之間的包角。
6.如在權(quán)利要求1所述的變速比傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于另一個帶輪裝置如同所述一個帶輪裝置一樣還有一組輪塊和撥叉裝置，用于調(diào)節(jié)互補(bǔ)形狀輪塊的裝置將無端件與帶輪保持在驅(qū)動和被驅(qū)動關(guān)系之中，當(dāng)輪塊被調(diào)到小圓上時，無端件定位裝置就移近圓心，而當(dāng)輪塊被調(diào)到大圓心上時它就從圓心向外移動。
7.按權(quán)利要求1所述的一種變速比傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于無端件定位裝置基本上沿帶輪的徑向移動。
8.安裝于車架上的一種變速比傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于包括裝于車架第一表面上的主動帶輪裝置;裝于大體與第一表面相反一車架第二表面上的從動帶輪裝置;和帶輪裝置相互保持傳動連接的無端件，所述無端件在所述帶輪裝置之間具有張緊的和松弛的區(qū)，所述兩區(qū)在車架同一側(cè)圍繞車架而行;包括一組輪塊的所述帶輪裝置中的至少一個，每個輪塊有一個與無端件嚙合的支承面和把輪塊安置與固定到所述一個帶輪裝置上、分布于所述一個帶輪裝置上一系列位置中的任一位置上去的裝置，從而使支承面可以有選擇地定位于一系列同心圓上，無端件施壓力于所有輪塊上，除了在所述一個帶輪的調(diào)節(jié)區(qū)即無端件與輪塊脫離接觸的區(qū)域中的那些輪塊;在所述一個帶輪裝置的調(diào)節(jié)區(qū)中用于將輪塊調(diào)到所選位置去的撥叉裝置;鄰近所述一個帶輪裝置的第一無端件定位裝置和鄰近另一帶輪裝置的第二無端件定位裝置，用于該無端件定位以便在帶輪裝置的所有位置上使無端件與所述一個帶輪裝置之間以及該無端件與另一帶輪裝置之間都相互地保持包角，所述第一和第二無端件定位裝置被支承得能分別沿著基本上非平行路線移動。
9.一種安裝于車架上的變速比傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于包括裝于車架第一表面上的主動帶輪裝置;裝于大體與第一表面相反的車架第二表面上的從動帶輪裝置;和帶輪裝置相互保持傳動連接的無端件，所述無端件在所述帶輪裝置之間具有張緊的和松弛的區(qū)，所述兩區(qū)沿著處于車架同一側(cè)的環(huán)路而行;至少一個所述帶輪裝置，它具有調(diào)節(jié)裝置，用于改變聯(lián)接無端件的直徑;鄰近所述一個帶輪裝置的第一無端件定位裝置和鄰近另一帶輪裝置的第二無端件定位裝置，用于該無端件定位以便在帶輪裝置的所有位置上使無端件與所述一個帶輪裝置之間以及該無端件與另一帶輪裝置之間都相互地保持包角，每個無端件定位裝置都被支承得能移動，至少其中的一個沿非轉(zhuǎn)動路線移動。
10.按權(quán)利要求9所述的傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于至少一個所述無端件定位裝置沿基本直線運(yùn)動路線移動。
11.按權(quán)利要求9所述傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于每個所述無端件定位裝置是獨(dú)立支的，以便移動。
12.一種安裝于車架上的變速比傳動機(jī)構(gòu)，其特征在于包括裝于車架第一表面的主動帶輪裝置;裝于大體與第一表面相反的車架第二表面上的從動帶輪裝置;和帶輪裝置相互保持傳動連接的無端件，所述無端件在所述帶輪裝置之間具有張緊的和松弛的區(qū)，所述兩區(qū)沿著處于車架同一側(cè)的環(huán)路而行;至少一個具有用于改變與無端件配合的直徑的調(diào)節(jié)裝置的所述帶輪裝置;鄰近所述一個帶輪裝置的第一無端件定位裝置和鄰近另一帶輪裝置的第二無端件定位裝置，用于該無端件定位以便在帶輪裝置的所有位置上使無端件與所述一個帶輪裝置之間以及該無端件與另一帶輪裝置之間都相互地保持包角，所述第一和第二無端件定位裝置被支承得能分別沿著基本上非平行路線移動。
全文摘要
傳動機(jī)構(gòu)，特別用于自行車，無端帶聯(lián)接可變徑主被動件，帶與件上可調(diào)輪塊嚙合。經(jīng)控制器可調(diào)出多級離散速比。藉兩獨(dú)立支架而動的惰輪在所有調(diào)節(jié)位上于皮帶與主被動件間保持包角。鎖定桿將輪塊釋放和固定到零件上，有一分離式離合器與被動件一起應(yīng)用，使后輪易于拆卸。一丟失運(yùn)動裝置容許腳蹬前后運(yùn)動而不損傷傳動機(jī)構(gòu)。它們是模件，用于不同規(guī)格車架，需更換時可快速拆裝。
文檔編號B62M9/06GK1049633SQ9010720
公開日1991年3月6日 申請日期1988年12月30日 優(yōu)先權(quán)日1987年12月31日
發(fā)明者喬治·哈姆林·倫納德 申請人:哈姆林傳動公司