本實用新型是關(guān)于一種車體結(jié)構(gòu)，且特別是關(guān)于一種車體的拉桿總成。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有車輛的車體結(jié)構(gòu)中，在引擎室的部分一般會具備左、右兩懸吊塔以及擋墻(dash)，擋墻又可稱為防火墻或前圍。此兩懸吊塔對應(yīng)于左、右前輪設(shè)置，以容置左、右前輪的懸吊系統(tǒng)，并且此兩懸吊塔分別固定在左、右兩側(cè)的擋墻側(cè)部(或稱前圍側(cè)部，dash side)。此外，在擋墻上部(或稱前圍上部，dash upper)還會設(shè)置集水槽，雨水可流進集水槽中并由排水口排出車外。

當車輛在轉(zhuǎn)向過彎或行駛在崎嶇起伏的路面時，由于左、右前輪受到的應(yīng)力不同，因此左、右前輪的懸吊系統(tǒng)會傳遞不同強度的應(yīng)力至車體結(jié)構(gòu)上，如此會產(chǎn)生扭矩。當扭矩較大則會造成車體結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)與傾斜，連帶地造成車輛行駛間的不穩(wěn)定，如此也會影響操控性與安全性。

因此在現(xiàn)有技術(shù)中，為了提高穩(wěn)定性，有一種做法是于引擎室中加裝平衡拉桿(stabilizer bar)，此拉桿一般會設(shè)置在集水槽的前方且位于兩懸吊塔之間，并且此拉桿的左、右兩端會以螺絲鎖在左、右懸吊塔上，車體結(jié)構(gòu)可藉由此拉桿產(chǎn)生防傾阻力(roll resistance)，其可抵抗來自于左、右前輪及其懸吊系統(tǒng)傳遞的應(yīng)力所產(chǎn)生的扭矩，而抑制車體結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)與傾斜。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在現(xiàn)有技術(shù)中，為了提高車體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，雖然可通過加裝平衡拉桿的方式來實現(xiàn)，然而，加裝額外的平衡拉桿的做法，不但成本較高，且需要額外的安裝手續(xù)，程序上較為繁瑣且整合不易，而車體的整體零件數(shù)量增加，也可能導(dǎo)致車體重量的增加。此外，由于現(xiàn)有平衡拉桿需要額外加裝，因此需通過螺絲以鎖固于懸吊塔上，可能不夠牢固且安裝不便。有鑒于此，本實用新型的目的在提一種車體的拉桿總成，以期能降低成本、簡化安裝、減少車體的零件數(shù)量并更加牢固。

在本實用新型一實施例中，車體的拉桿總成是用以連接車體中的相對的兩懸吊塔。拉桿總成包括主體件與兩連接件，主體件沿一延伸方向延伸并位于兩懸吊塔之間。主體件包括底板、前板與后板，底板位于前板與后板之間，且底板、前板與后板共同在所述延伸方向的徑向上形成U字形的斷面。兩連接件分別位于主體件在所述延伸方向上的兩端，此兩連接件分別連接于此兩懸吊塔。

在本實用新型一實施例中，主體件還包括集水槽，集水槽位于底板在所述延伸方向上的兩端之間。

在本實用新型一實施例中，主體件還包括兩排水口，兩排水口穿設(shè)于底板上且位于集水槽在延伸方向上的兩端。

在本實用新型一實施例中，主體件還包括第一肋條，第一肋條凸設(shè)于底板上且位于集水槽中。

在本實用新型一實施例中，兩連接件連接于前板的遠離底板的一側(cè)。

在本實用新型一實施例中，每一連接件包括固定板，每一固定板包括有開口。兩固定板分別固定于兩懸吊塔的頂端，且兩開口分別對齊兩懸吊塔的懸吊口。

在本實用新型一實施例中，每一連接件還包括第二肋條，每一第二肋條凸設(shè)于每一固定板上。

在本實用新型一實施例中，每一固定板系點焊固定于每一懸吊塔的頂端。

在本實用新型一實施例中，每一連接件還包括連接折板，每一連接折板位于每一固定板的邊緣，且此兩連接折板用以連接車體兩側(cè)的擋墻側(cè)部。

在本實用新型一實施例中，主體件還包括多個主體折板，該些主體折板分別位于底板、前板或后板在所述延伸方向上的兩端的邊緣，且該些主體折板用以連接車體兩側(cè)的擋墻側(cè)部。

在本實用新型一實施例中，主體件與兩連接件為一體成形。

在本實用新型一實施例中，車體的拉桿總成還包括輔助件。其中，輔助件包括前輔助板與兩側(cè)輔助板，前輔助板沿所述延伸方向延伸并位于兩懸吊塔之間。前輔助板包括上緣與下緣，上緣連接于前板的遠離底板的一側(cè)，下緣連接于底板，兩側(cè)輔助板分別位于前輔助板的兩端且連接兩懸吊塔的遠離前板的一側(cè)。

綜上所述，根據(jù)本實用新型的實施例所提出的車體的拉桿總成，其整合了集水槽且可為一體成形。并且，此拉桿總成可在車體結(jié)構(gòu)的制作程序中，通過點焊方式一并安裝于引擎室中，且其可替代現(xiàn)有車體中的集水槽。藉由此拉桿總成與車體的整合，從而可降低成本、簡化安裝、減少車體的零件數(shù)量并更加牢固，同時也能提升車體的剛性，增加車輛在行駛時的操控性與穩(wěn)定性。

附圖說明

圖1所示為本實用新型一實施例的車體的引擎室結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖2所示為本實用新型一實施例的車體的引擎室結(jié)構(gòu)的爆炸示意圖；

圖3所示為本實用新型一實施例的車體的拉桿總成的爆炸示意圖；以及

圖4所示為圖1的4-4線段處的局部剖面示意圖。

其中附圖標記為：

10 車體

11 懸吊塔

12 懸吊口

13 擋墻上部

14 擋墻下部

15 擋墻側(cè)部

16 橫梁

17 側(cè)梁

18 空氣箱隔板

20 拉桿總成

100 主體件

110 底板

120 前板

130 后板

140 集水槽

150 排水口

160 第一肋條

170 主體折板

200 連接件

210 固定板

211 開口

220 第二肋條

230 連接折板

300 輔助件

310 前輔助板

311 上緣

312 下緣

320 側(cè)輔助板

V 延伸方向

具體實施方式

請參照圖1與圖2，圖1所示為本實用新型一實施例的車體10的引擎室結(jié)構(gòu)的示意圖，圖2所示為本實用新型一實施例的車體10的引擎室結(jié)構(gòu)的爆炸示意圖。車體10包括兩懸吊塔11、擋墻上部(dash upper)13、擋墻下部(dash lower)14、兩擋墻側(cè)部(dash side)15、橫梁16與兩側(cè)梁(或稱大梁)17。兩懸吊塔11彼此相對，且兩懸吊塔11分別位于兩擋墻側(cè)部15上。擋墻上部13與擋墻下部14彼此連接而形成一整片的隔板，其可用以分隔引擎室與車室。擋墻上部13與擋墻下部14位于兩擋墻側(cè)部15之間，而擋墻上部13、擋墻下部14與兩擋墻側(cè)部15則共同形成引擎室的外圍結(jié)構(gòu)。橫梁16設(shè)置于擋墻下部14，而兩側(cè)梁17分別設(shè)置于兩擋墻側(cè)部15，且兩側(cè)梁17分別連接橫梁16的相對兩端，其中，橫梁16與兩側(cè)梁17形成了用以承受應(yīng)力的主要結(jié)構(gòu)。并且，車體10還包括拉桿總成20，拉桿總成20連接車體10中的相對的兩懸吊塔11，拉桿總成20可產(chǎn)生防傾阻力，以抵抗來自于兩懸吊塔11傳遞的應(yīng)力所產(chǎn)生的扭矩，從而抑制車體10的扭轉(zhuǎn)與傾斜。

請參照圖3與圖4，圖3所示為本實用新型一實施例的車體10的拉桿總成20的爆炸示意圖，圖4所示為圖1的4-4線段處的局部剖面示意圖。在本實施例中，拉桿總成20包括主體件100、兩連接件200與輔助件300。其中，主體件100可通過兩連接件200連接兩懸吊塔11，以在兩懸吊塔11之間形成防傾、抗扭矩的強化結(jié)構(gòu)，而輔助件300則可提高拉桿總成20的整體機械強度，增加拉桿總成20的防傾阻力；在其他實施例中，拉桿總成20亦可僅有主體件100與兩連接件200而不具有輔助件300，其同樣可產(chǎn)生相當程度的防傾阻力。

如圖1至圖3所示，主體件100沿一延伸方向V延伸并位于兩懸吊塔11之間。主體件100包括底板110、前板120與后板130，底板110位于前板120與后板130之間，前板120與后板130分別連接于底板110的相對兩側(cè)。并且，如圖1與圖4所示，底板110、前板120與后板130共同在所述延伸方向V的徑向上形成U字形的斷面，換言之，主體件100概呈一種U字形結(jié)構(gòu)，如此可具有更好的機械強度以抵抗扭矩。除此之外，如圖3與圖4所示，主體件100還包括第一肋條160，第一肋條160凸設(shè)于底板110上且位于集水槽140中，第一肋條160可達到加工硬化的效果，以進一步增強主體件100的機械強度。在其他實施例中，前板與后板亦可設(shè)置肋條。

如圖1、圖2與圖4所示，在本實施例中，車體10還包括空氣箱隔板18，空氣箱隔板18用來隔絕引擎室與空調(diào)系統(tǒng)的入風(fēng)口，主體件100的后板130是設(shè)置在空氣箱隔板18的后方，也就是說空氣箱隔板18位于前板120與后板130之間，因此空氣箱隔板18與主體件100的后板130、底板110共同形成空氣箱(air box)的結(jié)構(gòu)，如此設(shè)計亦可減少零件數(shù)量，提高車體10的整合性。

如圖1與圖3所示，在本實施例中，主體件100還包括集水槽140，集水槽140位于底板110在所述延伸方向V上的兩端之間，具體而言，主體件100的底板110、前板120與后板130所形成的U字形結(jié)構(gòu)除了能增加機械強度，還可同時形成集水槽140，換句話說，主體件100不但具有防傾與強化車體10的功能，還同時整合了集水槽140的功能。集水槽140可以承接液體并加以集中在其底部，例如，來自于前擋風(fēng)玻璃與引擎蓋(圖未示)的雨水順流而下而流入引擎室內(nèi)部時，會被主體件100的集水槽140承接并被集中起來。

如圖3所示，在本實施例中，為了讓集水槽140中的液體能夠順利排出，主體件100還包括兩排水口150，兩排水口150穿設(shè)于底板110上且位于集水槽140在延伸方向V上的兩端，因此集水槽140中的液體可以通過排水口150排出，而不會積存在集水槽140中。

如圖3所示，在本實施例中，主體件100還包括多個主體折板170，該些主體折板170分別位于底板110與后板130在所述延伸方向V上的兩端的邊緣。在其他實施例中，主體折板170亦可只設(shè)置于前板120、底板110或后板130的其中之一的邊緣，或者，主體折板170亦可分別設(shè)置于前板120、底板110與后板130的邊緣。該些主體折板170用以連接車體10兩側(cè)的擋墻側(cè)部15，在本實施例中，主體折板170是由底板110和后板130的邊緣折彎而形成，但不限于此。由于主體折板170與擋墻側(cè)部15彼此連接，換言之，拉桿總成20不只通過連接件200連接懸吊塔11，而還通過主體件100連接擋墻側(cè)部15，因此拉桿總成20可以與懸吊塔11與擋墻側(cè)部15共同形成防傾、抗扭矩的強化結(jié)構(gòu)，讓車體10可具有更好的抑制扭轉(zhuǎn)與傾斜的效果。

如圖1、圖2與圖3所示，在本實施例中，兩連接件200分別位于主體件100在所述延伸方向V上的兩端，且此兩連接件200連接于前板120的遠離底板110的一側(cè)，此兩連接件200分別連接于兩懸吊塔11上。每一連接件200包括固定板210，每一固定板210包括有開口211。兩固定板210分別固定于兩懸吊塔11的頂端，且兩開口211分別對齊兩懸吊塔11的懸吊口12，從而可讓懸吊系統(tǒng)(圖未示)的一部分可穿過開口211與懸吊口12。此外，主體件100的前板120的一部份亦可固定在懸吊塔11的一側(cè)。換句話說，主體件100的前板120與連接件200的固定板210可共同包覆懸吊塔11并固定于懸吊塔11的頂端與側(cè)邊，如此一來，拉桿總成20與懸吊塔11之間的連接關(guān)系得以更加緊密且穩(wěn)固。

如圖3所示，在本實施例中，每一連接件200還包括第二肋條220，每一第二肋條220凸設(shè)于每一固定板210上。在本實施例中，每一固定板210上的第二肋條220有多個，且第二肋條220的大小與形狀各不相同，但不限于此。第二肋條220可進一步增強連接件200的機械強度，以抵抗更大的扭矩。

如圖3所示，在本實施例中，每一連接件200還包括連接折板230，每一連接折板230位于每一固定板210的邊緣，且此兩連接折板230用以連接車體10兩側(cè)的擋墻側(cè)部15。在本實施例中，連接折板230是由固定板210的邊緣折彎而形成，但不限于此。由于連接折板230與擋墻側(cè)部15彼此連接，且主體折板170也與擋墻側(cè)部15彼此連接，從而可大幅強化拉桿總成20與懸吊塔11在連接上的強度，并加強車體10抑制扭轉(zhuǎn)與傾斜的效果。

在本實施例中，每一固定板210是通過點焊方式而固定于每一懸吊塔11的頂端，此外，主體件100的前板120亦可通過點焊方式而固定于兩懸吊塔11的一側(cè)。由于拉桿總成20與車體10之間的組立程序，是在生產(chǎn)線隨同車體10的制作程序一起進行，因此，如同車體10的其他結(jié)構(gòu)一樣，拉桿總成20也可利用點焊設(shè)備加以焊接固定在車體10上，如此不但在制作上的效率更好，且具有更佳的連接強度。除此之外，主體折板170與連接折板230亦可通過點焊方式而固定于擋墻側(cè)部15。

如圖1至圖4所示，在本實施例中，輔助件300包括前輔助板310與兩側(cè)輔助板320，兩側(cè)輔助板320位于前輔助板310在所述延伸方向V上的兩端，前輔助板310沿所述延伸方向V延伸并位于兩懸吊塔11之間，而兩側(cè)輔助板320則分別連接兩懸吊塔11。前輔助板310包括上緣311與下緣312，上緣311連接于前板120的遠離底板110的一側(cè)，下緣312則連接于底板110，其可加強主體件100的機械性質(zhì)。兩側(cè)輔助板320則分別連接兩懸吊塔11的遠離前板120的一側(cè)，亦即側(cè)輔助板320與前板120是分別固定于懸吊塔11的相對兩側(cè)，而固定板210則固定于懸吊塔11的頂端，藉此設(shè)計，拉桿總成20可在三維方向上包覆懸吊塔11，使拉桿總成20與懸吊塔11之間更加穩(wěn)固而緊密，且有助于應(yīng)力的傳遞與分散。

如圖1所示，在本實施例中，拉桿總成20、兩側(cè)的懸吊塔11、兩側(cè)的側(cè)梁17與橫梁16可形成環(huán)形的支撐與受力結(jié)構(gòu)，可有效抑制車體10的傾斜與扭轉(zhuǎn)，強化車體10的整體機械強度。除了能達到有效防傾與抗扭矩的效果外，當車體10受到來自于前方的應(yīng)力時(例如車輛的前方遭到撞擊)，兩側(cè)的側(cè)梁17可以有效的將應(yīng)力傳遞并分散到前述的環(huán)形受力結(jié)構(gòu)，以減緩撞擊力道并減輕車體10的變形幅度。

在本實施例中，主體件100與兩連接件200為一體成形，而輔助件300則通過點焊而與主體件100彼此固定；在其他實施例中，主體件100、兩連接件200與輔助件300亦可為一體成形；或者，主體件100本身可預(yù)先分為兩個L形部件，分別加以制作后，再將兩者對組而形成主體件100的U字形結(jié)構(gòu)。在制作工藝上，拉桿總成20可采用引伸(drawing)成形方式加以制作，但不限于此。在本實施例中，拉桿總成20的材質(zhì)為抗拉強度440MPa以上且厚度1.2mm以上的鋼板，藉此強化零件的機械性質(zhì)以增加受力能力，再加上拉桿總成20的結(jié)構(gòu)設(shè)計，可大幅提高車體10的剛性。