本發(fā)明屬于商用車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及用于商用車的汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。

背景技術(shù)：

車輛在行駛的過程中，需按駕駛員的意志經(jīng)常改變其行駛方向，即所謂車輛轉(zhuǎn)向，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用就是保證車輛能按駕駛員的意志而進(jìn)行轉(zhuǎn)向行駛。在進(jìn)行轉(zhuǎn)向系的設(shè)計(jì)時(shí)為了避免車輛轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生路面對(duì)汽車行駛的附加阻力和輪胎過速磨損，要求轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能保證在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)所有車輪均作純滾動(dòng)，即滿足阿克曼轉(zhuǎn)向原理。滿足阿克曼轉(zhuǎn)向特性的車輛在作純滾動(dòng)時(shí)內(nèi)輪轉(zhuǎn)向角應(yīng)大于外輪轉(zhuǎn)向角，內(nèi)外輪轉(zhuǎn)角應(yīng)滿足關(guān)系式：

式中α、β分別為外轉(zhuǎn)向輪和內(nèi)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角，B為兩側(cè)主銷軸線與地面交點(diǎn)之間的距離，L為車輛軸距。

阿克曼轉(zhuǎn)向定理是在假設(shè)輪胎是絕對(duì)剛體的情況下得出的結(jié)論，但由于輪胎都有側(cè)向彈性，車輛在轉(zhuǎn)向行駛過程中受到側(cè)向慣性力作用輪胎要產(chǎn)生側(cè)偏，車輪行駛方向會(huì)偏離車輪平面并與車輪平面之間有個(gè)夾角，即側(cè)偏角。且輪胎側(cè)偏角在車輛行駛過程中隨著行駛速度的增加有較大增加，此時(shí)輪胎側(cè)偏特性已不可忽略，阿克曼轉(zhuǎn)向原理已不滿足轉(zhuǎn)向作純滾動(dòng)的條件。所以當(dāng)考慮到輪胎側(cè)偏角時(shí)，根據(jù)阿克曼轉(zhuǎn)向定理設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向梯形并不能保證車輛作純滾動(dòng)轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，實(shí)際轉(zhuǎn)向時(shí)輪胎與地面間存在滑移，輪胎的磨損會(huì)加劇、使用壽命會(huì)降低，從而造成橡膠資源的浪費(fèi)。這說明，考慮側(cè)偏角這個(gè)因素對(duì)車輛作純滾動(dòng)轉(zhuǎn)向來說是很有必要的。

在一種汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，通過在右梯形臂上設(shè)置一個(gè)可滑動(dòng)的套筒，在套筒上設(shè)置滾子，而滾子設(shè)置在一定的固定槽內(nèi)，通過滾子在滑槽中受限的運(yùn)動(dòng)可以保證在轉(zhuǎn)向時(shí)左右輪轉(zhuǎn)角符合阿克曼轉(zhuǎn)向特性。但在實(shí)際的轉(zhuǎn)向行駛過程中由于輪胎側(cè)偏角的影響，左右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角已不符合純滾動(dòng)條件。

現(xiàn)有技術(shù)主要問題是：為了保證車輛轉(zhuǎn)向時(shí)作純滾動(dòng)，雖然也進(jìn)行了轉(zhuǎn)向角調(diào)整，但是以阿克曼原理為前提進(jìn)行調(diào)整的，并未考慮輪胎側(cè)偏角問題，所以并不能真正的保證車輛作純滾動(dòng)轉(zhuǎn)向。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供了一種具有轉(zhuǎn)向輪減磨調(diào)整機(jī)構(gòu)的汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。

具有轉(zhuǎn)向輪減磨調(diào)整機(jī)構(gòu)的汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括左轉(zhuǎn)向輪1、左轉(zhuǎn)向節(jié)2、右轉(zhuǎn)向輪8、右轉(zhuǎn)向節(jié)9、前橋機(jī)構(gòu)和后橋機(jī)構(gòu)。

所述前橋機(jī)構(gòu)包括前梁10、橫拉桿和橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)5；前梁10的兩端分別連接著左轉(zhuǎn)向節(jié)2和右轉(zhuǎn)向節(jié)9；

所述橫拉桿為斷開式的，包括左橫拉桿4和右橫拉桿6；所述橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)5包括調(diào)節(jié)電機(jī)，調(diào)節(jié)電機(jī)的輸出軸為絲杠20，絲杠20起到減速作用，同時(shí)將調(diào)節(jié)電機(jī)轉(zhuǎn)子18的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為絲杠20的往復(fù)移動(dòng)；

調(diào)節(jié)電機(jī)的機(jī)殼連接著左橫拉桿4的一端，調(diào)節(jié)電機(jī)的輸出軸的一端連接著右橫拉桿6的一端；左橫拉桿4的另一端通過左梯形臂3連接著左轉(zhuǎn)向節(jié)2，右橫拉桿6的另一端通過右梯形臂7連接著右轉(zhuǎn)向節(jié)9；橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)位于前梁10的后部；

當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)時(shí)，調(diào)節(jié)電機(jī)得電正轉(zhuǎn)；絲杠20向右運(yùn)動(dòng)使左橫拉桿4和右橫拉桿6的長度之和增大，當(dāng)右轉(zhuǎn)向輪8的轉(zhuǎn)角修正到作純滾動(dòng)的理想值時(shí)，調(diào)節(jié)電機(jī)斷電，電機(jī)停轉(zhuǎn)完成調(diào)節(jié)；

當(dāng)車輛右轉(zhuǎn)時(shí)，調(diào)節(jié)電機(jī)得電反轉(zhuǎn)；此時(shí)，絲杠20向左運(yùn)動(dòng)使左橫拉桿4和右橫拉桿6的長度之和減小，當(dāng)右轉(zhuǎn)向輪8的轉(zhuǎn)角就修正到作純滾動(dòng)的理想值時(shí)，調(diào)節(jié)電機(jī)斷電，電機(jī)停轉(zhuǎn)完成調(diào)節(jié)。

進(jìn)一步限定的技術(shù)方案如下：

所述絲杠20的調(diào)節(jié)行程為-30mm～30mm。

所述調(diào)節(jié)電機(jī)包括電機(jī)殼體13、定子線圈16、轉(zhuǎn)子18和絲杠20；所述轉(zhuǎn)子18是空心的永磁轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子18的兩端通過軸承連通著電機(jī)殼體13；轉(zhuǎn)子18和絲杠20之間設(shè)有滾珠19；所述電機(jī)殼體13的兩端分別固定設(shè)有左端蓋12和右端蓋14；所述左橫拉桿4的一端連接著左端蓋12。

所述電機(jī)殼體13的軸向長度大于定子線圈16的軸向長度，所述定子線圈16位于相鄰右橫拉桿6一側(cè)的電機(jī)殼體13內(nèi)，另一側(cè)的電機(jī)殼體13內(nèi)腔的軸向長度大于絲杠20的調(diào)節(jié)行程。

所述左端蓋12的內(nèi)端面上設(shè)有左定位凸環(huán)，所述右端蓋14的內(nèi)端面上設(shè)有右定位凸環(huán)，左定位凸環(huán)的端面和右定位凸環(huán)的端面分別與轉(zhuǎn)子18兩端的軸承的端面接觸；所述左定位凸環(huán)的軸向長度大于絲杠20的調(diào)節(jié)行程。

所述左橫拉桿4的一端通過螺紋連接著左端蓋12。

所述右橫拉桿6的一端通過螺紋連接著絲杠20的輸出端。

所述左轉(zhuǎn)向輪1的轉(zhuǎn)向節(jié)主銷間設(shè)有左轉(zhuǎn)角傳感器21、輪輞上設(shè)有左側(cè)偏角傳感器22；右轉(zhuǎn)向輪8的轉(zhuǎn)向節(jié)主銷間設(shè)有右轉(zhuǎn)角傳感器22、輪輞上設(shè)有右側(cè)偏角傳感器24，所述后橋機(jī)構(gòu)的橋殼中心處設(shè)有后橋側(cè)偏角傳感器26，構(gòu)成轉(zhuǎn)角和側(cè)偏角傳感機(jī)構(gòu)。

本發(fā)明針對(duì)轉(zhuǎn)向梯形驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向橋僅有一個(gè)自由度的情況下，保持左側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角不變，主動(dòng)控制橫拉桿長度改變右側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角，從而實(shí)現(xiàn)車輛純滾動(dòng)轉(zhuǎn)向，減小輪胎磨損。

本發(fā)明通過調(diào)節(jié)橫拉桿的長度主動(dòng)改變右轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角的計(jì)算方法如下：

步驟(1)：以某二軸商用車為例，車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，如圖13所示，當(dāng)考慮到輪胎的側(cè)偏特性以后，車輛在轉(zhuǎn)向行駛時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)瞬心已不在阿克曼原理確定的O點(diǎn)，而是變化到O'點(diǎn)，此時(shí)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角已不滿足作純滾動(dòng)條件。當(dāng)考慮到輪胎側(cè)偏角時(shí)，理想狀態(tài)下，要使所有車輪都繞轉(zhuǎn)向中心O'轉(zhuǎn)動(dòng)，應(yīng)滿足式(1)關(guān)系：

式中K為車輛兩側(cè)主銷軸線與地面交點(diǎn)之間的距離，L為車輛軸距，L'為車輛兩側(cè)主銷軸線與地面交點(diǎn)之間的連線與瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心之間的距離，θ_o為車輛外轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角，α_o為車輛外轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角，θ_i為車輛內(nèi)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角，α_i為車輛內(nèi)轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角，α為車輛后軸中心處側(cè)偏角。

步驟(2)：ECU根據(jù)左輪轉(zhuǎn)向角和側(cè)偏角、右轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角、后軸中心處側(cè)偏角，利用(1)式計(jì)算出作純滾動(dòng)時(shí)右轉(zhuǎn)向輪的理想轉(zhuǎn)角。

步驟(3)：根據(jù)轉(zhuǎn)向梯形的參數(shù)ECU計(jì)算出橫拉桿的修正值，轉(zhuǎn)向梯形如圖14所示。圖14中m為梯形臂長度，為轉(zhuǎn)向梯形底角，l為橫拉桿初始長度，l'為調(diào)節(jié)后的橫拉桿長度。調(diào)節(jié)后橫拉桿長度為：

所需的橫拉桿修正值為Δl＝l'-l。若修正值Δl為正值，則調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中的電機(jī)正轉(zhuǎn)，使橫拉桿長度增加；若修正值Δl為負(fù)值，則調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中的電機(jī)反轉(zhuǎn)，使橫拉桿長度減小。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益技術(shù)效果體現(xiàn)在以下方面：

1.本發(fā)明考慮了輪胎的側(cè)偏特性，通過主動(dòng)調(diào)整橫拉桿長度調(diào)整右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角保證車輛轉(zhuǎn)向時(shí)作純滾動(dòng)，避免了輪胎與地面間的滑移，從而可以減小輪胎磨損提高輪胎使用壽命，提高橡膠資源的利用率。

2.本發(fā)明采用空心電機(jī)驅(qū)動(dòng)滾珠絲杠來調(diào)節(jié)橫拉桿的長度，調(diào)節(jié)裝置中的循環(huán)滾珠能將滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闈L動(dòng)摩擦，傳動(dòng)效率高,工作平穩(wěn)可靠。

3.本發(fā)明調(diào)整裝置不僅適用于具有整體式轉(zhuǎn)向梯形的單轉(zhuǎn)向橋的車輛，同樣適用于具有整體式轉(zhuǎn)向梯形的多轉(zhuǎn)向橋多軸車輛。

附圖說明

圖1為具有橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的前橋結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)三維示意圖。

圖3為橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)初始狀態(tài)剖面圖。

圖4為橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)爆炸圖。

圖5為左轉(zhuǎn)向輪連接關(guān)系示意圖。

圖6為右轉(zhuǎn)向輪連接關(guān)系示意圖。

圖7為車輛左轉(zhuǎn)時(shí)整車狀態(tài)示意圖。

圖8為車輛左轉(zhuǎn)時(shí)橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的狀態(tài)剖面圖；

圖9為車輛右轉(zhuǎn)時(shí)整車狀態(tài)示意圖；

圖10為車輛右轉(zhuǎn)時(shí)橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的狀態(tài)剖面圖；

圖11為橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)在多軸汽車上的安裝示意圖；

圖12為考慮側(cè)偏時(shí)多軸車輛作轉(zhuǎn)向純滾動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向角與側(cè)偏角之間的關(guān)系示意圖；

圖13為考慮側(cè)偏時(shí)兩軸車輛作轉(zhuǎn)向純滾動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向角與側(cè)偏角之間的關(guān)系示意圖；

圖14為整體式轉(zhuǎn)向梯形示意圖；

圖15為樣車考慮側(cè)偏時(shí)在不同的左輪轉(zhuǎn)向角時(shí)所需的橫拉桿長度修正值。

上圖中序號(hào)：左轉(zhuǎn)向輪1、左轉(zhuǎn)向節(jié)2、左梯形臂3、左橫拉桿4、橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)5、右橫拉桿6、右梯形臂7、右轉(zhuǎn)向輪8、右轉(zhuǎn)向節(jié)9、前梁10、轉(zhuǎn)向節(jié)臂11、左端蓋12、電機(jī)殼體13、右端蓋14、左端軸承15、定子線圈16、右端軸承17、轉(zhuǎn)子18、滾珠19、絲杠20、左轉(zhuǎn)角傳感器21、左側(cè)偏角傳感器22、右轉(zhuǎn)角傳感器23、右側(cè)偏角傳感器24、后橋25、后橋側(cè)偏角傳感器26。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖，通過實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步地說明。

實(shí)施例1

參見圖7和圖9，該車具有一個(gè)轉(zhuǎn)向前橋機(jī)構(gòu)和一個(gè)后橋機(jī)構(gòu)。

參見圖1，該車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括左轉(zhuǎn)向輪1、左轉(zhuǎn)向節(jié)2、右轉(zhuǎn)向輪8、右轉(zhuǎn)向節(jié)9、前橋機(jī)構(gòu)和后橋機(jī)構(gòu)。

前橋機(jī)構(gòu)包括前梁10、橫拉桿和橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)5；前梁10的兩端分別連接著左轉(zhuǎn)向節(jié)2和右轉(zhuǎn)向節(jié)9。

橫拉桿為斷開式的，包括左橫拉桿4和右橫拉桿6。橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)5包括調(diào)節(jié)電機(jī)，調(diào)節(jié)電機(jī)的輸出軸為絲杠20，絲杠20的輸出端通過螺紋連接著右橫拉桿6的一端；絲杠20的調(diào)節(jié)行程為-30mm～30mm，絲杠20起到減速作用，同時(shí)將調(diào)節(jié)電機(jī)轉(zhuǎn)子18的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為絲杠20的往復(fù)移動(dòng)。

參見圖2、圖3和圖4，調(diào)節(jié)電機(jī)包括電機(jī)殼體13、定子線圈16、轉(zhuǎn)子18和絲杠20。轉(zhuǎn)子18是空心的永磁轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子18的兩端通過軸承連通著電機(jī)殼體13；轉(zhuǎn)子18和絲杠20之間安裝有滾珠19。電機(jī)殼體13的兩端分別固定安裝有左端蓋12和右端蓋14；左橫拉桿4的一端通過螺紋連接著左端蓋12。電機(jī)殼體13的軸向長度大于定子線圈16的軸向長度，所述定子線圈16位于相鄰右橫拉桿6一側(cè)的電機(jī)殼體13內(nèi)，另一側(cè)的電機(jī)殼體13內(nèi)腔的軸向長度大于絲杠20的調(diào)節(jié)行程。左端蓋12的內(nèi)端面上設(shè)有左定位凸環(huán)，右端蓋14的內(nèi)端面上設(shè)有右定位凸環(huán)，左定位凸環(huán)的端面和右定位凸環(huán)的端面分別與轉(zhuǎn)子18兩端的軸承的端面接觸；左定位凸環(huán)的軸向長度大于絲杠20的調(diào)節(jié)行程。

參見圖5，左橫拉桿4的另一端通過左梯形臂3連接著左轉(zhuǎn)向節(jié)2；參見圖6，右橫拉桿6的另一端通過右梯形臂7連接著右轉(zhuǎn)向節(jié)9；橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)位于前梁10的后部。

參見圖1，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向器通過帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)臂11使左轉(zhuǎn)向輪1產(chǎn)生轉(zhuǎn)角，同時(shí)右前輪8在轉(zhuǎn)向梯形的驅(qū)動(dòng)下也產(chǎn)生轉(zhuǎn)角。本發(fā)明在實(shí)施的過程中保持左轉(zhuǎn)向輪1的轉(zhuǎn)角保持不變，通過橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)5改變橫拉桿長度從而改變右轉(zhuǎn)向輪8的轉(zhuǎn)角。

參見圖7和圖8，當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)時(shí)，考慮到輪胎的側(cè)偏角時(shí)，車輛并不是作純滾動(dòng)。由前面的分析計(jì)算可知，要保證此時(shí)車輛作純滾動(dòng)必須增加橫拉桿的長度。此時(shí)調(diào)節(jié)電機(jī)得電正轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子19帶動(dòng)絲杠20向右運(yùn)動(dòng)。由于橫拉桿是斷開的，左橫拉桿4連接在橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)5的左端蓋12上，右橫拉桿6連接在絲杠20的右端，這樣絲杠20向右運(yùn)動(dòng)時(shí)橫拉桿的總長度之和就在增大。當(dāng)橫拉桿長度修正值滿足條件時(shí)，右轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角就修正到作純滾動(dòng)的理想值，調(diào)節(jié)電機(jī)斷電，電機(jī)停轉(zhuǎn)完成調(diào)節(jié)。

參見圖9和圖10，當(dāng)車輛右轉(zhuǎn)時(shí)，考慮到輪胎的側(cè)偏角時(shí)，由前面的分析計(jì)算可知，要保證此時(shí)車輛作純滾動(dòng)必須減小橫拉桿的長度。此時(shí)調(diào)節(jié)電機(jī)得電反轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子19帶動(dòng)絲杠20向左運(yùn)動(dòng)。絲杠20向左運(yùn)動(dòng)時(shí)橫拉桿的總長度就在減小，當(dāng)橫拉桿長度修正值滿足條件時(shí)，右轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角就修正到作純滾動(dòng)的理想值，調(diào)節(jié)電機(jī)斷電，電機(jī)停轉(zhuǎn)完成調(diào)節(jié)。

以某型二軸車輛為例，計(jì)算考慮側(cè)偏時(shí)右轉(zhuǎn)向輪所需的轉(zhuǎn)角修正值以及橫拉桿所需的長度修正值。假設(shè)車輛向左轉(zhuǎn)向，此時(shí)左轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為θ_i，右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為θ_o。車輛的兩側(cè)主銷軸線與地面交點(diǎn)之間的距離K＝1436mm，軸距L＝3308mm，轉(zhuǎn)向梯形的梯形臂長度為m＝164mm，梯形底角取幾組不同的左轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角以及側(cè)偏角，其計(jì)算結(jié)果如下表所示。

表1.不同的左輪轉(zhuǎn)角及側(cè)偏角下所需的右輪轉(zhuǎn)角和橫拉桿長度修正值

從表1中數(shù)據(jù)可以看出，當(dāng)不考慮輪胎的側(cè)偏角時(shí)，右轉(zhuǎn)向輪的實(shí)際轉(zhuǎn)角θ_o1和和不考慮側(cè)偏角時(shí)作純滾動(dòng)的理想轉(zhuǎn)角θ_o2并不相等有一定的誤差；當(dāng)考慮到輪胎的側(cè)偏時(shí)，右轉(zhuǎn)向輪的實(shí)際轉(zhuǎn)角θ_o1和和作純滾動(dòng)的理想轉(zhuǎn)角θ_o3之間的差值進(jìn)一步的增大，車輛此時(shí)已不能作純滾動(dòng)。按本專利實(shí)施的方法主動(dòng)調(diào)整橫拉桿長度Δl后，能保證該車輛各種轉(zhuǎn)向角工況下前后橋車輪作同瞬心純滾動(dòng)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向減磨目標(biāo)。由圖15可知，隨著左轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角增大所需橫拉桿長度修正值也在增大，且橫拉桿長度修正值Δl并不大，調(diào)節(jié)裝置能夠快速進(jìn)行響應(yīng)調(diào)節(jié)。

實(shí)施例2

參見圖11和圖12，本發(fā)明同樣適用于具有多轉(zhuǎn)向橋的多軸車輛。如圖12所示，要使多軸車輛轉(zhuǎn)向行駛時(shí)以O(shè)點(diǎn)作純滾動(dòng)，其第m轉(zhuǎn)向橋的轉(zhuǎn)向角和側(cè)偏角應(yīng)滿足如下公式：

式中K為車輛兩側(cè)主銷軸線與地面交點(diǎn)之間的距離，L_m是第m轉(zhuǎn)向橋到滾動(dòng)中心之間的水平距離，θ_mo是第m轉(zhuǎn)向橋外轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角，θ_mi是第m轉(zhuǎn)向橋內(nèi)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角，α_mo是第m轉(zhuǎn)向橋外轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角，α_mi是第m轉(zhuǎn)向橋內(nèi)轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角。利用上式，在保持左轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角不變時(shí)可以計(jì)算出作純滾動(dòng)時(shí)右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角理想值。

參見圖11，對(duì)于多軸車輛具體的做法就是將每一轉(zhuǎn)向橋的轉(zhuǎn)向橫拉桿斷開，中間加上前面所述的橫拉桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，主動(dòng)調(diào)節(jié)右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角。若車輛轉(zhuǎn)向行駛時(shí)某轉(zhuǎn)向橋的轉(zhuǎn)向角和側(cè)偏角不滿足上式，類似前面闡述的二軸車輛調(diào)節(jié)方法，該轉(zhuǎn)向橋上的調(diào)節(jié)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行橫拉桿長度調(diào)節(jié)，當(dāng)右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角修正到作純滾動(dòng)的理想值時(shí)調(diào)節(jié)電機(jī)斷電，電機(jī)停轉(zhuǎn)完成調(diào)節(jié)。

本實(shí)施例中橫拉桿長度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)采用的是滾珠絲杠，但不限于此種形式，也可以采用液壓調(diào)節(jié)式等。