本發(fā)明涉及汽車結(jié)構(gòu)領(lǐng)域，尤其涉及一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車。

背景技術(shù)：

汽車行駛時(shí)，其車輪必須承載汽車全部重量以及重力加速度產(chǎn)生的向下的力。

由于汽車的車輪與車體相連接成為整體，所以汽車在行駛過(guò)程時(shí)，車輪不僅需要承受汽車的全部重量，而且還需承受由于向前運(yùn)動(dòng)的重力加速度產(chǎn)生的向下的力；同時(shí)，汽車在行駛過(guò)程中由于空氣中流體的作用，還將產(chǎn)生向上的升力，而為了克服向上的升力，現(xiàn)有技術(shù)均是采用增加汽車底盤(pán)的重量來(lái)克服，這樣將導(dǎo)致車體重量的不斷增加，由此不但造成能耗的不斷增加，同時(shí)也將造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。

因此，有必要提出一種能夠很好解決上述問(wèn)題的在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是：

提供一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車，通過(guò)升力減少車體負(fù)重，同時(shí)又能消除升力使汽車的車輪附地力增加，顯著降低汽車能耗。

內(nèi)殼和機(jī)翼共同產(chǎn)生升力、外殼消除升力，這看似相互矛盾的技術(shù)結(jié)構(gòu)，在本發(fā)明中得到合理的統(tǒng)一。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：

一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車，包括車體的殼體，所述殼體包括內(nèi)殼和外殼，所述內(nèi)殼與外殼之間構(gòu)成與外界相通的流體通道；車體兩側(cè)設(shè)有機(jī)翼，車體底部的外殼的外表面為凹凸于表面的擾流面，使內(nèi)殼產(chǎn)生升力，外殼消除升力。

本發(fā)明的有益效果在于：區(qū)別于現(xiàn)有技術(shù)的汽車，在其行駛過(guò)程中車輪必須承受車體重量和向下的重力加速度，并通過(guò)加重車體地盤(pán)來(lái)克服向上的升力，導(dǎo)致能耗大的不足。本發(fā)明通過(guò)內(nèi)殼以及設(shè)置在車體兩側(cè)的機(jī)翼的共同作用，產(chǎn)生更大的向上升力，從而部分、大部分甚至整體抵消車體自身產(chǎn)生的向下的重力和重力加速度，實(shí)現(xiàn)車體重量的減小，降低能耗；而通過(guò)與車輪連接的外殼又能消除汽車行駛過(guò)程中車體機(jī)翼和內(nèi)殼所產(chǎn)生的升力，使車體的附地力均勻增加，確保汽車更平穩(wěn)、更安全地行駛。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1中A-A位置的結(jié)構(gòu)剖視圖；

圖3為本發(fā)明一具體實(shí)施方式一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明一具體實(shí)施方式一種載重汽車的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明一具體實(shí)施方式一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車的結(jié)構(gòu)示意圖。

標(biāo)號(hào)說(shuō)明：

1、殼體；2、內(nèi)殼；3、外殼；4、流體通道、43、進(jìn)氣口；

44、出氣口；5、擾流面；6、機(jī)翼；7、支撐架；

9、彈性裝置；10、磁性裝置；11、通氣口；

21、上部?jī)?nèi)殼；22、下部?jī)?nèi)殼；

23、上部外殼；24、下部外殼；41、第一流體通道；

42、第二流體通道；25、車頭；26、車廂。

具體實(shí)施方式

為詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容、所實(shí)現(xiàn)目的及效果，以下結(jié)合實(shí)施方式并配合附圖予以說(shuō)明。

本發(fā)明最關(guān)鍵的構(gòu)思在于：汽車在行駛過(guò)程中，通過(guò)內(nèi)殼和機(jī)翼產(chǎn)生向上 的升力，從而部分抵消車體自身產(chǎn)生的向下的重力和重力加速度，實(shí)現(xiàn)車體重量的減小，降低能耗；通過(guò)與車輪連接的外殼消除汽車行駛過(guò)程中機(jī)翼和內(nèi)殼所產(chǎn)生的升力，使車體的附地力均勻增加，確保汽車更平隱、更安全地行駛。

請(qǐng)參照?qǐng)D1以及圖2，本發(fā)明提供一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車，包括車體的殼體1，所述殼體1包括內(nèi)殼2和外殼3，所述外殼3與車輪連接，所述內(nèi)殼2與外殼3之間構(gòu)成流體通道4、通過(guò)進(jìn)氣口43、出氣口44與外界前后相通；車體兩側(cè)設(shè)有機(jī)翼6，車體底部的外殼3的外表面為凹凸于表面的擾流面5，使內(nèi)殼產(chǎn)生升力，外殼消除升力。

從上述描述可知，本發(fā)明的有益效果在于：

本發(fā)明通過(guò)作為載重空間的內(nèi)殼2和設(shè)置在車體兩側(cè)的機(jī)翼6共同產(chǎn)生升力，外殼3消除升力，改變汽車行駛時(shí)車輪必須承載汽車全部重量及重力加速度的公知常識(shí)，至少達(dá)到以下技術(shù)效果。

1、作為全部運(yùn)載空間的內(nèi)殼2以及設(shè)置在車體上的機(jī)翼6，共同使汽車產(chǎn)生向上的升力，克服車體本身向下的重力，從而使汽車行駛中的重量減少，起到節(jié)約能源的目的；而外殼3與車輪相連來(lái)接消除升力，使汽車的附地力均勻增加，確保汽車的行駛安全。

2、內(nèi)殼2和機(jī)翼6共同產(chǎn)生升力，外殼3消除升力這看似相矛盾的結(jié)構(gòu)在本發(fā)明中得到合理的結(jié)構(gòu)統(tǒng)一，內(nèi)殼2作為全部載重空間占汽車85％左右重量，其所產(chǎn)生的升力，不會(huì)帶動(dòng)占汽車20％左右重量的外殼3產(chǎn)生向上的升力，相反，外殼3消除升力后能夠使汽車的附地力增加，同時(shí)載重空間的內(nèi)殼2和機(jī)翼6因產(chǎn)生升力而克服向下的重力，使汽車的自重減少而更節(jié)能，同時(shí)能夠更安全地行駛。

3、改變汽車百年發(fā)展過(guò)程需要人為加重汽車底盤(pán)的重量來(lái)克服汽車行駛中產(chǎn)生的升力的不合理結(jié)構(gòu)；外殼3用壓力差來(lái)徹底消除升力，使汽車底盤(pán)的重量顯著減少，從而更安全、更節(jié)能。

4、本發(fā)明改變自汽車百年發(fā)展以來(lái)，汽車自重、載重、及重力加速度產(chǎn)生的全部重量都由車輪承受的技術(shù)結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，所述內(nèi)體2包括與傳統(tǒng)汽車一樣為弧形的上部?jī)?nèi)殼21和平面的 下部?jī)?nèi)殼22，所述上部?jī)?nèi)殼21和下部?jī)?nèi)殼22分別位于車體的上部和下部而產(chǎn)生壓力差和升力；進(jìn)而在弧形的上部?jī)?nèi)殼又設(shè)有凹凸于表面的擾流面，使上部?jī)?nèi)殼流體經(jīng)過(guò)的路徑更大于經(jīng)過(guò)下部?jī)?nèi)殼的路徑，而使內(nèi)殼產(chǎn)生更大壓力差和升力。

進(jìn)一步地，所述機(jī)翼6與所述上部?jī)?nèi)殼21連接，所述機(jī)翼6與傳統(tǒng)的機(jī)翼一樣上表面為弧面、下表面為平面而產(chǎn)生壓力差和升力；所述機(jī)翼6的上表面也設(shè)有凹凸于表面的擾流面5，使內(nèi)殼2的上下部之間產(chǎn)生更大壓力差，使內(nèi)殼更多的懸浮。

進(jìn)一步地，還包括位于車體內(nèi)的控制機(jī)構(gòu)，所述機(jī)翼6與汽車的控制機(jī)構(gòu)連接，所述控制機(jī)構(gòu)控制機(jī)翼形態(tài)改變。

由上述可知，機(jī)翼6的設(shè)置能夠使汽車在行駛過(guò)程中產(chǎn)生更大的升力，實(shí)現(xiàn)占汽車80％重量的內(nèi)殼2，因翼面產(chǎn)生的更大升力而克服更多向下的重力，使汽車的車輪只需承受車體重量的20％就可快速行駛；改變了汽車的車輪必須承受全部車體重量和重力加速度的公知常識(shí)，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，更大的增加上部?jī)?nèi)殼21和下部?jī)?nèi)殼22之間、機(jī)翼6的上下表之間的壓力差來(lái)產(chǎn)生更大升力，很容易使內(nèi)殼2整體懸浮。

進(jìn)一步地，所述流體通道4包括第一流體通道41和第二流體通道42；所述上部?jī)?nèi)殼21與外殼3構(gòu)成第一流體通道41，所述下部?jī)?nèi)殼22與外殼3構(gòu)成第二流體通道42。

進(jìn)一步地，所述上部?jī)?nèi)殼21和下部外殼24的外表面同時(shí)設(shè)有凹凸于表面的擾流面5，分別使內(nèi)殼2的上部?jī)?nèi)殼21和下部?jī)?nèi)殼22之間產(chǎn)生壓力差和更大升力，外殼3的上部外殼23和下部外殼24之間產(chǎn)生更大壓力差而消除升力；從而內(nèi)殼2產(chǎn)生升力、外殼3消除升力達(dá)到合理的統(tǒng)一

進(jìn)一步地，在外殼3的板狀的下部外殼24外表面設(shè)置的擾流面5，能夠使流體經(jīng)過(guò)的路徑和流速增加，大于板狀的上部外殼23，使外殼3徹底消除汽車行駛中產(chǎn)生的升力；同時(shí)使汽車車輪的附地力均勻增加，車輪轉(zhuǎn)一圈也就行走一圈的路徑，避免由于升力使車輪每轉(zhuǎn)一圈至少有部分空轉(zhuǎn)產(chǎn)生的能耗損失，進(jìn)一步達(dá)到節(jié)能的目的。

在外殼3已徹底消除汽車行駛中產(chǎn)生的升力的前提下，才能使設(shè)在外殼3內(nèi)的內(nèi)殼2的上下部之間產(chǎn)生更大的壓力差和升力，使內(nèi)殼2懸浮。

由上述描述可知，上部?jī)?nèi)殼21表面為擾流面5，能夠使流體通過(guò)的路徑更大于經(jīng)過(guò)下部?jī)?nèi)殼22而產(chǎn)生更大升力，使內(nèi)殼2的更多重量懸浮于流體通道4內(nèi)；同時(shí)，向上的升力又能部分抵消內(nèi)殼2自身的重量，從而實(shí)現(xiàn)汽車整體重量的減輕的效果。

進(jìn)一步地，所述外殼3包括為板狀的上部外殼23和為板狀的下部外殼24，上部外殼23和下部外殼24的板狀之間，連接有兩個(gè)以上的支撐架7而成為一體，所述的內(nèi)殼2設(shè)在板狀的上部外殼23和為板狀的下部外殼24之間形成的流體通道4。

由上述描述可知，所述外殼3的上部外殼23、下部外殼24之間通過(guò)支撐架7相連接，其重量很輕，同時(shí)又能強(qiáng)化車身結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步的，只有外殼3的上下部之間產(chǎn)生壓力差才能消除升力。

進(jìn)一步地，所述下部?jī)?nèi)殼22與下部外殼24之間，通過(guò)彈性裝置9和/或磁性裝置10連接。

由上述描述可知，所述內(nèi)殼2與外殼3之間，通過(guò)彈性裝置9的柔性連接能更好的減少汽車行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)。內(nèi)殼2和外殼3之間設(shè)置有彈性裝置9，能夠通過(guò)其柔性連接減少汽車行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)。

具體的，彈性裝置9包括彈性、氣壓、液壓等；除此之外，彈性裝置還包括非鋼性的，能產(chǎn)生柔性連接的多種不同的連接裝置，這此是本領(lǐng)域常見(jiàn)技術(shù)。

所述磁性裝置10為能產(chǎn)生相斥力的磁性裝置，可以是永磁材料或者是其它通電后能夠產(chǎn)生更大電磁場(chǎng)的磁性裝置，來(lái)幫助內(nèi)殼2在已產(chǎn)生升力的狀態(tài)下，進(jìn)一步地通過(guò)磁性裝置10產(chǎn)生的相斥力來(lái)更好的產(chǎn)生升力。

進(jìn)一步地，所述流體通道4通過(guò)殼體前面的進(jìn)氣口43和殼體后部的出氣口44與外界前后相通，在流體通道4的左右側(cè)壁上，優(yōu)選通過(guò)兩個(gè)以上的通氣口11與外界相通。

進(jìn)一步地，所述擾流面5為凹凸于表面的多個(gè)弧形、三角形和/或梯形構(gòu)成；所述擾流面5為多個(gè)螺旋擾流條構(gòu)成，均勻的設(shè)置上部?jī)?nèi)殼21和下部外殼24 的多個(gè)螺旋擾流條，使流體一圈又一圈經(jīng)過(guò)其特殊的形狀，很容易延長(zhǎng)多倍流體經(jīng)過(guò)的路徑，分別使內(nèi)殼2的上部?jī)?nèi)殼21和下部?jī)?nèi)殼22之間，產(chǎn)生壓力差和更大升力，從而使內(nèi)殼2更好的整體懸浮，同樣使外殼3的上部外殼23和下部外殼24之間產(chǎn)生更大壓力差來(lái)好的消除升力。

進(jìn)一步的，所述擾流面5還可以是為縱向?qū)ΨQ或不對(duì)稱、或者縱橫方向分別對(duì)稱或不對(duì)稱的水波面。

由上述描述可知，擾流面5的設(shè)置，擾流面5能夠使流體經(jīng)過(guò)的路徑增加、流速增加；

在上部?jī)?nèi)殼21設(shè)擾流面5，在內(nèi)殼上下部之間產(chǎn)生更大壓力差，使內(nèi)殼2更多的懸??；在下部外殼24設(shè)置的擾流面5，能能夠使流體經(jīng)過(guò)的路徑大于車身上部的殼體1，使流體經(jīng)過(guò)時(shí)流速增加，徹底消除汽車行駛中產(chǎn)生的升力；同時(shí)使汽車車輪的附地力均勻增加，車輪轉(zhuǎn)一圈也就行走一圈的路徑，避免由于升力使車輪每轉(zhuǎn)一圈至少有部分空轉(zhuǎn)產(chǎn)生的能耗損失，進(jìn)一步達(dá)到節(jié)能的目的。

實(shí)施例一

請(qǐng)參照?qǐng)D1、圖2和圖3，一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車，包括車體的殼體1，殼體1包括內(nèi)殼2和外殼3，內(nèi)殼2和外殼3之間間隔一定距離設(shè)置構(gòu)成與外界前后相通流體通道4，與外界相通的流體通道4在其左右兩側(cè)，還設(shè)有與外界相通的通氣口11；流體通道4包括位于車體上部的第一流體通道41和位于車體下部的第二流體通道42，分別通過(guò)設(shè)置在車體前部的進(jìn)氣口43和后部的出氣口44與外界相通。

所述內(nèi)殼2與傳統(tǒng)汽車一樣、包括位于車體上部的上部?jī)?nèi)殼21和位于車體下部的下部?jī)?nèi)殼22，而共同形成一體的載重空間，所述內(nèi)殼2設(shè)在外殼3的板狀上部外殼23與板狀的下部外殼24之間。

板狀上部外殼23可以設(shè)在車體上部的頂部，前部、后部，或者設(shè)在整個(gè)車體的上部，此時(shí)，可以對(duì)應(yīng)在車體的前后擋風(fēng)玻璃位置上或再設(shè)一層玻璃；板狀的下部外殼24同樣可以設(shè)在車體下部的中部，前部、后部，或者設(shè)在整個(gè)車體的下部。外殼3可以對(duì)應(yīng)在內(nèi)殼2的局部或整體設(shè)置。

在外殼3的板狀上部外殼23與板狀的下部外殼24之間，通過(guò)多個(gè)支撐架7 相連接；內(nèi)殼2設(shè)在上部外殼23與下部外殼24之間，內(nèi)外殼之間形成位于車體上部的第一流體通道41和下部的第二流體通道42；其中，下部外殼24與車輪相連接。

通常汽車的上部為弧形，下部為平面，因而在行駛過(guò)程中汽車由于周圍流體連續(xù)性的作用而產(chǎn)生升力；本發(fā)明基于同一原理，在弧形上部?jī)?nèi)殼21與下部?jī)?nèi)殼22之間將產(chǎn)生壓力差而產(chǎn)生升力。

進(jìn)一步地，在弧形的上部?jī)?nèi)殼21，順其形狀在車體的兩側(cè)局部或整體設(shè)有與所述上部?jī)?nèi)殼21連接的機(jī)翼6，所述控制機(jī)構(gòu)控制機(jī)翼形態(tài)及角度的改變，具體的，機(jī)翼6通過(guò)控制機(jī)構(gòu)的控制能自由伸縮以及改變角度。

機(jī)翼6的上表面為弧面，下表面為平面，類似飛機(jī)的機(jī)翼6結(jié)構(gòu)，機(jī)翼6的設(shè)置而使內(nèi)殼2更好的產(chǎn)生升力。具體的，通過(guò)控制機(jī)構(gòu)的控制，能夠使機(jī)翼6從車體中軸線的左右方向，從車體內(nèi)向外伸出一定距離形成翼面，擴(kuò)大了機(jī)翼6翼面的迎風(fēng)面積和流體通過(guò)的路徑，優(yōu)選所述機(jī)翼6的迎風(fēng)面積能夠通過(guò)控制機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)自定義控制。當(dāng)流體通過(guò)翼面時(shí)，擴(kuò)大了車體的上部?jī)?nèi)殼21的迎風(fēng)面積與流體通過(guò)的路徑，使與平面結(jié)構(gòu)的下部?jī)?nèi)殼22之間因流速產(chǎn)生很大差異，從而更容易產(chǎn)生更大的升力。

進(jìn)一步地，為不影響內(nèi)殼2左右兩側(cè)窗的視線，優(yōu)選機(jī)翼6使用透明材料制成。機(jī)翼6能夠通過(guò)控制機(jī)構(gòu)的控制，在使用時(shí)左右兩側(cè)機(jī)翼6同時(shí)向上翻，在上部?jī)?nèi)殼21的左右兩側(cè)相平，形成平行翼面，平行翼面又?jǐn)U大了迎風(fēng)面積與流體通過(guò)的路徑，從而更容易產(chǎn)生更大的升力。

進(jìn)一步地，機(jī)翼6設(shè)置在內(nèi)殼2的上部?jī)?nèi)殼21上面，通過(guò)控制機(jī)構(gòu)的控制，從汽車的中軸線向左右方向或前后方向，向外平行或有一定角度的伸延，機(jī)翼6擴(kuò)大了上部?jī)?nèi)殼21的迎風(fēng)面積與流體通過(guò)的路徑，從而更容易機(jī)翼6迎風(fēng)面和背風(fēng)面之間、內(nèi)殼2的上下部之間產(chǎn)生更大的壓力差和升力。

進(jìn)一步地，優(yōu)選機(jī)翼6設(shè)置在上部?jī)?nèi)殼21中間的頂部上面，在機(jī)翼6弧形的上表面、再設(shè)有擾流面5來(lái)更多延長(zhǎng)流體通過(guò)的路徑。

進(jìn)一步地，在下部?jī)?nèi)殼22與下部外殼24之間，構(gòu)成與車體前后相通第二流體通道42，位于車體底部的下部外殼24為板狀結(jié)構(gòu)，并與車輪相連。

第二流體通道42與車體前后相通，其左右兩側(cè)或下部外殼24上設(shè)有多個(gè)通氣口11更好的導(dǎo)入更多的流體至流體通道內(nèi)。

下部外殼24的下表面流體通過(guò)的路徑大于上表面，優(yōu)選下部外殼24的上表面為平面，下表面設(shè)有擾流裝置，優(yōu)選所述擾流裝置為沿車體底部的長(zhǎng)度方向，局部或整體地設(shè)有多個(gè)弧形、三角形或梯形中的一種或多種組合成不同幾何形狀的擾流板；或者為凹入、凸出的弧形、三角形、或梯形中的一種或多種組合而成的擾流面5，使流體通過(guò)下部外殼24下表面的路徑大于其上表面，也大于第二流體通道42，也大于上部外殼23的路徑，使外殼3減少或徹底消除升力。

由于流體通過(guò)汽車周圍不同路徑而同時(shí)到達(dá)后部的連續(xù)性，若車上部流速大于下部流速就產(chǎn)升力，反之消除升力。所以首先使外殼3的下部流速大于上部流速而產(chǎn)生壓力差，才能徹底消除升力。

因此在外殼3的上下部之間、下部外殼24的上下表面之間、下部外殼24的下表面與第二流體通道42之間，都因流體經(jīng)過(guò)的路徑不同、流速不同而同時(shí)產(chǎn)生由上到下的壓力差，從而更好的消除汽車行駛中產(chǎn)生的升力，使汽車行駛中的附地力提高。

進(jìn)一步地，由于通常汽車上部為弧形，下部為平面在行駛中產(chǎn)生壓力差和升力，本發(fā)明順應(yīng)車頂?shù)男螤钤O(shè)置有弧形的上部?jī)?nèi)殼21與為平面的上部?jī)?nèi)殼21之間產(chǎn)生壓力差和升力。

進(jìn)一步地，通過(guò)在上部?jī)?nèi)殼21設(shè)擾流面5，使內(nèi)殼的上下部之間，產(chǎn)生更大壓力差和升力，使載重空間的內(nèi)殼2能更好的懸浮。

進(jìn)一步地，在下部外殼24的下表面設(shè)有擾流面5，擾流面5可以是在縱向?qū)ΨQ或縱橫方向分別對(duì)稱地形成水波面，上述形狀的擾流面5能夠更好使流體通過(guò)上部?jī)?nèi)殼21與為平面的下部外殼24之間產(chǎn)生更大壓力差，使內(nèi)殼2更好的產(chǎn)生升力。

進(jìn)一步的，外殼3的板狀的上部外殼23與板狀的下部外殼24之間通過(guò)多個(gè)支撐架7相連接，內(nèi)殼2設(shè)在上部外殼23與下部外殼24之間，在內(nèi)外殼之間形成前后相通的車體上部的第一流體通道41和車體下部的第二流體通道42；

至少兩個(gè)支撐架7設(shè)在殼體1外部表面或內(nèi)部，支撐架7可以是中空或?qū)嵭慕Y(jié)構(gòu)的直線型、條形或者弧形結(jié)構(gòu)；優(yōu)選支撐架7可自由穿過(guò)內(nèi)殼2的周圍殼體的內(nèi)部，與上部外殼23、下部外殼24相連接，當(dāng)外殼消除升力時(shí)、不影內(nèi)殼產(chǎn)生升力；這樣結(jié)構(gòu)更美觀、更合理。

多個(gè)支撐架7與上部外殼23和下部外殼24相連接，使上部與下部成為整體的外殼3，上部外殼23承受低流速產(chǎn)生的高壓力，向下部外殼24高流速產(chǎn)生的低壓力轉(zhuǎn)移壓力差，壓力差如一只無(wú)形的大手緊緊壓在上部外殼23上，支撐架7承受從上向下的壓力差，而不影響內(nèi)殼產(chǎn)生升力才能使外殼徹底消除升力。

進(jìn)一步地，由于外殼3承受了從上向下的壓力差，才能使汽車徹底消除升力，所以內(nèi)殼2設(shè)在外殼3的上部外殼23與下部外殼24之間，即第一流體通道41和第二流體通道42內(nèi)；在此前提下才能不影響在其中間的內(nèi)殼2因其上下部之間產(chǎn)生升力，同時(shí)機(jī)翼6又產(chǎn)升力，共同使載重空間的內(nèi)殼懸浮。

進(jìn)一步地，在第二流體通道42的下部外殼24和下部?jī)?nèi)殼22之間，設(shè)有多個(gè)彼此相連接的彈性裝置9和/或磁性裝置10；具體的，在第二流體通道42內(nèi)的下部外殼24和下部?jī)?nèi)殼22上還設(shè)有極性相反的磁性裝置10，依據(jù)同性相吸、異性相斥的原理，極性相反而產(chǎn)生相斥力的磁性材料，在內(nèi)殼2已產(chǎn)生升力的狀態(tài)中，幫助內(nèi)殼進(jìn)一步地更好產(chǎn)生向上的升力。

所述磁性裝置10可以是永磁材料、或者是其它通電后能夠產(chǎn)生更大電磁場(chǎng)的磁性裝置10，使內(nèi)殼2在已產(chǎn)生升力的狀態(tài)中，更容易在磁性裝置10的作用下產(chǎn)生更大的升力。

而通過(guò)彈性裝置9的柔性連接又能夠有效避免或減少汽車行駛中產(chǎn)生的振動(dòng)，同時(shí)使汽車行駛時(shí)內(nèi)殼2產(chǎn)生升力，而不會(huì)帶動(dòng)外殼3產(chǎn)生升力。

進(jìn)一步地，在內(nèi)殼2與外殼3之間的四周，如通過(guò)連接件彈性裝置9將內(nèi)、外殼連接，則能夠通過(guò)彈性裝置9的柔性連接能更好的減少汽車行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)，尤其是車前后設(shè)彈性裝置9在剎車時(shí)有效減少汽車產(chǎn)生的振動(dòng)。

進(jìn)一步地，彈性裝置9包括柔性連接的彈性、氣壓、液壓等；除此之外，彈性裝置9還包括非鋼性的，能產(chǎn)生柔性連接的多種不同的連接裝置。

進(jìn)一步地，在前后分別與外界相通的第一流體通道41和第二流體通道42， 可以設(shè)在車體的前部、中部、后部或全部。

進(jìn)一步地，第一流體通道41設(shè)在車體上方的前部、中部、后部或全部；在第一流體通道41左右兩側(cè)，或/和上部外殼23上設(shè)多個(gè)通氣口11與外界相通；其中，第二流體通道42在車體上整體設(shè)置。

支撐架7的重量很輕，連接板狀的上部外殼23和下部外殼24形成外殼3，而下部外殼24與車輪相連，所以其自重均不大，僅為汽車重量的20％左右；而內(nèi)殼2容納了車體的整個(gè)運(yùn)載空間，運(yùn)載空間內(nèi)又容納很重的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)等結(jié)構(gòu)部件；內(nèi)殼2作為整個(gè)運(yùn)載空間很容易容納各種較重的結(jié)構(gòu)部件，所以內(nèi)殼2自重很重，當(dāng)載人載物后占汽車整車重量80％左右。

當(dāng)汽車快速行駛時(shí)，流體快速經(jīng)過(guò)車體的內(nèi)殼2和外殼3之間上下部分別設(shè)置的前后相通的第一流體通道41和第二流體通道42，由于構(gòu)成第一流體通道41的上部?jī)?nèi)殼21的弧面設(shè)計(jì)，使流體通過(guò)的路徑大于構(gòu)成第二流體通道42的為平面的下部?jī)?nèi)殼22路徑，而產(chǎn)生壓力差和升力。

流體通道4內(nèi)的上部?jī)?nèi)殼21和上部外殼23之間流體經(jīng)過(guò)的路徑相差越大，產(chǎn)生的升力越大，克服的重力越多，就越節(jié)能；同時(shí)上部?jī)?nèi)殼21因設(shè)置有機(jī)翼6，進(jìn)一步擴(kuò)大了迎風(fēng)面積與流體通過(guò)的路徑，能夠更容易產(chǎn)生更大的升力。使內(nèi)殼2至少部分、大部分、或整體重量懸浮于流體通道4內(nèi)，向上的升力使內(nèi)殼2的自重減少，從而使汽車行駛中的重量減輕；一分重量，一分能耗，因重量的減少汽車行駛中的能耗自然減少。

進(jìn)一步地，通過(guò)合理設(shè)計(jì)內(nèi)殼2和機(jī)翼6擾流面5的結(jié)構(gòu)，更多延長(zhǎng)流體通過(guò)的路徑，使其內(nèi)殼2的上下表面之間因流速差異很大而產(chǎn)生更大壓力差。

當(dāng)汽車快速行駛時(shí)，使載重空間占80％重量的內(nèi)殼2部分，大部分或全部重量懸浮于第一流體通道41和第二流體通道42之間。

如內(nèi)殼2重量大部懸浮，可節(jié)約更多的能源；如內(nèi)殼2重量全部懸浮時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，因?yàn)檐囕唭H承受不到汽車總重量20％左右的實(shí)際重量，一分重量、一分能耗、所以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪占汽車總重量20％左右的外殼3和車輪行駛時(shí)，由此使汽車更顯著節(jié)約能源，同時(shí)車輪又徹底消除升力，使汽車附地力增加、而更平穩(wěn)更安全。

由此改變汽車經(jīng)百年發(fā)展以來(lái)，車輪行駛中必須承受全部車體重量、和重力加速度的公知常識(shí)。

汽車經(jīng)百年發(fā)展，本領(lǐng)域公知常識(shí)是：汽車行駛時(shí)，車輪承載汽車全部重量及重力加速度；由于傳統(tǒng)汽車的車輪與車體相連接成為整體，所以不論汽車在停止或行駛時(shí)，車輪都必然承受了汽車的全部重量。

本發(fā)明改變公知常識(shí)，由于外殼3消除升力，內(nèi)殼2產(chǎn)生升力，內(nèi)外殼之間通過(guò)多個(gè)彈性裝置9的柔性連接，避免或部分地避免在內(nèi)殼2產(chǎn)生向上升力時(shí)，帶動(dòng)外殼3產(chǎn)生向上的升力。

值得一提的是，現(xiàn)有技術(shù)的汽車車輪與車身相連接，汽車行駛中產(chǎn)生升力，嚴(yán)重的影響行車安全，所以不得不成倍的增加車體的重量來(lái)克服升力，由此又造成更大的能源浪費(fèi)。

而本發(fā)明中的汽車殼體1包括與車輪相連的外殼3消除升力，內(nèi)殼2產(chǎn)生升力、進(jìn)一步地通過(guò)控制機(jī)構(gòu)的控制機(jī)翼6產(chǎn)生更大升力，使80％重量的內(nèi)殼2產(chǎn)生多少升力，就節(jié)約多少能源，內(nèi)殼2產(chǎn)生的升力越大，由升力克服內(nèi)殼2向下的重力就越多，汽車行駛時(shí)越節(jié)能。

上述殼體1結(jié)構(gòu)，能夠在汽車行駛時(shí)，內(nèi)殼2產(chǎn)生升力來(lái)有效克服汽車向下的重力，使載重空間的內(nèi)殼2整體懸浮在流體通道4內(nèi)，而外殼3消除升力，在內(nèi)殼2產(chǎn)生向上升力時(shí)，外殼3不會(huì)產(chǎn)生升力，反而消除升力，使車輪附地力增加，轉(zhuǎn)一圈就必然行走一圈、從而節(jié)約能源，同時(shí)使汽車更穩(wěn)定更安全，因此使汽車行使的能耗顯著減少，同時(shí)安全穩(wěn)定性顯著提高。

汽車行駛時(shí)，載重空間的車體能產(chǎn)生多少升力，就克服多少汽車的自重、載重、及重力加速度，就使汽車減少多少向下的車體重量，就使車輪減少多少所承受的重量，也就使汽車減少多少能耗，這是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。

內(nèi)殼產(chǎn)生升力、外殼消除升力，這種矛盾的技術(shù)結(jié)構(gòu)，在此得到完美的統(tǒng)一。

本實(shí)施方式解決的問(wèn)題為：

1、使載重空間占80％重量的內(nèi)殼2部分、大部分或全部重量懸浮于流體通道4之間，克服因自重產(chǎn)生的向下的重力，而內(nèi)殼2為主要載重空間，內(nèi)殼2 產(chǎn)生升力使自重減少而節(jié)約能源。

2、外殼3使升力消除，使汽車行駛更平穩(wěn)更安全，同時(shí)車輪附地力增加，轉(zhuǎn)一圈、就必然行走一圈、從而節(jié)約能源。

實(shí)施例二

請(qǐng)參照?qǐng)D4，提供一種載重貨車，在實(shí)施例一的基礎(chǔ)上，內(nèi)殼2包括車頭25和車廂26，內(nèi)殼2與外殼3之間在車頂構(gòu)成第一流體通道41，在車底構(gòu)成第二流體通道42；第一流體通道41和第二流體通道42均與外界前后相通，使貨車在行駛時(shí)內(nèi)殼2產(chǎn)生升力，外殼3消除升力；具體原理與實(shí)施例一的原理一致，在此不再重復(fù)。

由于載重貨車的載重量大、能耗非常大，產(chǎn)生的環(huán)境污染也很大，多年來(lái)一直是本領(lǐng)域的最大難題，在此，通過(guò)內(nèi)殼2產(chǎn)生升力，外殼3消除升力而得到很好的解決。

另外，除上述車型外，本發(fā)明的裝置還可以應(yīng)用于公共汽車、面包車、等各種能源驅(qū)動(dòng)的各種大小車型。

實(shí)施例三

請(qǐng)參閱圖3和圖5，提供一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車，與實(shí)施例一不同的是，本實(shí)施例的車體的上部?jī)?nèi)殼21與下部外殼24設(shè)有擾流面5，能夠使流體通過(guò)上部?jī)?nèi)殼21的路徑更多的延長(zhǎng)，與下部?jī)?nèi)殼22的平面結(jié)構(gòu)相比，因路徑不同、流速不同而使內(nèi)殼2產(chǎn)生更大的壓力差和升力而懸浮，從而節(jié)約更多能源。

進(jìn)一步的，在實(shí)施例二的基礎(chǔ)上，所述載重貨車的車頭25和車廂26的上部?jī)?nèi)殼21與下部外殼24的表面一樣設(shè)有所述擾流面5，通過(guò)更多延長(zhǎng)流體通過(guò)的路徑，使流體通過(guò)的路徑大于平面結(jié)構(gòu)的下部?jī)?nèi)殼22，使內(nèi)殼2的上下部之間產(chǎn)生更大的壓力差和升力而懸浮，從而節(jié)約更多能源，同時(shí)與車輪相連接的外殼消除升力。

貨車的下部外殼24可以是平面，如圖4所示，可以將下部外殼折成臺(tái)階狀來(lái)設(shè)置貨柜(內(nèi)殼)等不同結(jié)構(gòu)，只要下部外殼的下表面流體通過(guò)路徑大于其上表面，外殼連接的車輪就消除升力；上部?jī)?nèi)殼21大于下部?jī)?nèi)殼22流體通過(guò) 路徑，內(nèi)殼就產(chǎn)生升力而懸浮。綜上所述，本發(fā)明提供的一種在行駛中減輕自重的節(jié)能汽車，整個(gè)汽車分為內(nèi)殼和外殼兩個(gè)部分，在汽車行駛時(shí)因內(nèi)殼和機(jī)翼產(chǎn)生升力而懸浮于流體通道內(nèi)；而外殼與車輪相連接，使流體經(jīng)過(guò)底部的路徑大于其上部而消除升力；通過(guò)內(nèi)殼和機(jī)翼產(chǎn)生向上的升力而克服車體產(chǎn)生的向下的重力，使車輪承受的重量大大減少，進(jìn)而節(jié)省所消耗的能源；同時(shí)，又能使汽車的安全性能顯著提升。

以上所述僅為本發(fā)明的實(shí)施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說(shuō)明書(shū)及附圖內(nèi)容所作的等同變換，或直接或間接運(yùn)用在相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護(hù)范圍內(nèi)。