本發(fā)明涉及車輛的后部車身結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：
在車輛中尤其是在單殼體式車身的汽車中，為了提高車身后部的強(qiáng)度等，一般會(huì)在后底板的下表面接合沿前后方向延伸的左右一對后縱梁。該后縱梁形成為向上方開口的剖面“コ”狀，與后底板一起構(gòu)成閉合剖面。在車輛的后碰撞時(shí)(來自后方的碰撞時(shí))的碰撞能的吸收，主要由后縱梁來承擔(dān)。為了在該后碰撞時(shí)有效地進(jìn)行碰撞能的吸收，專利文獻(xiàn)1中提出了如下的技術(shù)方案：將后縱梁的車寬方向外側(cè)的軸向壓縮剛性設(shè)定得小于車寬方向內(nèi)側(cè)的軸向壓縮剛性，從而在后碰撞時(shí)使后縱梁向內(nèi)側(cè)折曲(向車寬方向內(nèi)側(cè)突出地變形)。然而，若如專利文獻(xiàn)1所記載的那樣，在后碰撞時(shí)使后縱梁向內(nèi)側(cè)折曲，則從充分地利用后縱梁的前后方向的變形來進(jìn)行能量吸收這一點(diǎn)來看，并不理想，其還有進(jìn)一步改善的余地。在后碰撞時(shí)，為了利用后縱梁的前后方向的變形來有效地吸收碰撞能，可考慮在后縱梁的底壁部形成沿前后方向延伸的底面加強(qiáng)部。通過形成該底面加強(qiáng)部，能夠提高后縱梁的前后方向的強(qiáng)度，因此，能夠在用于表示后縱梁的前后方向的變形量的負(fù)荷-變形特性上，加大最大彎曲負(fù)荷(最大反作用力)，其中，所述后縱梁的前后方向的變形量與后碰撞時(shí)的負(fù)荷的大小對應(yīng)。作為底面加強(qiáng)部，可考慮通過使后縱梁的底壁部的局部呈“V”字狀突出而成的結(jié)構(gòu)。該底面加強(qiáng)部的典型的例子為以突出量為最大的頂部為界線的左右對稱的形狀。即，底面加強(qiáng)部在以其頂部為界線的左右兩側(cè)具有外側(cè)傾斜面部和內(nèi)側(cè)傾斜面部，兩傾斜面部以彼此具有相等的角度傾斜地形成。此處，為了進(jìn)一步提高后縱梁的碰撞能吸收性能，可考慮在后縱梁的車寬方向內(nèi)側(cè)的縱壁部上進(jìn)一步形成向后縱梁的剖面內(nèi)(向車寬方向外側(cè))突出的側(cè)面加強(qiáng)部。通過形成這樣的側(cè)面加強(qiáng)部，能夠進(jìn)一步提高后縱梁的最大彎曲負(fù)荷。但是，在如上所述那樣都形成底面加強(qiáng)部和側(cè)面加強(qiáng)部時(shí)，雖然能夠使后縱梁的最大彎曲負(fù)荷達(dá)到極大，但存在如下的問題：成為最大彎曲負(fù)荷后的彎曲負(fù)荷并不如所期待的那樣大。追究其原因，判明了如下情況：基于在車寬方向內(nèi)側(cè)的縱壁部上形成側(cè)面加強(qiáng)部，雖然能夠提高最大彎曲負(fù)荷，但是在成為最大彎曲負(fù)荷后，因?yàn)閭?cè)面加強(qiáng)部的壓曲而不能充分地確保彎曲負(fù)荷。即，判明了：在車寬方向內(nèi)側(cè)的縱壁部中，與車寬方向外側(cè)的縱壁部相比，成為最大彎曲負(fù)荷后的彎曲負(fù)荷(反作用力)更低。因此，在后碰撞時(shí)成為最大彎曲負(fù)荷后，基于被輸入到上述的底面加強(qiáng)部的內(nèi)側(cè)傾斜面部的壓曲力中朝向車寬方向內(nèi)側(cè)的分力，車寬方向內(nèi)側(cè)的縱壁部易于壓曲。由此，后縱梁會(huì)向車寬方向內(nèi)側(cè)變形(內(nèi)折)，其結(jié)果，難以充分確保成為最大彎曲負(fù)荷后的彎曲負(fù)荷?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本專利公開公報(bào)特開2005-231477號(hào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明鑒于以上的情況而作，其目的在于提供一種車輛的后部車身結(jié)構(gòu)，能夠增大后縱梁的最大彎曲負(fù)荷，并且還能夠充分地確保最大彎曲負(fù)荷之后的彎曲負(fù)荷。作為實(shí)現(xiàn)所述目的的技術(shù)方案，本發(fā)明是一種車輛的后部車身結(jié)構(gòu)，其包括：后底板；左右一對后縱梁，以在所述后底板的下表面沿前后方向延伸的方式設(shè)置；其中，所述后縱梁具有底壁部、從底壁部的左右兩端部向上方延伸的一對縱壁部、以及形成在兩縱壁部之間且向上方開口的開口部，所述兩縱壁部的上端部接合于所述后底板，從而在所述后縱梁與后底板之間形成有沿前后方向延伸的閉合剖面，所述后縱梁的底壁部在前后方向上的至少一部分區(qū)域具有以向上方突出的方式形成的底面加強(qiáng)部，所述后縱梁的車寬方向內(nèi)側(cè)的縱壁部在前后方向上的至少一部分區(qū)域具有以向車寬方向外側(cè)突出的方式形成的側(cè)面加強(qiáng)部，在剖視下，所述底面加強(qiáng)部具有向上方的突出量為最大的頂部、從頂部向車寬方向外側(cè)并且向下方傾斜地延伸的外側(cè)傾斜面部、以及從頂部向車寬方向內(nèi)側(cè)并且向下方傾斜地延伸的內(nèi)側(cè)傾斜面部，所述內(nèi)側(cè)傾斜面部的傾斜角度小于所述外側(cè)傾斜面部的傾斜角度。根據(jù)本發(fā)明，能夠增大后縱梁的最大彎曲負(fù)荷，并且還能夠充分地確保成為最大彎曲負(fù)荷后的彎曲負(fù)荷。附圖說明圖1是以拆下了后保險(xiǎn)杠的狀態(tài)表示應(yīng)用了本發(fā)明的車身后部的側(cè)視圖。圖2是從下方觀察圖1所示的車身后部時(shí)的圖。圖3是應(yīng)用了本發(fā)明的后縱梁的側(cè)視圖。圖4是圖2的A方向向視圖。圖5是表示應(yīng)用了本發(fā)明的后縱梁的一例的剖視圖。圖6表示比較例，是與圖5對應(yīng)的剖視圖。圖7是表示本發(fā)明與比較例的負(fù)荷-變形特性的特性圖。具體實(shí)施方式如圖1、圖2所示，在車身后部設(shè)置有沿前后方向延伸的左右一對后縱梁1。如圖5所示，各后縱梁1是具有向上方開口的開口部14的剖面“コ”狀的部件。而且，后縱梁1的開口緣部(后述的縱壁部12、13的上端部)接合于后底板2的下表面，從而在后縱梁1與后底板2之間形成沿前后方向延伸的閉合剖面。通過該閉合剖面結(jié)構(gòu)，來提高車身后部的剛性。如圖1、圖3所示，后縱梁1具有在側(cè)視下成一體的前側(cè)部分1A和后側(cè)部分1B。前側(cè)部分1A向后方且上方傾斜地延伸，以越往后方其高度逐漸變高的方式。后側(cè)部分1B與前側(cè)部分1A的后側(cè)連續(xù)地設(shè)置，大致水平地呈直線狀延伸。在后縱梁1的后端部上，經(jīng)由潰縮盒3而安裝有后保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件4。如圖2所示，在后縱梁1的下表面設(shè)置有前側(cè)安裝部5及后側(cè)安裝部6。前側(cè)安裝部5設(shè)于前側(cè)部分1A，后側(cè)安裝部6設(shè)于后側(cè)部分1B中接近前側(cè)部分1A的位置。在所述的各安裝部5、6上安裝省略了圖示的懸架構(gòu)成件。參照圖5對后縱梁1的詳細(xì)情況進(jìn)行說明。后縱梁具有底壁部11、從底壁部11的車寬方向外端部向上方延伸延伸的縱壁部12、從底壁部11的車寬方向內(nèi)端部向上方延伸的縱壁部13，在各縱壁部12、13的上端部之間形成有開口部14。以下，將車寬方向外側(cè)的縱壁部12稱作外側(cè)縱壁部，將車寬方向內(nèi)側(cè)的縱壁部13稱作內(nèi)側(cè)縱壁部。底壁部11在隔著后側(cè)安裝部6的前后方向的兩處具有底面加強(qiáng)部21，該底面加強(qiáng)部21以向著后縱梁1的剖面內(nèi)(向上方)突出的方式形成。如圖2、圖4所示，該底面加強(qiáng)部21形成在包含前側(cè)部分1A與后側(cè)部分1B的交界部在內(nèi)的位置。在圖5所示的剖視下，底面加強(qiáng)部21具有向上方的突出量為最大的頂部21a、設(shè)置在頂部21a的車寬方向兩側(cè)的外側(cè)傾斜面部21b及內(nèi)側(cè)傾斜面部21c。外側(cè)傾斜面部21b將頂部21a與底壁部11的車寬方向外端部連結(jié)，以越接近頂部21a，高度逐漸增高的方式傾斜。內(nèi)側(cè)傾斜面部21c將頂部21a與底壁部11的車寬方向內(nèi)端部連結(jié)，以越接近頂部21a，高度逐漸增高的方式傾斜。底面加強(qiáng)部21的頂部21a設(shè)定在相對于后縱梁1的底壁部11的車寬方向中心向車寬方向外側(cè)偏置的位置。因此，在底面加強(qiáng)部21中，內(nèi)側(cè)傾斜面部21c的車寬方向長度設(shè)定得比外側(cè)傾斜面部21b的車寬方向長度長。換言之，內(nèi)側(cè)傾斜面部21c的傾斜角度設(shè)定得比外側(cè)傾斜面部21b的傾斜角度小。后縱梁1的內(nèi)側(cè)縱壁部13具有以向著后縱梁1的剖面內(nèi)(向車寬方向外側(cè))突出的方式形成的側(cè)面加強(qiáng)部22。具體而言，在剖視下，側(cè)面加強(qiáng)部22具有：從底壁部11的車寬方向內(nèi)端部向上方大致筆直地延伸的立...