專利名稱：車身底板結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車身底板結(jié)構(gòu)，尤其是涉及通過與設(shè)置在車身前后方向及車寬方向的多個車架部件相連接的底板，而構(gòu)成汽車的地板的車身底板結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
通常，連接有發(fā)動機(jī)或懸架的車架部件的振動被傳遞至底板，從而引發(fā)底板的振動，其結(jié)果，會產(chǎn)生令乘員不適的車室內(nèi)部振動或噪音。此時，發(fā)動機(jī)自身的振動或從懸架傳來的路面噪音(road noise)都會成為振動源，而該路面噪音，通常分為因輪胎的空腔共鳴(cavity resonance)而產(chǎn)生的噪音，以及因懸架的共振而產(chǎn)生的噪音。上述從發(fā)動機(jī)或懸架傳來的令人不適的振動，就汽車而言頻率主要在400Hz或以下，特別是由輪胎的空腔共鳴引起的路面噪音，其頻率以250Hz附近為最高值。
以往，作為各種防振及防音對策，一般會在底板及其附近的車身部位，裝貼抑振或防振部件來抑制上述振動以及噪音。
或者，在底板上形成多個加強(qiáng)肋，或加大面板的厚度來提高底板的剛性，以此使底板的固有振動頻率位于高于400Hz的高頻領(lǐng)域。即，通過使底板在懸架的共振頻率、以及輪胎的空腔共鳴的頻率領(lǐng)域等不產(chǎn)生共振，以此降低令人不適的振動以及噪音。
另外，在專利文獻(xiàn)1(日本專利公開公報特開平6-107235號)所記載的車身地板結(jié)構(gòu)中，通過在面板上形成多個能充分抗彎曲，抗壓縮和抗拉伸的貝殼形結(jié)構(gòu)突起部、以及在這些突起部之間沿縱橫方向延伸的凹部，使振動集中在上述凹部，同時在上述凹部設(shè)置抑振部件，以衰減振動。
雖然，通過上述在底板及其附近的車身部位裝貼抑振或防振部件的技術(shù)，可降低振動及噪音，但需要非常大量的抑振或防振部件，因此車輛的重量會增加，從而會造成各種不良影響，在成本方面也會產(chǎn)生較大的問題。另外，通過在底板形成多個加強(qiáng)肋，或加大地板的厚度的技術(shù)，雖然可以抑制在低頻領(lǐng)域的共振最高值，但高頻領(lǐng)域的振動反而會增加，因此，需要較多的抑振或防振部件用于抑制在高頻領(lǐng)域的振動以及噪音，使車輛的重量增加，從而造成各種不良影響，并在成本方面會產(chǎn)生較大的問題。
另外，即使應(yīng)用專利文獻(xiàn)1所記載的車身地板結(jié)構(gòu)，由于以下的理由而較難降低振動及噪音。即，在底板形成突起部時，因?yàn)橛斜匾獙⒃撏黄鸩康耐怀隽靠刂圃谂c設(shè)置于底板的車身下方及上方的排氣管或輔助設(shè)備等不發(fā)生干涉的高度，或使乘員的腳踏感覺不受影響的高度，所以突起部的高度被控制在上述高度后，有時無法形成能充分抗彎曲，抗壓縮和抗拉伸的突出部。在這神情況下，由于不法使振動集中于凹部，因此不能有效地降低振動。另外，突出部自身會產(chǎn)生低級模式的振動，從而成為引起聲輻射的主要原因，特別是位于400Hz或以下的頻率，會引起低級模式的振動，從而使路面噪音增大。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為解決上述問題而作，其目的在于提供一種可有效地降低從車身的車架部件傳來的振動所引起的底板的振動能(vibrational energy)，從而可降低來自底板的聲輻射(acoustic radiation)的車身底板結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的車身底板結(jié)構(gòu)，通過與沿車身前后方向及車寬方向設(shè)置的多個車架部件相連接的底板構(gòu)成汽車的地板，其中上述底板形成有其至少一部分被車架部件包圍的面板區(qū)域，上述底板的面板區(qū)域的中央部位形成有通過自身向上方或下方突出的高剛性部，上述高剛性部的周圍形成有低剛性部，該高剛性部上形成有凹凸部。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于底板的面板區(qū)域的中央部位形成有通過自身向上方或下方突出的高剛性部，該高剛性部的周圍形成有低剛性部，因此通過高剛性部與低剛性部的剛性差，使振動能集中到低剛性部，從而振動應(yīng)變增大。在上述低剛性部，通過構(gòu)成底板的部件自身的衰減能而將振動能轉(zhuǎn)化為熱能。其結(jié)果，由于底板的振動能被降低，所以來自底板的聲輻射也被降低。另外，通過在低剛性部設(shè)置抑振部件，可進(jìn)一步降低底板的振動能。
另外，在本發(fā)明中，由于在高剛性部形成有凹凸部，因此高剛性部的高度無需為較大尺寸，即可有效地提高高剛性部的剛性。換言之，與設(shè)置于底板的車身下方及上方的排氣管或輔助設(shè)備等不會發(fā)生干涉，乘員的踏腳感覺不會受影響，由此即可提高高剛性部的剛性，其結(jié)果，可確實(shí)可靠地獲得上述的剛性差，從而可降低來自底板的聲輻射。另外，由于設(shè)置有凹凸部從而剛性得以提高，所以高剛性部自身的低級振動模式的振動較難產(chǎn)生，因此可抑制上述低級振動模式的振動所引起的聲輻射。此時，通過400Hz或以下的較低頻率，即可抑制低級振動模式的振動的產(chǎn)生，其結(jié)果可防止路面噪音增大。特別是在高剛性部的面積較大時雖然容易產(chǎn)生低級振動模式的振動，但通過設(shè)置上述凹凸部，可抑制上述低級振動模式的振動的產(chǎn)生。因此，可有效地降低來自底板的聲輻射，從而可抑制令人不適的車室內(nèi)部振動或噪音。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述凹凸部，在上述高剛性部的位于任何方向的直線狀橫截面中至少會出現(xiàn)一個。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于在高剛性部的位于任何方向的直線狀橫截面中至少也會出現(xiàn)一個凹凸部，因此可更加確實(shí)可靠地防止在高剛性部產(chǎn)生低級振動模式的振動。即，上述凹凸部，可確實(shí)地延伸至圖4所示的產(chǎn)生低級振動模式的振動波腹的區(qū)域(振動所引起的撓曲領(lǐng)域)并予以穿過，因此上述振動波腹產(chǎn)生區(qū)域就較難形成。其結(jié)果，可防止車室內(nèi)部令人不適的振動或噪音發(fā)生增大。另外，由于在高剛性部設(shè)置有上述凹凸部，所以高剛性部無需采用較大的高度，即可確實(shí)可靠地進(jìn)一步提高其剛性，因而可防止與上述排氣管產(chǎn)生干涉或使乘員的踏腳感覺趨于惡化等。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述凹凸部，為多個加強(qiáng)肋。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于凹凸部為多個加強(qiáng)肋，因此可通過簡單的結(jié)構(gòu)來提高高剛性部的剛性。另外，由于加強(qiáng)肋自身的剛性較高，高剛性部在400Hz或以下的低頻區(qū)域內(nèi)較難產(chǎn)生共振，因此可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動的產(chǎn)生。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述多個加強(qiáng)肋，可從高剛性部的中央部位呈放射狀延伸。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述多個加強(qiáng)肋從高剛性部的中央部位呈放射狀延伸，因此可通過簡單的結(jié)構(gòu)使高剛性部的整體剛性更加確實(shí)可靠地得到提高，同時可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動的產(chǎn)生。即，通過使多個加強(qiáng)肋從高剛性部的中央部位呈放射狀延伸設(shè)置，高剛性部的規(guī)定部分則較難折曲，其結(jié)果可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動波腹的產(chǎn)生。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述多個加強(qiáng)肋中，各個加強(qiáng)肋的軸線與相鄰的其他加強(qiáng)肋的軸線相交。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述多個加強(qiáng)肋中，各個加強(qiáng)肋的軸線與相鄰的其他加強(qiáng)肋的軸線相交，因此可通過簡單的結(jié)構(gòu)使高剛性部的整體剛性更加確實(shí)可靠地得到提高，同時可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動的產(chǎn)生。即，通過使多個加強(qiáng)肋中的各個加強(qiáng)肋的軸線與相鄰的其他加強(qiáng)肋的軸線相交，使高剛性部較難折曲，其結(jié)果可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動波腹的產(chǎn)生。另外，采用上述結(jié)構(gòu)可更加容易地形成在高剛性部的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個加強(qiáng)肋的結(jié)構(gòu)。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述多個加強(qiáng)肋，可分別從上述高剛性部的中央部位，相對于半徑方向以規(guī)定的角度傾斜延伸。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述多個加強(qiáng)肋，分別從高剛性部的中央部位相對于半徑方向以規(guī)定的角度傾斜延伸，因此可通過簡單的結(jié)構(gòu)使高剛性部的整體剛性更加確實(shí)可靠地得到提高，同時可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動的產(chǎn)生。即，通過使多個加強(qiáng)肋分別從高剛性部的中央部位相對于半徑方向以規(guī)定的角度傾斜延伸，使高剛性部較難折曲，其結(jié)果可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動波腹的產(chǎn)生。另外，通過上述結(jié)構(gòu)，可更加容易地形成在高剛性部的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個加強(qiáng)肋的結(jié)構(gòu)。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述多個加強(qiáng)肋中的各個加強(qiáng)肋的一端與相鄰的其他加強(qiáng)肋的側(cè)邊近接或抵接。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述多個加強(qiáng)肋中的各個加強(qiáng)肋的一端與相鄰的其他加強(qiáng)肋的側(cè)邊近接或抵接，因此可通過簡單的結(jié)構(gòu)使高剛性部的整體剛性更加確實(shí)可靠地得到提高，同時可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動的產(chǎn)生。即，通過使多個加強(qiáng)肋中的各個加強(qiáng)肋的一端與相鄰的其他加強(qiáng)肋的側(cè)邊近接或抵接，使高剛性部較難折曲，其結(jié)果可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動波腹的產(chǎn)生。另外，通過上述結(jié)構(gòu)，可更加容易地形成在高剛性部的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個加強(qiáng)肋的結(jié)構(gòu)。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述凹凸部為多個凹坑。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述凹凸部為多個凹坑，因此可通過簡單的結(jié)構(gòu)使高剛性部的剛性得到提高。另外，由于上述凹坑為多個，且自身的剛性較高，因此高剛性部在400Hz或以下的低頻區(qū)域內(nèi)較難產(chǎn)生共振，從而可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動的產(chǎn)生。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述多個凹坑不規(guī)則地設(shè)置在上述高剛性部上。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述多個凹坑不規(guī)則地設(shè)置在上述高剛性部上，因此高剛性部較難折曲，從而可使高剛性部的剛性更加確實(shí)可靠地得到提高，同時可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動波腹的產(chǎn)生。另外，通過上述的構(gòu)成，可更加容易形成在高剛性部的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個凹坑的結(jié)構(gòu)。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述凹凸部為相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述凹凸部為相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋，因此，可通過簡單的結(jié)構(gòu)使高剛性部的剛性得到提高。另外，由于加強(qiáng)肋自身的剛性較高，且多個加強(qiáng)肋相互平行而呈直線狀延伸，因此，加強(qiáng)肋在其延伸方向上較難折曲，從而可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動的產(chǎn)生。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述高剛性部為長方形，上述相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋平行于上述呈長方形的高剛性部的長邊而予以延伸。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋平行于呈長方形的高剛性部的長邊而予以延伸，因此加強(qiáng)肋就在圖4(e)所示的產(chǎn)生2×1模式的振動波腹的區(qū)域中延伸，從而可更加確實(shí)可靠地防止在呈長方形的高剛性部的長度方向上產(chǎn)生2×1模式的振動。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋，以相同于呈長方形的高剛性部的長邊的長度而予以延伸。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋，以相同于呈長方形的高剛性部的長邊的長度而予以延伸，因此，可使高剛性部的剛性更加確實(shí)可靠地得到提高，同時可更加確實(shí)可靠地防止在呈長方形的高剛性部的長度方向上產(chǎn)生2×1模式的振動。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述凹凸部，在上述高剛性部向上方突出時向下方突出，在上述高剛性部向下方突出時向上方突出。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于上述凹凸部，向與高剛性部的突出方向相反的方向突出，因此，該凹凸部就形成在位于高剛性部內(nèi)側(cè)的空間。其結(jié)果，上述凹凸部，可在與排氣管或輔助設(shè)備等不產(chǎn)生干涉的狀態(tài)下，設(shè)置在上述高剛性部，同時高剛性部的高度可在與底板的車身下方及上方所設(shè)置的排氣管或輔助設(shè)備等不產(chǎn)生干涉的范圍內(nèi)最大限度地予以設(shè)定。因此，高剛性部與排氣管或輔助機(jī)器類等不會產(chǎn)生干涉，從而可最大限度地提高其剛性。
另外，為達(dá)到上述目的，較為理想的是，在低剛性部設(shè)置抑振部件，同時可在該抑振部件的與車架部件相隔一定距離的部位，形成沿車架部件延伸的切除部。
采用上述構(gòu)成，由于底板的面板區(qū)域，在其中央部位形成有通過自身而向上方或下方突出的高剛性部，同時在該高剛性部的周圍形成有低剛性部，因此通過高剛性部與低剛性部的剛性差，使振動能集中到低剛性部，從而低剛性部的振動應(yīng)變增大。另外，由于在上述低剛性部設(shè)置有抑振部件，因此隨著低剛性部的變形，抑振部件也產(chǎn)生變形，集中在低剛性部的振動能被轉(zhuǎn)換為熱能，從而面板區(qū)域的振動能被降低。因此，通過如上在低剛性部設(shè)置抑振部件，可有效地降低振動，其結(jié)果可將來自底板的聲輻射降低，同時可減輕抑振部件的重量。
在此，以往認(rèn)為設(shè)置于面板區(qū)域的抑振部件的面積越大，由該抑振部件所引起的振動衰減效果也越大。可是，本發(fā)明的發(fā)明者發(fā)現(xiàn)，在形成于面板區(qū)域的中央部位的高剛性部的周圍所形成的低剛性部，位于與車架部件相隔一定距離的部位，沿著車架部件存在一個振動能不予集中、振動應(yīng)變較小的區(qū)域，同時也發(fā)現(xiàn)假若在上述振動應(yīng)變較小的區(qū)域設(shè)置抑振部件，由于該抑振部件不產(chǎn)生變形，則與之相鄰的設(shè)置在振動應(yīng)變較大區(qū)域的抑振部件較難產(chǎn)生變形，從而使抑振部件的減振效果下降。因此，若在上述抑振部件的與車架部件相隔一定距離的部位形成沿車架部件延伸的切除部，抑振部件則不會設(shè)置在上述形成有切除部的區(qū)域，即上述振動能不予集中、振動應(yīng)變較小的區(qū)域中，從而可防止抑制上述在振動變形較大的區(qū)域產(chǎn)生變形。其結(jié)果，可更加有效地降低振動能。另外，通過形成切除部，可降低抑振部件的重量。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，車架部件呈直線狀延伸，切除部平行于車架部件而予以延伸。
在此，本發(fā)明的發(fā)明者發(fā)現(xiàn)，若車架部件呈直線狀延伸，則上述振動能不予集中、振動變形較小的區(qū)域，相對于上述車架部件平行延伸地予以形成。因此，采用上述結(jié)構(gòu)，使切除部平行于呈直線狀延伸的車架部件而予以延伸，可更加確實(shí)可靠地獲得上述的減振效果。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述高剛性部，從俯視看可大致呈四邊形，上述切除部，可平行于上述大致呈四邊形的高剛性部的邊，且以小于該高剛性部的邊長的長度予以延伸。
在此，本發(fā)明的發(fā)明者發(fā)現(xiàn)，若上述高剛性部從俯視看大致呈四邊形，則上述振動能不予集中、振動變形較小的區(qū)域，平行于上述大致呈四邊形的高剛性部的邊，且以小于該高剛性部的邊長的長度予以延伸。因此，采用上述結(jié)構(gòu)，若切除部平行于從俯視看大致呈四邊形的高剛性部的邊，且以小于該高剛性部的邊長的長度予以延伸，可更加確實(shí)可靠地獲得上述的減振效果。
另外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述切除部，在上述低剛性部的角區(qū)域不予形成。
在此，本發(fā)明的發(fā)明者發(fā)現(xiàn)，上述振動能不予集中、振動變形較小的區(qū)域，在低剛性部的角區(qū)域不會存在。因此，采用上述結(jié)構(gòu)，使切除部在低剛性部的角區(qū)域不予形成，將不會損害上述的減振效果。


圖1是表示具有本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的底板結(jié)構(gòu)的汽車的下部車身的立體圖。
圖2是表示具有減振結(jié)構(gòu)的底板的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷母┮晥D(a)，以及沿A-A線的剖視圖(b)。
圖3是表示從圖2的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ图耙酝拿姘宓膶?shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ退@得的實(shí)驗(yàn)結(jié)果的曲線圖。
圖4是用于說明在沒有形成凹凸部的高剛性部所產(chǎn)生的振動模式的高剛性部局部放大俯視圖。
圖5是表示采用第1實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的面板區(qū)域S8的放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S8的沿V-V線的車寬方向剖面結(jié)構(gòu)剖視圖。
圖6是表示采用第1實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的面板區(qū)域S4的放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S4的沿VI-VI線的車寬方向剖視圖(b)。
圖7是表示采用第1實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的面板區(qū)域S5及S6的放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S5的沿VII-VII線的車身前后方向剖視圖(b)。
圖8是表示第1實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的凹凸部的變形例的高剛性部局部放大俯視圖。
圖9是表示采用第2實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的面板區(qū)域S1的放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S1的沿IX-IX線的車寬方向剖視圖(b)。
圖10是表示第2實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的變形例的高剛性部局部放大俯視圖。
圖11是表示第3實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的高剛性部的局部放大俯視圖。
圖12是表示第4實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的高剛性部的局部放大俯視圖。
圖13是表示省略圖2的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷囊终癫考鴺?gòu)成的有限部件模型的分析模型的分析結(jié)果。
圖14是表示第5實(shí)施方式的面板區(qū)域S10的局部放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S10的沿XIV-XIV線的車寬方向剖視圖。
圖15是表示第6實(shí)施方式的面板區(qū)域S1及S3的放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S1及S3的沿XV-XV線的車寬方向剖視圖。
圖16是表示第7實(shí)施方式的面板區(qū)域S7及S8的局部放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S7及S8的沿XVI-XVI線的車寬方向剖視圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的各實(shí)施方式加以說明。
圖1是表示具有本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的底板結(jié)構(gòu)的汽車的下部車身的立體圖。如圖1所示，汽車的下部車身1，包括構(gòu)成車室地面部分(地板部分)的多個底板2，4，6，8，10，12，14，16，和與這些底板連接的多個車架部件。上述多個車架部件，包括沿車身前后方向延伸的前縱梁(front side frame)18；下邊梁(side sill)20；底板縱梁(floorside frame)22；后縱梁(rear side frame)24；沿車寬方向延伸的1號至9號橫梁(crossmember)26～34；上述橫梁26～34的設(shè)置部所設(shè)置的沿車身前后方向延伸的1號至3號隧道縱粱(tunnel side member)36～38。
首先，結(jié)合圖1對車架部件加以說明。在汽車的下部車身1的車身前方部位，設(shè)置有從左右兩側(cè)包圍發(fā)動機(jī)室、沿車身前后方向延伸、并具有閉合剖面結(jié)構(gòu)的一對前縱梁18。在上述前縱梁18的車身前端部位，連接有具有閉合剖面結(jié)構(gòu)的1號橫梁26。另外，在上述前縱梁18，安裝有發(fā)動機(jī)40及前懸架橫梁42，該前懸架橫梁42安裝有前懸架44。
上述一對前縱梁18的后端部，連接有在地板部分的車身前側(cè)緣部沿車寬方向延伸的2號橫梁27。上述2號橫梁27，被安裝在分割車室和發(fā)動機(jī)室的車室前圍板(未圖示)的下方傾斜部，包括設(shè)置在上述前縱梁18的車身外側(cè)的具有閉合剖面結(jié)構(gòu)的一對抗扭箱部件(torque box member)27a，和設(shè)置在上述前縱梁18之間且具有閉合剖面結(jié)構(gòu)的前圍板下橫梁(dash lower cross member)27b。
相對于上述2號橫梁27位于車身后方的底板部分，設(shè)置有左右一對的下邊梁20，其具有閉合剖面結(jié)構(gòu)，且其前端部與2號橫梁27的位于車寬方向的兩端部相連接。在上述下邊梁20之間，分別設(shè)置有沿車身前后方向延伸的一對剖面呈”コ”形的底板縱梁22，該底板縱梁22的前端部與前縱梁18的后端部相連接，同時也與2號橫梁27連接。上述底板縱梁22，其位于3號橫梁28和4號橫梁29之間的部分22a，以向車寬方向內(nèi)側(cè)突出狀態(tài)予以彎曲(參照圖6(a))，同時其與5號橫梁30相連接的連接部30a，向車寬方向產(chǎn)生折曲(參照圖7(a))，而其他部分則呈直線狀延伸。
上述底板縱梁22的后端部，分別連接有剖面呈”コ”形的沿車身前后方向延伸的后縱梁24的前端部。另外，上述后縱梁24的前端部，通過向車寬方向外側(cè)延伸的加強(qiáng)部件24a，與下邊梁20的車寬方向內(nèi)側(cè)的側(cè)面相連接。上述后縱梁24，延伸至底板部分的位于車身后側(cè)的端緣部，該后縱梁24，連接有上述7號橫梁32和8號橫梁33，同時在上述橫梁32和橫梁33之間安裝有與后縱粱24連接的后懸架橫梁46，該后懸架橫梁46上安裝有后懸架48。
另外，在2號橫梁27的車身后方一側(cè)，設(shè)置有與2號橫梁27平行且以直線狀沿車寬方向延伸的3號橫梁28。上述3號橫梁28，其在車寬方向的左右兩個端部分別與下邊梁20連接，另外，在車寬方向的左右兩側(cè)，上述3號橫梁28與底板縱梁22交叉連接。在上述3號橫梁28的位于車身后方的一側(cè)，設(shè)置有與3號橫梁28平行且以直線狀沿車寬方向延伸的4號橫梁29，該4號橫梁29的位于車寬方向的左右兩個端部與下邊梁20連接。另外，4號橫梁29，在車寬方向的左右兩側(cè)，與底板縱梁22交叉連接。上述的3號及4號橫梁28，29，在設(shè)置有底板隧道部50的車寬方向大致中央部位，向上方突出。
在4號橫梁29的位于車身后方的一側(cè)，設(shè)置有5號至7號橫梁30，31，32，該橫梁30～32，相互平行地以直線狀沿車寬方向延伸。5號橫梁30的位于車寬方向的左右兩個端部，分別與底板縱梁22連接，6號及7號橫梁31，32的位于車寬方向的左右兩個端部，分別與后縱梁24連接。在7號橫梁32的位于車身后方的一側(cè)，設(shè)置有沿車寬方向延伸的8號橫梁33，該8號橫梁33的位于車寬方向的大致中央部位向前方一側(cè)彎曲，而其位于車寬方向的左右兩個端部分別與后縱梁24連接。
在上述8號橫梁33的位于車身后方的一側(cè)，設(shè)置有在地板部分的車身后側(cè)端緣部沿車寬方向直線狀延伸且具有閉合剖面結(jié)構(gòu)的9號橫梁34，該9號橫梁34的位于車寬方向的左右兩個端部分別與后縱梁24的后端部連接。
另外，作為車身前后方向的加強(qiáng)部件，除上述前縱梁18，下邊梁20，底板縱梁22以及后縱梁24外，在底板隧道部50位于車寬方向的兩側(cè)的緣部，分別設(shè)置有沿車身前后方向延伸的剖面呈”コ”形的1號至3號隧道縱粱36～38。1號隧道縱粱36，在2號橫梁27和3號橫梁28之間呈直線狀延伸，其位于車身前后方向的兩個端部，分別與2號橫梁27及3號橫梁28連接。2號隧道縱粱37，在4號橫梁29和5號橫梁30之間呈直線狀延伸，其位于車身前后方向的兩個端部，分別與4號橫梁29及5號橫梁30連接。3號隧道縱粱38，在6號橫梁31和7號橫梁32之間呈直線狀延伸，其位于車身前后方向的兩個端部，分別與6號橫梁31及7號橫梁32連接。
上述剖面呈”コ”形的車架部件，即底板縱梁22，后縱梁24，3號至8號橫梁28～33，以及1號至3號隧道縱粱36～38，剖面呈”コ”形的開口部都朝向車身上方，各底板2，4，6，8，10，12，14，16的底面接合有上述各車架部件的凸緣部，由此構(gòu)成大致呈矩形的閉合剖面。
以下，結(jié)合圖1對底板加以說明。如圖1所示，在汽車的下部車身1，分別設(shè)置有通過鋼板一體沖壓成型的第1至第8底板2，4，6，8，10，12，14，16。另外，在本實(shí)施方式中，由于在車寬方向上位于底板隧道部50的左右兩側(cè)的地板部分，呈相互對稱的形狀，因此，在以下的說明中，僅說明其中一側(cè)的地板部分，而另一側(cè)的地板部分的說明予以省略。
第1底板2，覆蓋由2號橫梁27，一對下邊梁20及3號橫梁28所包圍的空間，在其位于車寬方向的大致中央部位，形成有沿車身前后方向延伸且向上方隆起的底板隧道部50。上述第1底板2，其前緣部與2號橫梁27的位于車身后方的側(cè)面相連接，其他的周緣部的底面分別連接有一對下邊梁20及3號橫梁28連接。另外，在上述第1底板2的底面，于車寬方向左右兩側(cè)，分別連接有1號隧道縱粱36及底板縱梁22。
在第1底板2上，分別形成有由車架部件20，22，27，28，36所包圍的面板區(qū)域S1及S2。
第2底板4，覆蓋由3號橫梁28，一對下邊梁20及4號橫梁29所包圍的空間，在其位于車寬方向的大致中央部位，形成有沿車身前后方向延伸并向上方隆起的底板隧道部50。上述第2底板4，其四邊的緣部的底面，分別連接有3號橫梁28，一對下邊梁20及4號橫梁29。另外，在該第2底板4的底面，于車寬方向左右兩側(cè)，連接有底板縱梁22。
另外，上述第2底板4的底板隧道部50的位于車寬方向的兩個緣部，形成有呈直線狀折曲的曲折部54，底板隧道部50從該曲折部54向上豎起。另外，在第2底板4上，沿著上述底板縱梁22的彎曲部22a，并在該彎曲部22a的兩側(cè)形成有呈直線狀的加強(qiáng)肋56。上述加強(qiáng)肋56，由第2底板4自身，局部性地向車身上方突出而予以形成，并從3號橫梁28的設(shè)置部延伸至4號橫梁29的設(shè)置部。
在第2底板4上，分別形成有由車架部件20，22，28，29，曲折部54及加強(qiáng)肋56所包圍的面板區(qū)域S3及S4。
第3底板6，覆蓋由4號橫梁29，底板縱梁22及5號橫梁30所包圍的空間，在其位于車寬方向的大致中央部位，形成有沿車身前后方向延伸并向上方隆起的底板隧道部50。上述第3底板6，其四邊的緣部的底面，分別連接由4號橫梁29，各底板縱梁22及5號橫梁30連接。另外，在該第3底板6的底面，于車寬方向的左右兩側(cè)，連接有2號隧道縱粱37。
另外，上述第3底板6，于底板隧道部50的左右兩側(cè)，形成有平行于4號橫梁29及5號橫梁30且沿車寬方向呈直線狀延伸的加強(qiáng)肋58。上述加強(qiáng)肋58，由第3底板6自身，局部性地向車身上方突出而予以形成。
上述第3底板6，分別形成有由車架部件20，29，30，37及加強(qiáng)肋58所包圍的面板區(qū)域S5及S6。
第4底板8，分別設(shè)置在第3底板6的車寬方向外側(cè)，沿車身前后方向延伸以覆蓋由4號橫梁29，下邊梁20，底板縱梁22及后縱梁24所包圍的空間，其后方的緣部延伸至8號橫梁33的附近。上述第4底板8，分別與車架部件20，22，24，29連接。
第5底板10，覆蓋由5號橫梁30，6號橫梁31，一對底板縱梁22及一對后縱梁24所包圍的空間，其四邊的緣部的底面，分別連接有車架部件22，24，30，31。
另外，第5底板10的底板隧道部50的位于車寬方向的兩個緣部，形成有呈直線狀折曲的曲折部54，底板隧道部50從該曲折部54豎起。
在第5底板10上，形成有由車架部件20，24，30，31及曲折部54所包圍的面板區(qū)域S7。
第6底板12，覆蓋由6號橫梁31，7號橫梁32及一對后縱梁24所包圍的空間，其四邊的緣部的底面，分別連接有車架部件24，31，32。另外，在該第6底板12的底面，于車寬方向的左右兩側(cè)，連接有3號隧道縱粱38。
在第6底板12上，形成有由車架部件24，31，32，38所包圍的面板區(qū)域S8。
第7底板14，覆蓋由7號橫梁32，8號橫梁33及一對后縱梁24所包圍的空間，其四邊的緣部的底面，分別連接有車架部件24，32，33。
第8底板16，覆蓋由8號橫梁33，9號橫梁34及一對后縱梁24所包圍的空間，其四邊的緣部的底面，分別連接有車架部件24，33，34。
在上述的汽車下部車身結(jié)構(gòu)中，發(fā)動機(jī)40，前懸架44及后懸架48的振動，分別經(jīng)前懸架橫梁42，前縱梁18及后懸架橫梁46，較大程度地傳遞至一對底板縱梁22及后縱梁24，然后再傳遞至各橫梁26～34，下邊梁20及各隧道縱粱36～38，然后這些振動又再傳遞至第1至第8底板2，4，6，8，10，12，14，16。上述傳遞到各底板2，4，6，8，10，12，14，16的振動，頻率主要在400Hz或以下，特別是由輪胎的空腔共鳴所引起的路面噪音，其頻率以250Hz附近為最高值，而這些振動會引發(fā)來自底板的聲輻射，從而使車室內(nèi)部的振動噪音環(huán)境惡化。
在本發(fā)明的實(shí)施方式中，通過在底板2，4，6，12的各面板區(qū)域S1，S2，S4，S5，S6及S8設(shè)定減振結(jié)構(gòu)，以抑制從上述各車架部件傳來的振動所引起的來自與之對應(yīng)的面板區(qū)域的聲輻射。另外，底板8，10，14，16，具有和以往的面板同樣的結(jié)構(gòu)。
在此，對減振結(jié)構(gòu)加以說明。上述減振結(jié)構(gòu)，是在底板的由車架部件等所包圍的規(guī)定區(qū)域(面板區(qū)域)內(nèi)所設(shè)置的剛性較高的部分(高剛性部)和剛性較低的部分(低剛性部)。傳遞至上述區(qū)域的振動的振動能，對應(yīng)于高剛性部和低剛性部的剛性差而集中在低剛性部，通過集中的振動能所引起的較大振動應(yīng)變，以及構(gòu)成底板的材料(鋼板)自身的衰減能的作用，使振動能轉(zhuǎn)換為熱能，其結(jié)果使振動降低(獲得減振效果)。這樣，由于振動被降低，所以來自面板的聲輻射被抑制。另外，通過在低剛性部設(shè)置抑振部件，使振動進(jìn)一步降低。通過上述減振效果，來自底板的聲輻射可有效地予以降低。
以下，結(jié)合圖2，圖3對采用上述減振結(jié)構(gòu)而獲得的聲輻射低減效果的實(shí)驗(yàn)結(jié)果加以說明。圖2是表示具有減振結(jié)構(gòu)的底板的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷母┮晥D(a)，以及沿A-A線的剖視圖(b)。圖3是表示從圖2的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ秃鸵酝拿姘宓膶?shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ退@得的實(shí)驗(yàn)結(jié)果的曲線圖。
如圖2所示，上述實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ停窃诟┮暦较虺收叫吻移拭娉示匦蔚膶?shí)驗(yàn)用車架部件60上，設(shè)置具有減振結(jié)構(gòu)的面板62。上述面板62，由厚度約為0.7mm的鋼板沖壓成型，被車架部件60包圍的面板62的尺寸，縱橫均為約300mm。在上述面板62上，形成有高剛性部64和位于該高剛性部64周圍全區(qū)域的平坦的低剛性部66，該低剛性部66上貼裝有抑振部件68。
另外，作為以往的面板，在此預(yù)備了在車架部件60上設(shè)置有通過厚度相同于上述面板62的鋼板整體平坦成型的面板的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?未圖示)。在上述以往的面板上，貼裝有與面板62同量的抑振部件。在該實(shí)驗(yàn)中，通過加振器對安裝有底板的車架部件60的一部分賦予頻率為500Hz或以下的加振力，以測定車架部件的振動大小與面板的振動大小之比(振動率)。
如圖3所示，與以往的面板相比，具有減振結(jié)構(gòu)的面板62的振動率，在頻率為400Hz或以下的大致整個區(qū)域內(nèi)有所降低，特別是由輪胎的空腔共鳴所引起的路面噪音，在250Hz附近出現(xiàn)的頻率最大值存在較大程度的下降。從上述實(shí)驗(yàn)可知，采用減振結(jié)構(gòu)，可降低來自面板的聲輻射。
在此，結(jié)合圖4對在沒有形成后述凹凸部(例如，參照圖5中的標(biāo)號90)的高剛性部所產(chǎn)生的振動模式加以說明。圖4是用于說明在沒有形成凹凸部的高剛性部所產(chǎn)生的振動模式的高剛性部局部放大俯視圖。在圖4的(a)～(e)中，虛線表示產(chǎn)生振動波腹的區(qū)域，圖中的“+”和“-”表示各個振幅波腹的位移，是向高剛性部的面外方向，且互相為相反方向。
圖4所示的高剛性部74，均為矩形，該高剛性部74中未形成后述的凹凸部(例如，參照圖5中的標(biāo)號90)。上述高剛性部，當(dāng)向上方或下方的突出高度無法采用較大尺寸，從而剛性無法充分得到提高時，會容易產(chǎn)生1×1模式(圖4(a))，2×1模式(圖4(b)，(c))，或2×2模式(圖4(d))的振動。另外，當(dāng)高剛性部74為長方形時，會容易產(chǎn)生2×1模式(圖4(e))的振動。
當(dāng)上述低級振動模式，處于引發(fā)路面噪音等問題的400Hz或以下的振動時，會由于上述振動而引起路面噪音，從而會出現(xiàn)上述減振效果被減弱的情況。為此，在本發(fā)明的實(shí)施方式中，為了使上述低級振動模式不在高剛性部發(fā)生，將高剛性部設(shè)置有凹凸部的減振結(jié)構(gòu)應(yīng)用于上述面板區(qū)域S1，S2，S4，S5，S6，及S8，以此確實(shí)可靠地獲取上述減振效果。
以下，對采用本發(fā)明的第1實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)作具體的說明。本發(fā)明的第1實(shí)施方式，被應(yīng)用于面板區(qū)域S8，另外也被應(yīng)用于面板區(qū)域S4及S6。
首先，結(jié)合圖5對面板區(qū)域S8的底板結(jié)構(gòu)加以說明。圖5是表示采用本實(shí)施方式的面板區(qū)域S8的放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S8的沿V-V線的車寬方向剖面結(jié)構(gòu)的剖視圖(b)。
如圖5(a)所示，面板區(qū)域S8，由車架部件24，31，32，38包圍而成、各車架部件24，31，32，38分別呈直線狀延伸、同時相對的車架部件相互平行延伸，以此形成矩形結(jié)構(gòu)。
上述面板區(qū)域S8，在其中央部位形成有呈矩形的高剛性部84，同時在該高剛性部84的周圍的全部區(qū)域內(nèi)形成有呈“口”狀的低剛性部86。
如圖5(b)所示，高剛性部84，通過底板自身向車身上方突出而予以形成，以提高底板的剛性。具體而言，上述高剛性部84的剖面形狀，中央部位大致平坦，緣部以不連續(xù)的角度從低剛性部86豎起且呈曲線狀延伸。另外，高剛形部84也可以向車身下方突出。另一方面，低剛性部86，為了使其剛性小于高剛性部84，而大致呈平坦?fàn)睢?br> 另外，如圖5所示，構(gòu)成高剛性部84與低剛性部86的交界線且呈直線狀延伸的四條邊，分別平行于車架部件24，31，32，38，以使低剛性部86的剛性不被提高。即，若高剛性部84與低剛性部86的交界部為圓弧狀，低剛性部86的剛性將被提高，可是，在本實(shí)施方式中，通過使高剛性部84形成為與面板區(qū)域S8的形狀大致相似的矩形，從而使高剛性部84的各邊與各車架部件24，31，32，38相平行，從而使高剛性部84與低剛性部86的交界部無法形成為圓弧狀部，以此可確實(shí)地獲得高剛性部84與低剛性部86的剛性差。
另外，如圖5(a)及(b)所示，在低剛性部86，通過在其大致全部區(qū)域內(nèi)設(shè)置抑振部件88，使集中在低剛性部86的振動有效地予以降低。上述抑振部件88，在本實(shí)施方式中，為瀝青類抑振部件，具有沿高剛性部84的外周緣部(與低剛性部86的交界線)的呈矩形的開口，同時采用對應(yīng)于低剛性部86的外形而呈“口”狀延伸的片狀，并貼裝在低剛性部86上。另外，上述抑振部件88，也可以采用涂抹型抑振部件等其他的抑振部件。
如圖5(a)所示，高剛性部84上形成有由多個加強(qiáng)肋90構(gòu)成的凹凸部。在本實(shí)施方式中，通過形成上述凹凸部，可更加確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性，同時使高剛性部在頻率主要為400Hz或以下的范圍時不產(chǎn)生低級振動模式(參照圖4)具體而言，上述凹凸部由呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋90形成。如圖5(b)所示，這些加強(qiáng)肋90，通過高剛性部84的一部分向車體下方，即與高剛性部84突出方向相反的方向突出而予以形成。
如圖5(a)所示，上述加強(qiáng)肋90，分別相對于高剛性部84的中心，互相以相同的相對角度予以交叉設(shè)置，且從高剛性部84的中央部位向外側(cè)延伸。各加強(qiáng)肋90的延伸方向，相對于經(jīng)過高剛性部中心的徑向，以規(guī)定角度予以傾斜。即，各加強(qiáng)肋90，并非經(jīng)過高剛性部84的中心而沿徑向予以延伸。另外，各加強(qiáng)肋90，分別設(shè)置為其軸線與相鄰的其他加強(qiáng)肋90的軸線相交，且其一端近接于相鄰的其他加強(qiáng)肋90的側(cè)邊，而各加強(qiáng)肋90的另一端近接于高剛性部84的側(cè)邊(與低剛性部86的界線)。另外，加強(qiáng)肋90也可設(shè)置為其一端與相鄰的其他加強(qiáng)肋90相抵接，其另一端與高剛性部84的各邊相抵接。
這樣，形成在高剛性部84的加強(qiáng)肋90，在高剛性部84的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個。換言之，在高剛性部84上，從任何方向畫一直線，至少會經(jīng)過一個加強(qiáng)肋90。
下面，結(jié)合圖6及圖7，對位于面板區(qū)域S4至S6的底板結(jié)構(gòu)加以說明。圖6是表示采用本實(shí)施方式的面板區(qū)域S4的放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S4的沿VI-VI線的車寬方向剖視圖(b)，圖7是表示采用本實(shí)施方式的面板區(qū)域S5及S6的放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S5的沿VII-VII線的車身前后方向剖視圖(b)。由于設(shè)置在面板區(qū)域S4至S6的減振結(jié)構(gòu)的基本形狀及配置，與面板區(qū)域S8相同，在此主要對與面板區(qū)域S8的相異之處加以說明。
如圖6所示，面板區(qū)域S4，由車架部件的3號橫梁28及4號橫梁29，形成在底板隧道部50的緣部且呈直線狀延伸的曲折部54，及沿底板縱梁22的彎曲部22a而形成的呈直線狀的肋部56包圍而成，且呈梯形。在此，曲折部54及肋部56，都可作為限制面板區(qū)域S4的振動區(qū)域的振動限制部。
另外，如圖7所示，面板區(qū)域S5及S6，共同擁有一個肋部58。該面板區(qū)域S5及S6，由上述肋部58和各車架部件22，29，30，37包圍而成，且分別呈梯形。在此，肋部58，作為限制振動的振動限制部，使面板區(qū)域S5所產(chǎn)生的振動與相鄰的面板區(qū)域S6所產(chǎn)生的振動互不影響。
如圖6(a)及圖7(a)所示，在面板區(qū)域S4及S6，分別形成有高剛性部，以及在該高剛性部84周圍的全部區(qū)域大致呈“口”狀延伸的低剛性部86。上述高剛性部84，分別形成為與各面板區(qū)域S4至S6的形狀大致相似的梯形，其各邊設(shè)置為分別平行于各車架部件22，28，29，30，37，曲折部54或肋部56，58。這樣的設(shè)置，可使低剛性部86的剛性不會提高，其結(jié)果可確實(shí)可靠地獲得高剛性部84與低剛性部86的剛性差。
另外，如圖6(b)所示，形成在面板區(qū)域S4的高剛性部84的剖面形狀，其中央部位大致平坦，而其緣部從低剛性部86以不連續(xù)的角度豎起而呈曲線狀延伸。另外，如圖7(b)所示，形成在面板區(qū)域S5的高剛性部84，具有曲面高度為連續(xù)變化的半圓頂狀的剖面形狀，未圖示的面板區(qū)域S6也具有同樣的形狀。另外，如圖6(b)及圖7(b)所示，低剛性部86，與面板區(qū)域S8相同，呈平坦?fàn)?，且在其全部區(qū)域內(nèi)設(shè)置有抑振部件88。
另外，如圖6(a)及圖7(a)所示，在各面板區(qū)域S4至S6的高剛性部84，與面板區(qū)域S8相同，形成有凹凸部(加強(qiáng)肋90)，以更加確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性，同時使高剛性部在頻率主要為400Hz或以下的范圍內(nèi)不產(chǎn)生低級振動模式(參照圖4)。
如上所述，面板區(qū)域S4至S6，以及由車架部件，作為振動限制部的曲折部54或肋部56，58所包圍的區(qū)域，都可通過本實(shí)施方式的減振結(jié)構(gòu)來降低振動能。
下面，對第1實(shí)施方式的效果加以說明。
由于在本實(shí)施方式的面板區(qū)域S4，S5，S6及S8中，設(shè)置有高剛性部84，以及在該高剛性部84的周圍形成有低剛性部86，所以通過高剛性部84與低剛性部86的剛性差，振動能被集中到低剛性部86。另外，在低剛性部86，通過上述集中的振動能而產(chǎn)生的較大振動應(yīng)變，以及構(gòu)成底板的部件自身的衰減能的作用，振動能被轉(zhuǎn)換為熱能。另外，隨著低剛性部86的變形，設(shè)置于低剛性部86的抑振部件88也隨之發(fā)生變形，從而集中到低剛性部86的振動能被轉(zhuǎn)換為熱能。由此，上述面板區(qū)域所產(chǎn)生的振動能被降低，因此可降低來自上述面板區(qū)域的聲輻射。
其次，由于在高剛性部84設(shè)置有由加強(qiáng)肋90所構(gòu)成的凹凸部，所以可進(jìn)一步提高高剛性部84的剛性。此時，為提高高剛性部84的剛性，增加高剛性部84的高度是一個有效的辦法，可是有時會造成與設(shè)置于底板的車身下方及上方的排氣管或輔助機(jī)器類等產(chǎn)生干涉，或使乘員的踏腳感覺受到影響。但是，采用本實(shí)施方式，由于設(shè)置有由上述加強(qiáng)肋90構(gòu)成的凹凸部，所以，既可將高剛性部84的高度控制在與排氣管等不產(chǎn)生干涉或使乘員的踏腳感覺不受影響的高度，又可確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性。特別是，當(dāng)面板區(qū)域的面積較大時，為了使振動集中到低剛性部86而加大高剛性部的面積是一個有效的辦法，此時較為理想的是，針對上述的面積增大也增加高剛性部的高度，不過，即使在這種情況下，如本實(shí)施方式，通過設(shè)置上述加強(qiáng)肋90，既可控制高剛性部84的高度，又可確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性。采用上述結(jié)構(gòu)，既可防止高剛性部84與排氣管等產(chǎn)生干涉或使乘員的踏腳感覺受到影響，又可更加確實(shí)可靠地獲得較大的高剛性部84與低剛性部86的剛性差，從而通過上述減振效果，可更加確實(shí)可靠地降低來自底板的聲輻射。
另外，由于設(shè)置有由上述加強(qiáng)肋90所構(gòu)成的凹凸部，從而使剛性得以提高，因此，可抑制產(chǎn)生在高剛性部84上的頻率較低的，例如400Hz或以下的如圖4所示的低級振動模式的振動。特別是，當(dāng)剛性部84的面積較大時，低級振動模式的振動會更容易發(fā)生，所以通過設(shè)置上述凹凸部，可抑制上述低級振動模式的振動的產(chǎn)生。其結(jié)果，可防止由于在高剛形部84產(chǎn)生的低級振動模式的振動所引起的路面噪音的增大。
其次，由于構(gòu)成上述凹凸部的加強(qiáng)肋90，在高剛性部84的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個，因此可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的產(chǎn)生。即，這樣設(shè)置的加強(qiáng)肋90，由于可確實(shí)地形成在產(chǎn)生圖4所示的低級振動模式的振動波腹的區(qū)域，或橫穿過產(chǎn)生振動彎曲的區(qū)域，因此上述振動波腹就較難產(chǎn)生。另外，在高剛性部84上，還存在未形成加強(qiáng)肋90的部分，但構(gòu)成上述凹凸部的加強(qiáng)肋90的設(shè)置，使上述未形成加強(qiáng)肋的部分從高剛性部84的一端至另一端無法直線連接，所以較難產(chǎn)生以上述未形成加強(qiáng)肋90的部分為界線而進(jìn)行折曲的特定振動模式。
其次，由于上述凹凸部，由向車身上方或下方突出且剛性得到提高的加強(qiáng)肋90予以形成，所以可通過簡單的結(jié)構(gòu)，確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動波腹的產(chǎn)生。另外，上述加強(qiáng)肋90，以與高剛性部84相對于低剛性部86的突出方向相反的方向予以突出，因而可形成在位于高剛性部84的內(nèi)側(cè)的空間內(nèi)，所以可防止加強(qiáng)肋90與排氣管等產(chǎn)生干涉。另外，即使在設(shè)置有上述加強(qiáng)肋90的情況下，由于高剛性部84的整個高度不會較大，所以可在與設(shè)置于底板的車體下方或上方的排氣管或輔助設(shè)備等不產(chǎn)生干涉的范圍內(nèi)，最大限度地設(shè)定高剛性部84的整個高度。因此，可以使高剛性部84與排氣管或輔助設(shè)備等不產(chǎn)生干涉，從而可最大限度地提高其自身的剛性。
其次，上述多個加強(qiáng)肋90，分別相對于高剛性部84的中心，相互以相同的相對角度交叉設(shè)置，且從高剛性部84的中央部位向外側(cè)延伸。另外，加強(qiáng)肋90的延伸方向，相對于經(jīng)過高剛性部的中心的徑向，以規(guī)定角度予以傾斜，而并非經(jīng)過高剛性部84的中心而沿徑向予以延伸。另外，各加強(qiáng)肋90，分別設(shè)置為其軸線與相鄰的其他加強(qiáng)肋90的軸線相交，且其一端近接于相鄰的其他加強(qiáng)肋90的側(cè)邊，而各加強(qiáng)肋90的另一端近接于高剛性部84的側(cè)邊(與低剛性部86的界線)。
在本實(shí)施方式中，通過如上設(shè)置的加強(qiáng)肋90，可通過簡單的結(jié)構(gòu)使剛性部84的整體剛性更加確實(shí)可靠地得到提高，同時可更加確實(shí)可靠地防止圖4所示的低級振動模式的產(chǎn)生。即，通過如上設(shè)置的加強(qiáng)肋90，高剛性部84較難折曲，其結(jié)果可更加確實(shí)可靠地防止低級振動模式的振動波腹的產(chǎn)生。另外，采用上述設(shè)置，可使各加強(qiáng)肋90在整個高剛性部90內(nèi)更加容易地延伸設(shè)置，特別是可更容易地形成在高剛性部的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個加強(qiáng)肋90的結(jié)構(gòu)。
由此，可使高剛性部在振動頻率主要為400Hz或以下的范圍內(nèi)不產(chǎn)生低級振動模式(參照圖4)，從而可確實(shí)可靠地防止令人不適的車室內(nèi)部振動或噪音的產(chǎn)生。
另外，將加強(qiáng)肋90的一端與相鄰的其他加強(qiáng)肋90抵接，或?qū)⒘硪欢瞬颗c剛性部84的各邊抵接，也可獲得同樣的有益效果。
另外，如上所述，若通過多個加強(qiáng)肋90構(gòu)成凹凸部，不受加強(qiáng)肋90的數(shù)目限制即可獲得上述有益效果。例如圖8所示的變形例，構(gòu)成凹凸部的加強(qiáng)肋90的數(shù)目為4個，另外也可采用未圖示的3個或6個以及6個以上。另外，在圖8所示的變形例中，加強(qiáng)肋90，相對于經(jīng)過高剛性部中心的徑向，以不同于圖5所示的加強(qiáng)肋90的角度，而傾斜延伸。這樣，不受加強(qiáng)肋90的延伸方向的限制即可獲得上述有益效果。
以下，具體地對本發(fā)明的第2實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)加以說明。第2實(shí)施方式被應(yīng)用于面板區(qū)域S1及S2，在此，結(jié)合圖1及圖2，對面板區(qū)域S1及S2的底板結(jié)構(gòu)加以說明。圖9是表示面板區(qū)域S1的放大俯視圖(a)，以及沿IX-IX線的車寬方向剖視圖(b)。
如圖9所示，面板區(qū)域S1，由車架部件20，22，27，28包圍而成，呈沿車身前后方向延伸的長方形。另外，如圖1所示，面板區(qū)域S2，由車架部件22，27，28，36包圍而成，且呈長方形。
如圖1及圖9所示，面板區(qū)域S1及S2，分別形成有高剛性部84，以及在該高剛性部84周圍的全部區(qū)域內(nèi)大致呈“口”狀的低剛性部86。上述高剛性部84，形成為與各個面板區(qū)域S4至S6的形狀大致相似的長方形，其各邊分別平行于各車架部件20，22，27，28，36。這樣的設(shè)置，可使低剛性部86的剛性不會提高，其結(jié)果可確實(shí)可靠地獲得高剛性部84與低剛性部86的剛性差。
另外，如圖9所示，高剛性部84，為使其具有曲面高度呈連續(xù)變化的半圓頂狀的剖面形狀，而向車身下方突出。另外，如圖9(b)所示，低剛性部86，與上述面板區(qū)域S8相同，呈平坦?fàn)?，且大致在其全部區(qū)域內(nèi)設(shè)置有抑振部件88，形成于面板區(qū)域S2的未圖示的高剛性部84也具有相同的結(jié)構(gòu)。
在此，如圖1及圖9(a)所示，在各面板區(qū)域S1及S2的高剛性部84，形成有由加強(qiáng)肋90構(gòu)成的凹凸部，以此更加確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性，同時使高剛性部在振動頻率主要為400Hz或以下的范圍內(nèi)不產(chǎn)生低級振動模式(參照圖4)。具體而言，凹凸部由2條加強(qiáng)肋90形成，這些加強(qiáng)肋90，相互平行延伸，且平行于高剛性部84的長邊呈直線狀延伸。另外，該加強(qiáng)肋90的長度，大致與高剛性部84的長邊相同。即，上述加強(qiáng)肋90，沿著高剛性部90的長度方向延伸，使其一端近接于高剛性部84的一側(cè)的短邊，同時其另一端近接于高剛性部84的另一側(cè)的短邊。另外，如圖9(b)所示，上述加強(qiáng)肋90，以與向車身上方突出的高剛性部84的突出方向相反的方向(下方)而予以突出。
下面，對第2實(shí)施方式的有益效果加以說明。
在本實(shí)施方式的面板區(qū)域S1及S6中，與上述第1實(shí)施方式的有益效果相同，通過高剛性部84和低剛性部86，使產(chǎn)生在面板區(qū)域的振動能降低，從而可降低來自面板區(qū)域的聲輻射。另外，通過抑振部件88可使產(chǎn)生在面板區(qū)域的振動能進(jìn)一步降低。
另外，與上述第1實(shí)施方式的有益效果相同，由于在高剛性部84設(shè)置有由加強(qiáng)肋90所構(gòu)成的凹凸部，所以既可將高剛性部84的高度控制在與排氣管等不產(chǎn)生干涉或使乘員的踏腳感覺不受影響的高度，又可確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性。另外，可抑制產(chǎn)生在高剛性部84上的頻率較低的，例如400Hz或以下的如圖4所示的低級振動模式的振動，從而可防止路面噪音的增大。
另外，與上述第1實(shí)施方式的有益效果相同，由于上述凹凸部，由向車身上方或下方突出且剛性得到提高的加強(qiáng)肋90予以形成，所以可通過簡易的結(jié)構(gòu)，確實(shí)可靠地防止在上述高剛性部84產(chǎn)生低級振動模式的振動波腹。另外，由于加強(qiáng)肋90，以與高剛性部84的突出方向相反的方向突出，所以可防止加強(qiáng)肋90與排氣管或輔助設(shè)備等產(chǎn)生干涉，且高剛性部84的高度可最大限度地予以設(shè)定。
其次，由于設(shè)置于面板區(qū)域S1及S2的加強(qiáng)肋90，平行于呈長方形的高剛性部84的長邊而呈直線狀延伸，因此可進(jìn)一步確實(shí)可靠地防止上述圖4所示的低級振動模式的產(chǎn)生。即，采用上述結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)肋90延伸在圖4所示的2×1模式的振動波腹的產(chǎn)生區(qū)域，所以振動波腹也就較難發(fā)生。另外，由于上述加強(qiáng)肋90，以與高剛性部84的長邊大致相同的長度予以延伸，因而可更加確實(shí)可靠地延伸在2×1模式的振動波腹的產(chǎn)生區(qū)域中，所以可防止圖4所示的低級振動模式的產(chǎn)生。
另外，加強(qiáng)肋90，其長度方向的端部的雙方或一方，與高剛性部84的短邊抵接，也可獲得同樣的有益效果。另外，如上所述，若通過加強(qiáng)肋90構(gòu)成凹凸部，不受加強(qiáng)肋90的數(shù)目限制即可獲得上述有益效果。
另外，也可在同一高剛性部84內(nèi)，同時形成平行于高剛性部84的長邊而延伸設(shè)置的加強(qiáng)肋90，和設(shè)置在上述面板區(qū)域S8的中央部位呈放射狀延伸的加強(qiáng)肋90。此時，同樣可獲得上述第1實(shí)施方式的有益效果。
另外，圖10所示的變形例，在呈正方形狀的高剛性部84上，設(shè)置與上述面板區(qū)域S1相同的由加強(qiáng)肋90構(gòu)成的凹凸部，也可得到同樣的有益效果。特別是，形成平行于呈正方形的高剛性部84的邊且呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋90，使加強(qiáng)肋90延伸在圖4(a)～(d)所示的低級振動模式的振動波腹的產(chǎn)生區(qū)域內(nèi)，從而使振動波腹較難發(fā)生。因此，可更加確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性，同時，也可使低級振動模式不會產(chǎn)生在高剛性部84。
以下，結(jié)合圖11對采用本發(fā)明的第3實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的凹凸部加以說明。圖11是表示本實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的高剛性部84的局部放大俯視圖。
如圖11所示，在本實(shí)施方式中，形成有多個加強(qiáng)肋90以作為凹凸部，這些加強(qiáng)肋90，在高剛性部84的大致中心部位相互接合，同時從該高剛性部84的大致中心部位向徑向外側(cè)呈直線狀延伸，其他的基本結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式相同，特別是加強(qiáng)肋90，在高剛性部84的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個。
上述第3實(shí)施方式的由加強(qiáng)肋90構(gòu)成的凹凸部，也可獲得與上述第1實(shí)施方式相同的有益效果，特別是可進(jìn)一步確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性，同時可使低級的振動模式(參照圖4)不會在高剛性部84上產(chǎn)生。另外，在本實(shí)施方式中，不受加強(qiáng)肋90的數(shù)目限制即可可獲得同樣的有益效果。
以下，結(jié)合圖12對本發(fā)明的第4實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的凹凸部加以說明。圖12是表示第4實(shí)施方式的底板結(jié)構(gòu)的高剛性部84的局部放大俯視圖。
如圖12所示，在本實(shí)施方式中，作為凹凸部，在高剛性部84形成有多個凹坑92。這些凹坑92，從俯視看呈圓形，另外，其未圖示的剖面，呈圓弧狀且以與高剛性部84的突出方向相反的方向突出。另外，這些凹坑92，不規(guī)則地予以設(shè)置，在高剛性部84的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個。換言之，在高剛性部84上從任何方向畫一條直線，至少可橫穿過一個凹坑92。另外，凹坑92也可規(guī)則地交錯排列設(shè)置，從而在高剛性部84的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個凹坑92。
這樣，構(gòu)成上述凹凸部的凹坑92，形成在圖4所示的產(chǎn)生低級振動模式的振動波腹的區(qū)域內(nèi)，從而可抑制上述振動波腹的產(chǎn)生。另外，在高剛性部84上，雖然存在未形成凹坑92的部分，但這些部分從高剛性部84的一端至另一端無法直線連接，所以較難產(chǎn)生以上述未形成凹坑92的部分為界線而進(jìn)行折曲的特定振動模式。另外，由于凹坑92的剖面呈圓弧狀突出，所以其自身的剛性較高。由此，在本實(shí)施方式中，與上述第1實(shí)施方式同樣，可更加確實(shí)可靠地提高高剛性部84的剛性，同時也可使低級的振動模式不會在高剛性部84上產(chǎn)生。
以下，結(jié)合圖13對通過FEM(finite element method)分析而獲得的相對于低剛性部的振動能集中的效果加以說明。圖13是表示省略了圖2的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷囊终癫考?8而構(gòu)成的有限部件模型的分析模型的振動分析結(jié)果。圖13所示的分析結(jié)果中，明亮度越高的部分振動應(yīng)變越大。
如圖13所示，圖中由虛線包圍的高剛性部64，振動應(yīng)變較小，位于其周圍的低剛性部66則振動應(yīng)變較大，這說明振動能較大地集中在低剛性部64。另外，高剛性部64的周緣部64a，即，鄰接于高剛性部64與低高剛性部66的交界的高剛性部64的一部分的區(qū)域64a，其明量度也較高，因而振動應(yīng)變也較大。因此，從上述分析結(jié)果可知，若設(shè)置抑振部件，在振動能較為集中的低剛性部設(shè)置抑振部件即可。另外，根據(jù)上述分析結(jié)果，若將抑振部件設(shè)置在接近高剛性部的周緣部，可有效地獲得上述減振效果。
另一方面，在低剛性部66，包括位于其4角的角區(qū)域66a(其中一部分以假想線表示)及其位于角區(qū)域66a之間的4個中間區(qū)域66b(其中一部分以假想線表示)，其中中間區(qū)域66b，分別存在沒有產(chǎn)生或只產(chǎn)生很小的振動應(yīng)變的區(qū)域66c，因而可知振動能沒有集中在該區(qū)域66c。上述振動能非集中區(qū)域66c，分別形成在距離車架部60及高剛性部64一定間隔，且更接近于車架部60的部位。另外，上述區(qū)域66c，平行于車架部60及高剛性部64的各邊呈直線狀延伸，同時其長度短于高剛性部64的各邊。
在此，隨著底板的振動應(yīng)變而使抑振部件產(chǎn)生變形，從而使振動能轉(zhuǎn)換為其他的熱能而得到降低。但是，在低剛性部66設(shè)置抑振部件時，若在振動能較為集中，振動應(yīng)變較大的區(qū)域，以及在振動能不太集中，振動應(yīng)變較小或沒有發(fā)生的區(qū)域都設(shè)置抑振部件，將會抑制設(shè)置于振動應(yīng)變較大區(qū)域的抑振部件的變形。即，由于設(shè)置于振動應(yīng)變較小或沒有發(fā)生的區(qū)域的抑振部件不會變形，因而會使設(shè)置在鄰接的振動應(yīng)變較大的區(qū)域的抑振部件也較難產(chǎn)生變形，從而會使減振部件的降低振動能的效果下降。
因此，在本實(shí)施方式中，根據(jù)上述結(jié)果，在上述面板區(qū)域S1至S4，S7，S8及S10設(shè)置有本實(shí)施方式的減振結(jié)構(gòu)。
以下，結(jié)合圖14至圖16對本發(fā)明的實(shí)施方式作具體的說明。
圖14是表示第5實(shí)施方式的面板區(qū)域S10的局部放大俯視圖(a)，以及面板區(qū)域S10沿XIV-XIV線的車寬方向剖面結(jié)構(gòu)的剖視圖(b)，圖15是表示面板區(qū)域S1及S3的放大俯視圖(a)，以及沿XV-XV線的車身前后方向剖視圖(b)，圖16是表示面板區(qū)域S7及S8的放大俯視圖(a)，以及沿XVI-VIX線的車身前后方向剖視圖(b)。
由于設(shè)置在各面板區(qū)域S1～S4，S7，S8及S10的減振結(jié)構(gòu)的基本形狀及配置均相同，在此首先以面板S10為主加以說明，然后再針對面板區(qū)域S1～S4，S7，S8，主要針對與面板區(qū)域S10相異之處加以說明。
首先，結(jié)合圖14對設(shè)置于面板區(qū)域S5的第5實(shí)施方式的減振結(jié)構(gòu)加以說明。
如圖15(a)所示，面板區(qū)域S10，由車架部件24，31，32，38包圍而成，而各車架部件24，31，32，38分別呈直線狀延伸，同時與之相向的車架部件也相互平行延伸，并構(gòu)成矩形。
上述面板區(qū)域S10，其中央部位形成有大致呈矩形的高剛性部84，該高剛性部84具有與低剛性部86形成交界的呈直線狀延伸的4個邊。在上述高剛性部84周圍的全部區(qū)域內(nèi)，形成有呈“口”狀的低剛性部86。
如圖14(b)所示，高剛性部84，由底板自身向車身上方突出而成，且剛性得以提高。具體而言，上述高剛性部84的剖面形狀為，中央部位大致平坦，周圍部分從低剛性部86以不連續(xù)的角度豎起而呈曲線狀延伸。另外，高剛形部84也可以向車身下方突出。另一方面，低剛性部86大致呈平坦?fàn)睢?br> 另外，如圖14(a)及(b)所示，在低剛性部86的大致全部區(qū)域內(nèi)，設(shè)置有抑振部件88。在本實(shí)施方式中，上述抑振部件88為瀝青類抑振部件，具有沿高剛性部84的外周緣部(與低剛性部86的交界線)的大致呈矩形的開口，同時采用對應(yīng)于低剛性部86的形狀而呈“口”狀延伸的片狀，并貼裝在低剛性部86上。
另外，在上述抑振部件88，形成有切除部88c。這些切除部88c，以對應(yīng)于上述振動能非集中區(qū)域66c的部位及形狀而予以形成。如圖14(a)所示，在上述面板區(qū)域S10的低剛性部8，振動能集中在位于4角的角區(qū)域86a(其中一部分以假想線表示)及位于角區(qū)域86a之間的4個中間區(qū)域86b(其中一部分以假想線表示)中除了區(qū)域86c以外的部分，而在此區(qū)域86c上振動能沒有集中。因此，在本實(shí)施方式中，在上述區(qū)域86c上未設(shè)置減振部件，而只在振動能集中的部分設(shè)置抑振部件88，以有效地降低振動能的產(chǎn)生。
具體而言，上述切除部88c，分別形成在與各車架部件24，31，32，38及高剛性部84相隔一定距離，且更接近于各車架部件的部位。另外，上述切除部88c，分別平行于各車架部件24，31，32，38及高剛性部84的各邊(與低剛性部86的交界的4個邊)呈直線狀延伸，其長度短于高剛性部84的各邊。
由此，通過形成上述切除部88c，抑振部件88只設(shè)置在振動能集中的區(qū)域，即，低剛性部86的角區(qū)域86及中間領(lǐng)域86b中除了上述區(qū)域86c的部分，特別是在振動能集中的角區(qū)域86a上，切除部88c不予形成。
另外，如圖14(b)所示，上述抑振部件88，與高剛性部84的周緣部84a接連，以降低在高剛性部84的周緣部84a產(chǎn)生的振動能。另外，上述抑振部件88，也可采用涂抹型抑振部件等其他的抑振部件。例如，當(dāng)使用涂抹型抑振部件時，為了形成切除部，將涂抹型抑振部件涂抹在振動能集中區(qū)域以外的低剛性部的大致全部區(qū)域內(nèi)。
以下，結(jié)合圖1及圖15對設(shè)置于面板區(qū)域S1至S4的第6實(shí)施方式的減振結(jié)構(gòu)加以說明。
如圖15(a)所示，面板區(qū)域S1及S3，共同擁有一個折曲部52，面板區(qū)域S1由上述折曲部52和各車架部件20，22，27包圍而成，且呈矩形。另外，如圖1所示，面板區(qū)域S2，S4由各車架部件22，27，28，36及折曲部52包圍而成，且與面板區(qū)域S1，S3形狀相同。在此，折曲部52，由第1底板2直線狀折曲而成，作為限制振動的振動限制部，使面板區(qū)域S1或S2所產(chǎn)生的振動，與相鄰的面板區(qū)域S3或S4所產(chǎn)生的振動互不影響。
如圖1及圖15(a)所示，面板區(qū)域S1至S4，與上述面板區(qū)域S10相同，形成有大致呈矩形的高剛性部84，以及呈“口”狀延伸且剖面為平坦?fàn)畹牡蛣傂圆?6。另外，如圖1及圖15(b)所示，在上述面板區(qū)域S1至S4所形成的高剛性部84中，形成在面板區(qū)域S3的高剛性部84，具有曲面高度為連續(xù)變化的半圓頂狀的剖面形狀。未圖示的面板區(qū)域S4也形成為同樣的形狀。
另外，在上述面板區(qū)域S1至S4，具有切除部88c的抑振部件88，設(shè)置在低剛性部86的大致全部區(qū)域內(nèi)。在這些面板區(qū)域S1至S4中，各切除部88c以對應(yīng)于上述振動能非集中區(qū)域的部位及形狀而予以形成，從而使產(chǎn)生在面板區(qū)域S1至S4的振動能可更加有效地降低。
特別是，上述面板區(qū)域S1至S4，雖然其一邊與折曲部52連接，但由于該折曲部52呈直線狀折曲，所以其剛性得到提高，因此與車架部件同樣，在距離肋部58一定距離的部位，出現(xiàn)了振動能非集中區(qū)域。因此，與上述面板區(qū)域S10相同，通過在此區(qū)域形成切除部88c，使面板區(qū)域S1至S10的振動能可更有效地予以降低。
以下，結(jié)合圖16對設(shè)置于面板區(qū)域S7至S8的第7實(shí)施方式的減振結(jié)構(gòu)加以說明。
如圖16(a)所示，面板區(qū)域S7及S8，共同擁有一個肋部58，面板區(qū)域S7由上述肋部58和各車架部件22，29，30，37包圍而成。在上述面板區(qū)域S7及S8中，車架部件22與車架部件37不相平行，面板區(qū)域S7及S8呈梯形狀。在此，肋部58，可作為限制振動的振動限制部，使面板區(qū)域S7所產(chǎn)生的振動與相鄰的面板區(qū)域S8所產(chǎn)生的振動互不影響。
如圖16所示，在面板區(qū)域S7及S8，形成有高剛性部84及低剛性部86。高剛性部84，其各邊與各車架部件22，29，30，50及肋部58平行，且形狀為與各面板區(qū)域S7及S8的形狀大致相似的梯形。另外，低剛性部86，大致呈“口”狀而形成在上述的高剛性部84的周圍的全部區(qū)域內(nèi)。這樣，在面板區(qū)域S7及S8中，高剛性部84的各邊平行于各車架部件22，29，30，50或肋部58，由此可使位于周圍的低剛性部86的剛性不會增高，從而使振動能確實(shí)可靠地集中在低剛性部86。
另外，如圖16(b)所示，形成在面板區(qū)域S7的高剛性部84，其具有曲面高度為連續(xù)變化的半圓頂狀的剖面形狀，而未圖示的面板區(qū)域S8也形成為同樣的形狀。另外，低剛性部86，與面板區(qū)域S10相同，呈平坦?fàn)睢?br> 另外，在上述面板區(qū)域S7及S8，具有切除部88c的抑振部件88，設(shè)置在低剛性部86的大致全部區(qū)域內(nèi)。在這些面板區(qū)域S7及S8中，各切除部88c以對應(yīng)于上述振動能非集中區(qū)域的部位及形狀而予以形成，從而使產(chǎn)生在面板區(qū)域S7及S8的振動能可更加有效地降低。
特別是，上述面板區(qū)域S7及S8，雖然其一邊與肋部58連接，但由于該肋部58的剛性得到提高，所以與車架部件相同，在距離肋部58一定距離的部位，出現(xiàn)了振動能非集中區(qū)域。因此，與上述面板區(qū)域S10相同，通過在此區(qū)域形成切除部88c，使面板區(qū)域S7及S8的振動能可更較有效地予以降低。
另外，振動能非集中區(qū)域，平行于車架部件而予以延伸。因此，即使面板區(qū)域是非矩形的四邊形(在面板區(qū)域S7及S8中呈梯形)，由于切除部88c平行于各車架部件或肋部58，所以也可有效地降低振動能。
如上述面板區(qū)域S7及S8，車架部件，以及作為振動限制部的肋部58所包圍的區(qū)域，都可采用本實(shí)施方式的減振結(jié)構(gòu)來降低振動能。另外，即使在面板區(qū)域?yàn)榉蔷匦蔚乃倪呅蔚那闆r下，也可通過使高剛性部形成為與其面板區(qū)域的形狀大致相似的四邊形，然后針對低剛性部86的振動能非集中區(qū)域，設(shè)置抑振部件88的切除部88c，從而使振動能降低。
以下，對第5～第7實(shí)施方式的有益效果加以說明。
在上述實(shí)施方式的面板區(qū)域S1至S4，S7，S8及S10中，由于設(shè)置有高剛性部84及形成在該高剛性部84周圍的低剛性部86，所以，通過高剛性部84與低剛性部86的剛性差，振動能集中到低剛性部86。另外，隨著低剛性部86的變形，設(shè)置于低剛性部84的抑振部件88也出現(xiàn)變形，集中在低剛性部84的振動能被轉(zhuǎn)換為熱能，從而上述各面板區(qū)域的整個區(qū)域的振動能被降低。其結(jié)果使來自上述面板區(qū)域的聲輻射得以降低。
特別是，由于在抑振部件88，對應(yīng)于低剛性部86的振動能非集中區(qū)域86c而形成有切除部88c，所以可有效地降低振動能。即，在振動能不予集中、振動應(yīng)變較小或不產(chǎn)生振動應(yīng)變的區(qū)域，以及振動應(yīng)變較大的區(qū)域，都不設(shè)置抑振部件，由此可防止上述振動應(yīng)變較大的區(qū)域所設(shè)置的抑振部件難以產(chǎn)生變形。這樣，抑振部件88僅設(shè)置在振動能集中區(qū)域，因而可更有效地降低振動能。另外，通過設(shè)置切除部88c，可降低振動部件的重量。
權(quán)利要求
1.一種車身底板結(jié)構(gòu)，通過與沿車身前后方向及車寬方向設(shè)置的多個車架部件相連接的底板構(gòu)成汽車的地板，其特征在于上述底板，形成有其至少一部分被上述車架部件包圍的面板區(qū)域，上述底板的面板區(qū)域，其中央部位形成有通過自身向上方或下方突出的高剛性部，上述高剛性部的周圍形成有低剛性部，上述高剛性部形成有凹凸部。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述凹凸部，在上述高剛性部的位于任何方向的直線狀橫截面中至少出現(xiàn)一個。
3.根據(jù)權(quán)利要求1，2所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述凹凸部，為多個加強(qiáng)肋。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述多個加強(qiáng)肋，從上述高剛性部的中央部位呈放射狀延伸。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述多個加強(qiáng)肋，其中每個加強(qiáng)肋的軸線與相鄰的其他加強(qiáng)肋的軸線相交。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述多個加強(qiáng)肋，分別從上述高剛性部的中央部位，相對于半徑方向以規(guī)定的角度傾斜延伸。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述多個加強(qiáng)肋，其中每個加強(qiáng)肋的一端與相鄰的其他加強(qiáng)肋的側(cè)邊接近或抵接。
8.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述凹凸部為多個凹坑。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述多個凹坑不規(guī)則地設(shè)置在上述高剛性部上。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述凹凸部為相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述高剛性部為長方形，上述相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋，平行于上述呈長方形的高剛性部的長邊而予以延伸。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述相互平行的呈直線狀延伸的多個加強(qiáng)肋，以相同于上述呈長方形的高剛性部的長邊的長度而予以延伸。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述凹凸部，在上述高剛性部向上方突出形成時向下方突出，在上述高剛性部向下方突出形成時向上方突出。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述低剛性部設(shè)置有抑振部件，上述抑振部件，其與車架部件相隔一定距離的部位，形成有沿車架部件延伸的切除部。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述車架部件呈直線狀延伸，上述切除部，平行于上述直線狀延伸的車架部件而予以延伸。
16.根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述高剛性部，從俯視看大致呈四邊形，上述切除部，平行于上述大致呈四邊形的高剛性部的邊，且以小于該高剛性部的邊長的長度予以延伸。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的車身的底板結(jié)構(gòu)，其特征在于上述切除部，在上述低剛性部的角區(qū)域不予形成。
全文摘要
本發(fā)明的車身底板結(jié)構(gòu)，通過與沿車身前后方向及車寬方向設(shè)置的多個車架部件(22，24，27－32)相連接的底板(2，4，6，12)構(gòu)成汽車的地板，上述底板形成有至少一部分被車架部件所包圍的面板區(qū)域(S1，S2，S4，S5，S6，S8)，該底板的面板區(qū)域的中央部位形成有通過自身向上方或下方突出的高剛性部(84)，同時該高剛性部的周圍形成有低剛性部(86)，且該高剛性部形成有由加強(qiáng)肋(90)等構(gòu)成的凹凸部。采用本發(fā)明，可有效地降低底板的振動能，從而可減少來自底板的聲輻射。
文檔編號B62D25/20GK1810563SQ200610007189
公開日2006年8月2日 申請日期2006年1月27日 優(yōu)先權(quán)日2005年1月27日
發(fā)明者加村孝信, 村瀨健二, 杉原毅 申請人:馬自達(dá)汽車株式會社