專利名稱：汽車雙聯(lián)式液壓動力轉向泵的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及汽車液壓動力轉向裝置，尤其是涉及一種汽車雙聯(lián)式液壓動力轉向泵。
背景技術：
對于一般常流式轉閥結構的動力轉向器而言，轉動轉向盤所需的操作力受到轉向泵輸出流量的影響，在外負載不變的情況下，當轉向泵輸出到轉向器的流量變大時，轉向盤操作力變小，反之轉向盤操作力變大。
在車輛原地轉向或低速行駛狀態(tài)下轉向時，為了減小轉向所需的操作力，降低駕駛員的工作強度，轉向泵向轉向器輸出較大的流量。隨著車輛行駛速度的提高，為了確保轉向的安全性，轉動轉向盤所需的操作力應該保持不變或略有增加，因此轉向泵在高速行駛狀態(tài)下輸出的流量應保持恒定或略有減小。
此外，對于一般常流式轉閥結構的動力轉向器而言，在汽車直線行駛時，轉向系統(tǒng)也需要一定的流量用來保證工作的穩(wěn)定性。
在傳統(tǒng)的液壓動力轉向系統(tǒng)中，通常采用發(fā)動機帶動雙作用葉片泵作為液壓系統(tǒng)的動力源。由于雙作用葉片泵是定量泵，發(fā)動機轉速提高時，泵打出的流量隨之增大，但是系統(tǒng)正常工作所需要的流量卻并不是隨著發(fā)動機轉速的提高而增大的，為此通常在泵的出口處設置一個限流限壓控制閥組來限制通過的流量，使轉向泵輸出的流量保持基本恒定，多余的流量通過限流限壓控制閥組內部的溢流主閥流回油箱。由于系統(tǒng)采用的這種流量控制方式是節(jié)流控制，多余流量在流經(jīng)溢流主閥的閥口時會產(chǎn)生大量的能量損耗。泵轉速越高，打出的流量越大，多余流量就越大，泵的輸出功率損耗得也就越多，因此其工作效率會隨著泵轉速的提高而降低。
如圖1所示是一種常用的轉向泵的液壓系統(tǒng)原理圖。常用的轉向泵可以分為兩個部分雙作用葉片泵；限流限壓控制閥組II，該閥組包括1-溢流主閥；2-先導閥；3-節(jié)流口；4-節(jié)流口。
雙作用葉片泵的作用是從吸油口吸入油液，并從出口輸出油液。限流限壓控制閥組II包括主閥1、先導閥2、節(jié)流口3和節(jié)流口4，其作用是限制轉向泵的最大輸出流量和最高工作壓力。
雙作用葉片泵是定量泵，其輸出的油液流量與泵的轉速成正比。葉片泵打出的流量通過節(jié)流口4輸出到轉向器。在油液流經(jīng)節(jié)流口4時，會在節(jié)流口4的前后產(chǎn)生一定的壓力差ΔP，這個壓差也同時作用于溢流主閥1的閥芯兩端。如果經(jīng)過節(jié)流口4的流量較小，則產(chǎn)生的壓力差ΔP也比較小，不足以推開溢流主閥1的閥芯。隨著雙作用葉片泵打出的油液逐漸增加，節(jié)流口4前后的壓差ΔP也逐漸增大，當流量增加到一定值時，壓差ΔP足以推開溢流主閥1的閥芯，使一部分油液通過溢流主閥1的閥口流回轉向泵的吸油口處，從而限制了輸出給轉向器的流量的增加。這就是限流限壓控制閥組II限制最大輸出流量功能的工作原理。
當轉向泵出口處(b點)的壓力(即轉向泵的負載壓力)大于限流限壓控制閥組II的先導閥2的開啟壓力時，先導閥2的閥芯被推開，有一小部分油液通過節(jié)流口3和先導閥2的閥口流回轉向泵的吸油口處。這部分油液在流經(jīng)節(jié)流口3時產(chǎn)生一個壓力差ΔP’，這個壓力差作用在溢流主閥1的閥芯兩端，使溢流主閥1打開，部分油液通過溢流主閥1的閥口流回轉向泵吸油口處，從而限制泵出口處壓力的進一步升高。這就是限流限壓控制閥組II限制最高工作壓力功能的工作原理。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種汽車雙聯(lián)式液壓動力轉向泵，以克服現(xiàn)有轉向泵的不足。
本發(fā)明解決其技術問題所采用的技術方案是它包括雙作用葉片泵，由溢流主閥、先導閥、第一節(jié)流口和第二節(jié)流口組成的限流限壓控制閥組，先導閥的出口和溢流主閥的出口相連，溢流主閥的入口和第二節(jié)流口的入口相連，第二節(jié)流口的出口接整個轉向泵的出口和第一節(jié)流口的入口，第一節(jié)流口的出口接先導閥的入口和溢流主閥的先導油口，其中所述的雙作用葉片泵為主泵和副泵組成的雙聯(lián)雙作用葉片泵主泵和副泵的轉子串在同一根軸上，并由該軸帶動一起旋轉，雙聯(lián)雙作用葉片泵的吸油口接先導閥的出口和溢流主閥的出口，主泵和副泵的出口根據(jù)合流控制部分的不同而有不同的連接形式；所述的合流控制部分有以下四種形式1)合流控制部分包括兩位兩通換向閥和單向閥，副泵的出口接兩位兩通換向閥的入口和單向閥的入口，兩位兩通換向閥的出口接油箱或轉向泵的吸油口，單向閥的出口接主泵的出口。
2)合流控制部分包括兩位三通換向閥，副泵的出口接兩位三通換向閥的入口，兩位三通換向閥的一個出口接油箱或轉向泵的吸油口，兩位三通換向閥的另一個出口接主泵的出口。
3)合流控制部分包括三位三通換向閥、第一、第二單向閥， 副泵的出口接三位三通換向閥的一個入口和第一單向閥的入口，主泵的出口接三位三通換向閥的另一個入口和第二單向閥的入口，第一單向閥和第二單向閥的出口接溢流主閥的入口，三位三通換向閥的出口接油箱或轉向泵的吸油口。
4)合流控制部分包括三位四通換向閥，副泵的出口接三位四通換向閥的一個入口，主泵的出口接三位四通換向閥的另一個入口，三位四通換向閥的一個出口接油箱或轉向泵的吸油口，三位四通換向閥的另一個出口接溢流主閥的入口。
本發(fā)明與背景技術相比，具有的有益的效果是由于采用了雙聯(lián)泵的結構，具有主、副泵兩個泵，因此可以在轉向泵高速運轉時讓其中一個泵輸出的油液流回油箱(或吸油口)，使這部分油液的壓力接近于零壓，達到卸荷的目的，從而減少高轉速下轉向泵的功率損耗。由于在雙聯(lián)泵的出口處裝有合流控制閥組，因而可以控制副泵或主泵輸出油液的流動方向，即可以根據(jù)工作需要，控制副泵輸出的油液與主泵輸出的油液合流，或讓其中一個泵輸出的油液直接流回油箱(或吸油口)，以節(jié)省能耗。因此可以針對不同的工況實現(xiàn)不同的節(jié)能控制。合流控制部分的換向閥的控制方式可以是電控、液控或其它控制方式，控制信號可以是車速、發(fā)動機轉速或其它信號。


圖1是一種常用的轉向泵的系統(tǒng)原理圖；圖2是本發(fā)明的一種實施方式的液壓系統(tǒng)原理圖；圖3是常用轉向泵的轉速-流量曲線圖；圖4是常用轉向泵的轉速-效率曲線圖；圖5是本發(fā)明的轉速-流量曲線圖；圖6是本發(fā)明的轉速-效率曲線圖；圖7是本發(fā)明的第二種實施方式的液壓系統(tǒng)原理圖；圖8是本發(fā)明的第三種實施方式的液壓系統(tǒng)原理圖；圖9是本發(fā)明的第四種實施方式的液壓系統(tǒng)原理圖。
圖中I-雙聯(lián)雙作用葉片泵，包括A主泵和副泵B；II-限流限壓控制閥組，III-合流控制部分，1-溢流主閥，2-先導閥，3-節(jié)流口，4-節(jié)流口，5-兩位兩通換向閥，6-單向閥，7-兩位三通的換向閥，8-三位三通的換向閥，9-單向閥，10-三位四通的換向閥。
具體實施例方式
下面通過附圖和實施例對本發(fā)明作進一步說明。
如圖2、圖7、圖8、圖9所示，本發(fā)明包括雙作用葉片泵，由溢流主閥1、先導閥2、第一節(jié)流口3和第二節(jié)流口4組成的限流限壓控制閥組II，先導閥2的出口和溢流主閥1的出口相連，溢流主閥1的入口和第二節(jié)流口4的入口相連，第二節(jié)流口4的出口接整個轉向泵的出口和第一節(jié)流口3的入口，第一節(jié)流口3的出口接先導閥2的入口和溢流主閥1的先導油口，其中所述的雙作用葉片泵為主泵A和副泵B組成的雙聯(lián)雙作用葉片泵I主泵A和副泵B的轉子串在同一根軸上，并由該軸帶動一起旋轉，雙聯(lián)雙作用葉片泵I的吸油口接先導閥2的出口和溢流主閥1的出口，主泵A和副泵B的出口根據(jù)合流控制部分III的不同而有不同的連接形式；所述的其合流控制部分III有以下四種形式1)、如圖2所示，合流控制部分III包括兩位兩通換向閥5和單向閥6，副泵B的出口接兩位兩通換向閥5的入口和單向閥6的入口，兩位兩通換向閥5的出口接油箱(或轉向泵的吸油口)，單向閥6的出口接主泵A的出口和溢流主閥1的入口。兩位兩通換向閥5可以是電控、液控或其它控制方式，在接到控制信號后換向，接通或切斷副泵B與油箱(或轉向泵吸油口)之間的油路，從而實現(xiàn)副泵的輸出油液單獨回油或與主泵合流輸出。
2)、如圖7所示，合流控制部分III包括兩位三通換向閥7，副泵B的出口接兩位三通換向閥7的入口，兩位三通換向閥7的一個出口接油箱(或轉向泵的吸油口)，兩位三通換向閥7的另一個出口接主泵A的出口和溢流主閥1的入口。兩位三通換向閥7可以是電控、液控或其它控制方式，在接到控制信號后換向，接通或切斷副泵B與油箱(或轉向泵吸油口)之間的油路，從而實現(xiàn)副泵的輸出油液單獨回油或與主泵合流輸出。
3)、如圖8所示，合流控制部分III包括三位三通換向閥8、第一、第二單向閥6、9，副泵B的出口接三位三通換向閥8的一個入口和第一單向閥6的入口，主泵A的出口接三位三通換向閥8的另一個入口和第二單向閥9的入口，第一單向閥6和第二單向閥9的出口接溢流主閥1的入口，三位三通換向閥8的出口接油箱(或轉向泵的吸油口)。三位三通換向閥8可以是電控、液控或其它控制方式，在接到控制信號后換向，接通或切斷主泵A或副泵B與油箱(或轉向泵吸油口)之間的油路，從而實現(xiàn)主泵或副泵的輸出油液單獨回油或兩個泵合流輸出。
4)、如圖9所示，合流控制部分III包括三位四通換向閥10，副泵B的出口接三位四通換向閥10的一個入口，主泵A的出口接三位四通換向閥10的另一個入口，三位四通換向閥10的一個出口接油箱(或轉向泵的吸油口)，三位四通換向閥10的另一個出口接溢流主閥1的入口。三位四通換向閥10可以是電控、液控或其它控制方式，在接到控制信號后換向，接通或切斷主泵A或副泵B與油箱(或轉向泵吸油口)之間的油路，從而實現(xiàn)主泵或副泵的輸出油液單獨回油或兩個泵合流輸出。
本發(fā)明的工作原理如下雙聯(lián)葉片泵由發(fā)動機帶動旋轉，從油箱吸油，并從兩個泵各自的出口輸出油液。
對于本發(fā)明的第一種實施方式而言，當發(fā)動機轉速較低時，泵輸出的流量也較小。此時兩位兩通換向閥5處于斷開油路的狀態(tài)，副泵B輸出的油液只能通過單向閥6流到主泵A的出口處，與主泵A輸出的油液合流，一起向轉向器供油。
隨著發(fā)動機轉速的逐漸提高，轉向泵輸出的流量也逐漸變大，當葉片泵輸出的流量超過限流限壓控制閥組限定的流量最大值時，限流限壓控制閥組的溢流主閥1打開，多余的流量通過主閥口流回轉向泵的吸油口，從而限制了輸出到轉向器的流量，以保證高速行駛時轉向的安全性。轉速越高，通過主閥流回吸油口的流量就越大，這部分流量沒有進入轉向器做功，其能量完全損耗在主閥口上。
轉向泵的轉速繼續(xù)提高，兩個泵輸出的流量繼續(xù)隨之增大。當轉速到達一定數(shù)值時，主泵A的輸出流量能夠滿足轉向器的工作需要，兩位兩通換向閥5切換到接通油路的狀態(tài)。此時副泵B輸出的油液直接通過兩位兩通換向閥5流回油箱(或吸油口)，副泵B出口處的壓力下降為零，單向閥6在主泵A出口壓力的作用下關閉，從而阻止主泵A輸出的油液流至副泵B的出口。
在這種狀態(tài)下，只有一個主泵A通過限流限壓控制閥組向轉向器輸出油液，因而只有主泵A輸出的多余流量會通過限流限壓控制閥組的溢流主閥1回油而產(chǎn)生功率損失。副泵B輸出的流量全部通過兩位兩通換向閥5回油，由于兩位兩通換向閥5的開口量很大，副泵B的出口處壓力接近零壓，其輸出的流量基本上不承受負載，因此做功近似于零，也就是說此時副泵B產(chǎn)生的功率損耗極小，可以忽略不計。通過這種方法，減小了經(jīng)過溢流主閥1回油的多余流量，從而降低了這部分多余流量產(chǎn)生的能量損耗。
圖3所示是常用轉向泵的轉速-流量曲線圖，虛線表示雙作用葉片泵輸出到限流限壓控制閥組的流量Qa，實線表示經(jīng)過限流限壓控制閥組限流作用后輸出給轉向器的流量Qb。這兩條曲線在轉速還未達到n0(在圖中n0約為800rpm)時是重合的，當轉速超過n0后，轉向泵輸出的油液流量Qb受到限流限壓控制閥組的限制不再升高而一直保持基本恒定(由于采用的限流限壓控制閥組的結構各有不同，有些轉向泵的輸出流量隨轉速的提高而略有下降)。該圖中兩條曲線的差值就是通過限流限壓控制閥組主閥回油的多余流量部分，這部分功率完全損失。
圖4是常用轉向泵的轉速-效率曲線圖，從中可以看到，轉向泵的工作效率隨著轉速的升高而下降，當轉速超過n0后，效率的下降幅度更快，這是因為此時溢流主閥打開，大量的多余流量通過溢流主閥回油產(chǎn)生功率損耗而導致的。
圖5所示是采用本發(fā)明的轉向泵的轉速-流量曲線圖，虛線表示雙聯(lián)雙作用葉片泵輸出到限流限壓控制閥組的流量，實線表示經(jīng)過限流限壓控制閥組限流作用后輸出給轉向器的流量。該圖中兩條曲線的差值就是通過限流限壓控制閥組主閥回油的多余流量部分，這部分功率完全損失。轉速n1表示兩位兩通換向閥5換向時的泵轉速，在此稱為切換速度。
與圖3比較可以看到，在泵的轉速還未達到切換速度n1時，兩者輸出流量的情況是完全相同的。當泵轉速超過n1后，圖5中雙聯(lián)雙作用葉片泵輸出到限流限壓控制閥組的流量陡然下降，這是因為兩位兩通換向閥換向，接通了副泵到油箱(或吸油口)的回油路，副泵輸出的油液通過換向閥直接流回了油箱(或吸油口)。從圖中可以看出，在泵轉速超過切換速度n1后，圖5中進入限流限壓控制閥組的多余流量(兩條曲線的差值)要比圖3中少得多。因此本發(fā)明在發(fā)動機高速運轉的狀態(tài)下，可以有效地降低多余流量產(chǎn)生的功率損耗，提高轉向泵的工作效率。
圖6是采用本發(fā)明的轉向泵的轉速-效率曲線圖?？梢钥吹?，在泵的轉速低于n0時，其效率低于常用的轉向泵，這是因為上述實施方式中，兩位兩通換向閥5采用了滑閥的形式，滑閥在關閉時也存在著一定的流量泄漏，從而導致低轉速下效率較低。但是由于汽車發(fā)動機的怠速一般在800rpm左右，約等于n0，因此轉向泵基本不在低于n0的轉速范圍內工作，所以在該范圍內的低效率并不影響轉向泵的工作。當泵的轉速在n0和n1之間時，其工作效率與常用的轉向泵基本相同。泵轉速超過n1后，其效率大幅上升，上升幅度取決于兩個泵單元排量之比。
在實際應用中，兩位兩通換向閥5可以采用滑閥形式，也可以采用錐閥或球閥的形式，兩個泵單元的排量比也可根據(jù)實際需要而設計為任意數(shù)值。
圖7所示是本發(fā)明的第二種實施方式的液壓系統(tǒng)原理圖。在該實施方式中，采用了一個兩位三通的換向閥7來代替前一實施方式中的兩位兩通換向閥5和單向閥6，即副泵B的出口d接兩位三通換向閥7的入口，兩位三通換向閥7有兩個出口，一個接主泵A的出口a，另一個接回油口t’(t’可以接油箱或吸油口t)。在兩位三通換向閥7的控制下，副泵B輸出的油液可以與主泵A輸出的油液合流，或者單獨回油以降低能耗，其節(jié)能原理與第一種實施方式相同。
圖8所示是本發(fā)明的第三種實施方式的液壓系統(tǒng)原理圖。在該實施方式中，用了一個三位三通換向閥8和兩個單向閥6、9來代替第一種實施方式中的兩位兩通換向閥5和單向閥6。換向閥8有兩個入口，副泵單元B的出口d接單向閥6的入口和三位三通換向閥8的一個入口，主泵A的出口a接單向閥9的入口和三位三通換向閥8的另一個入口，三位三通換向閥8的出口接回油口t’(t’可以接油箱或吸油口t)，單向閥6和9的出口接在一起，共同接在限流限壓控制閥組II的入口e處。當三位三通換向閥8處于中位時，主泵和副泵共同向限流限壓閥組II輸出油液；當三位三通換向閥8處于左位時，副泵B打出的油液通過三位三通換向閥8回油，由主泵A單獨輸出油液；當三位三通換向閥8處于右位時，主泵A打出的油液通過三位三通換向閥8回油，由副泵B單獨輸出油液。在這種實施方式下，如果主泵和副泵的排量不同，則雙聯(lián)雙作用葉片泵I在合流控制部分III的控制下可以輸出三種不同的流量(泵轉速不變情況下)，其節(jié)能原理與第一種實施方式相同。
圖9所示是本發(fā)明的第四種實施方式的液壓系統(tǒng)原理圖。在該實施方式中，用了一個三位四通換向閥10來代替第三種實施方式中的三位三通換向閥8和單向閥6、9。三位四通換向閥10有兩個入口，一個接副泵B的出口d，另一個接主泵A的出口a；三位四通換向閥10有兩個出口，一個接回油口t’(t’可以接油箱或吸油口t)，另一個接限流限壓控制閥組II的入口e。當三位四通換向閥10處于中位時，主泵和副泵單元共同向限流限壓閥組II輸出油液；當三位四通換向閥10處于左位時，副泵B打出的油液通過三位四通換向閥10回油，由主泵A單獨輸出油液；當三位四通換向閥10處于右位時，主泵A打出的油液通過三位四通換向閥10回油，由副泵B單獨輸出油液。在這種實施方式下，如果主泵和副泵的排量不同，則雙聯(lián)雙作用葉片泵I在合流控制部分III的控制下可以輸出三種不同的流量(泵轉速不變情況下)，其節(jié)能原理與第一種實施方式相同。
與現(xiàn)在常用的轉向泵相比，本發(fā)明由于采用了雙聯(lián)雙作用葉片泵，所以在泵高速運轉時可以使其中的一個泵卸荷(即輸出油液直接回油)，只靠一個泵工作，這樣減少了多余流量的功率損耗，達到較好的節(jié)能效果。
再者，由于本發(fā)明采用了換向閥來控制泵的卸荷，而換向閥可以電控，也可以液控、氣控或機械控制，所以在應用中可以根據(jù)實際情況采用任何一種控制方式來達到節(jié)能的目的。可以采集汽車行駛速度、發(fā)動機轉速或其它信號量來作為控制換向閥換向的依據(jù)，也可以通過液壓轉向系統(tǒng)內部的壓力信號來控制換向閥的換向。
權利要求
1.汽車雙聯(lián)式液壓動力轉向泵，包括雙作用葉片泵，由溢流主閥(1)、先導閥(2)、第一節(jié)流口(3)和第二節(jié)流口(4)組成的限流限壓控制閥組(II)，先導閥(2)的出口和溢流主閥(1)的出口相連，溢流主閥(1)的入口和第二節(jié)流口(4)的入口相連，第二節(jié)流口(4)的出口接整個轉向泵的出口和第一節(jié)流口(3)的入口，第一節(jié)流口(3)的出口接先導閥(2)的入口和溢流主閥(1)的先導油口，其特征在于1)所述的雙作用葉片泵為主泵(A)和副泵(B)組成的雙聯(lián)雙作用葉片泵(I)主泵(A)和副泵(B)的轉子串在同一根軸上，并由該軸帶動一起旋轉，雙聯(lián)雙作用葉片泵(I)的吸油口接先導閥(2)的出口和溢流主閥(1)的出口，主泵(A)的出口接溢流主閥(1)的入口和第二節(jié)流口(4)的入口；2)合流控制部分(III)包括兩位兩通換向閥(5)和單向閥(6)，副泵(B)的出口接兩位兩通換向閥(5)的入口和單向閥(6)的入口，兩位兩通換向閥(5)的出口接油箱或轉向泵的吸油口，單向閥(6)的出口接主泵(A)的出口。
2.汽車雙聯(lián)式液壓動力轉向泵，包括雙作用葉片泵，由溢流主閥(1)、先導閥(2)、第一節(jié)流口(3)和第二節(jié)流口(4)組成的限流限壓控制閥組(II)，先導閥(2)的出口和溢流主閥(1)的出口相連，溢流主閥(1)的入口和第二節(jié)流口(4)的入口相連，第二節(jié)流口(4)的出口接整個轉向泵的出口和第一節(jié)流口(3)的入口，第一節(jié)流口(3)的出口接先導閥(2)的入口和溢流主閥(1)的先導油口，其特征在于1)所述的雙作用葉片泵為主泵(A)和副泵(B)組成的雙聯(lián)雙作用葉片泵(I)主泵(A)和副泵(B)的轉子串在同一根軸上，并由該軸帶動一起旋轉，雙聯(lián)雙作用葉片泵(I)的吸油口接先導閥(2)的出口和溢流主閥(1)的出口，主泵(A)的出口接溢流主閥(1)的入口和第二節(jié)流口(4)的入口；2)合流控制部分(III)包括兩位三通換向閥(7)，副泵(B)的出口接兩位三通換向閥(7)的入口，兩位三通換向閥(7)的一個出口接油箱或轉向泵的吸油口，兩位三通換向閥(7)的另一個出口接主泵(A)的出口。
3.汽車雙聯(lián)式液壓動力轉向泵，包括雙作用葉片泵，由溢流主閥(1)、先導閥(2)、第一節(jié)流口(3)和第二節(jié)流口(4)組成的限流限壓控制閥組(II)，先導閥(2)的出口和溢流主閥(1)的出口相連，溢流主閥(1)的入口和第二節(jié)流口(4)的入口相連，第二節(jié)流口(4)的出口接整個轉向泵的出口和第一節(jié)流口(3)的入口，第一節(jié)流口(3)的出口接先導閥(2)的入口和溢流主閥(1)的先導油口，其特征在于1)所述的雙作用葉片泵為主泵(A)和副泵(B)組成的雙聯(lián)雙作用葉片泵(I)主泵(A)和副泵(B)的轉子串在同一根軸上，并由該軸帶動一起旋轉，雙聯(lián)雙作用葉片泵(I)的吸油口接先導閥(2)的出口和溢流主閥(1)的出口；2)合流控制部分(III)包括三位三通換向閥(8)、第一、第二單向閥(6、9)，副泵(B)的出口接三位三通換向閥(8)的一個入口和第一單向閥(6)的入口，主泵(A)的出口接三位三通換向閥(8)的另一個入口和第二單向閥(9)的入口，第一單向閥(6)和第二單向閥(9)的出口接溢流主閥(1)的入口，三位三通換向閥(8)的出口接油箱或轉向泵的吸油口。
4.汽車雙聯(lián)式液壓動力轉向泵，包括雙作用葉片泵，由溢流主閥(1)、先導閥(2)、第一節(jié)流口(3)和第二節(jié)流口(4)組成的限流限壓控制閥組(II)，先導閥(2)的出口和溢流主閥(1)的出口相連，溢流主閥(1)的入口和第二節(jié)流口(4)的入口相連，第二節(jié)流口(4)的出口接整個轉向泵的出口和第一節(jié)流口(3)的入口，第一節(jié)流口(3)的出口接先導閥(2)的入口和溢流主閥(1)的先導油口，其特征在于1)所述的雙作用葉片泵為主泵(A)和副泵(B)組成的雙聯(lián)雙作用葉片泵(I)主泵(A)和副泵(B)的轉子串在同一根軸上，并由該軸帶動一起旋轉，雙聯(lián)雙作用葉片泵(I)的吸油口接先導閥(2)的出口和溢流主閥(1)的出口；2)合流控制部分(III)包括三位四通換向閥(10)，副泵(B)的出口接三位四通換向閥(10)的一個入口，主泵(A)的出口接三位四通接換向閥(10)的另一個入口，三位四通換向閥(10)的一個出口接油箱或轉向泵的吸油口，三位四通換向閥(10)的另一個出口接溢流主閥(1)的入口。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種汽車雙聯(lián)式液壓動力轉向泵。它由雙聯(lián)葉片泵部分、限流限壓控制閥組部分、合流控制閥組部分組成。它根據(jù)汽車的發(fā)動機轉速、車速等信號，控制雙聯(lián)葉片泵中副泵單元輸出的油液在高轉速下單獨回油，從而降低高轉速下進入限流限壓控制閥組的流量大小，減少因多余流量經(jīng)過限流限壓控制閥組的溢流主閥回油而產(chǎn)生的能量損耗。本發(fā)明克服了現(xiàn)有雙作用葉片式轉向泵在高速運轉情況下能耗較高的缺點，提高了轉向泵在高轉速下的工作效率。因此可以針對不同的工況實現(xiàn)不同的節(jié)能控制。合流控制閥組的控制方式可以是電控、液控或其它控制方式，控制信號可以是車速、發(fā)動機轉速或其它信號。
文檔編號B62D6/00GK1727242SQ20051006020
公開日2006年2月1日 申請日期2005年7月29日 優(yōu)先權日2005年7月29日
發(fā)明者王慶豐, 姚晶宇 申請人:浙江大學