專利名稱：有軌車輛的行駛裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及有軌車輛的行駛裝置。
背景技術(shù)：
作為有軌車輛的行駛裝置之一，以往采用的是裝有行駛時(shí)能提高乘坐感的換向架式(擺動(dòng)式)轉(zhuǎn)輪的結(jié)構(gòu)，例如可詳見日本專利特開2001-225770號(hào)公報(bào)(參照第4頁、

圖1～圖5)所記載的方案。圖7為日本專利特開2001-225770號(hào)公報(bào)所記載的作為有軌車輛的推土機(jī)的側(cè)視圖，圖8為其行駛裝置的側(cè)視圖。
圖7、圖8中，在有軌車輛的車體的左右下部，安裝著具有履帶6的行駛裝置。在行駛裝置中具有一對轉(zhuǎn)向構(gòu)架(トラツクフレ一ム)1，各轉(zhuǎn)向構(gòu)架1沿著車輛前后方向配置。在各轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的前端部及后方，配設(shè)有空轉(zhuǎn)輪(アイドラ)2和鏈輪3。在各轉(zhuǎn)向構(gòu)架1下部的離空轉(zhuǎn)輪2最接近的位置上設(shè)有單換向架裝置40，該單換向架裝置40具有基端部通過銷子42上下擺動(dòng)自如地被安裝在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1上的支臂41，在該支臂41的前端部轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝著下轉(zhuǎn)輪43。
在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1下部的所述單換向架裝置40與鏈輪3之間配置有雙換向架裝置10，該雙換向架裝置10具有基端部通過銷子33上下擺動(dòng)自如地被安裝在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1上的第1支臂31、以及中央部通過銷子35上下擺動(dòng)自如地被安裝在該第1支臂31的前端部上的第2支臂32，在第2支臂32的兩個(gè)前端部，轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝有前后1對的下轉(zhuǎn)輪11、12。
在單換向架裝置40的支臂41的前端上部與轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的下部的抵接部、以及雙換向架裝置10的第1支臂31的前端上部與轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的下部的抵接部，分別安裝著具有規(guī)定彈性系數(shù)的彈性構(gòu)件44a、44b、34a、34b。施加于這些單換向架裝置40的下轉(zhuǎn)輪43、雙換向架裝置10的下轉(zhuǎn)輪11、12的負(fù)荷，分別通過支臂41、支臂32、31由上下的彈性構(gòu)件44a、44b、34a、34b支承。
然而，在上述傳統(tǒng)技術(shù)的有軌車輛的行駛裝置中，由下轉(zhuǎn)輪支承車體負(fù)荷的位置在單換向架裝置40中就是彈性構(gòu)件44a、44b的設(shè)置位置，大體與下轉(zhuǎn)輪43的位置一致。但在雙換向架裝置10中是彈性構(gòu)件34a、34b的設(shè)置位置，大體與前后1對的下轉(zhuǎn)輪11、12間的中央位置一致。
通常，在裝軌式的行駛裝置中，將支承車體負(fù)荷的前后方向最外側(cè)的下轉(zhuǎn)輪的距離稱為有效接地長度，由該有效接地長度來確保車輛行駛時(shí)的穩(wěn)定性。因此，上述傳統(tǒng)的行駛裝置的有效接地長度成為了離空轉(zhuǎn)輪2最接近位置的單換向架裝置40的下轉(zhuǎn)輪43與離鏈輪3最接近位置的雙換向架裝置10的前后下轉(zhuǎn)輪11、12間的中央位置之間的距離，實(shí)質(zhì)上比最外側(cè)的下轉(zhuǎn)輪間的距離短。
一般而言，單純地為了增大有效接地長度，當(dāng)然可以采取增大空轉(zhuǎn)輪與鏈輪間的距離(通常稱為換向輪距離，以下稱為換向輪距離)、由此來增大最外側(cè)的下轉(zhuǎn)輪間距離的方法。但是，一旦增大換向輪距離，則會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的大型化、履帶6環(huán)繞長度的增大而造成成本上升。為此，要求在不增大換向輪距離的情況下最大限度地利用換向輪距離內(nèi)的空間，盡可能地增大有效接地長度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是為了解決上述傳統(tǒng)技術(shù)的問題，其目的在于，提供最大限度地利用換向輪距離內(nèi)的空間、并盡可能地增大有效接地長度的有軌車輛的行駛裝置。
本發(fā)明的有軌車輛的行駛裝置，將轉(zhuǎn)向構(gòu)架、空轉(zhuǎn)輪和鏈輪配設(shè)在大致直線上，在所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架的下部設(shè)置轉(zhuǎn)動(dòng)自如的下轉(zhuǎn)輪，在所述空轉(zhuǎn)輪、下轉(zhuǎn)輪和鏈輪的周圍卷裝著履帶，其特征在于，單換向架裝置包括在所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架的離所述空轉(zhuǎn)輪最接近的位置和離鏈輪最接近的位置上、各自的基端部可擺動(dòng)自如地被安裝于所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架的支臂；可轉(zhuǎn)動(dòng)自如地被支承于該各支臂的前端部的下轉(zhuǎn)輪；以及分別配設(shè)于所述各支臂的轉(zhuǎn)動(dòng)方向上的所述各支臂與所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架之間的彈性構(gòu)件，配設(shè)于所述兩個(gè)單換向架裝置間的雙換向架裝置包括基端部可擺動(dòng)自如地被安裝在轉(zhuǎn)向構(gòu)架上的第1支臂；中央部可擺動(dòng)自如地被安裝在該第1支臂的前端部上的第2支臂；以及可轉(zhuǎn)動(dòng)自如地被支承在該第2支臂的兩端部的前后1對的下轉(zhuǎn)輪，配設(shè)有所述兩個(gè)單換向架裝置和所述雙換向架裝置的轉(zhuǎn)向構(gòu)架，呈1對地配設(shè)于所述有軌車輛的左右，通過所述彈性構(gòu)件承受所述有軌車輛的車體負(fù)荷。
采用如此結(jié)構(gòu)，離空轉(zhuǎn)輪最接近的下轉(zhuǎn)輪和離鏈輪最接近的下轉(zhuǎn)輪，被支承于單換向架裝置的支臂前端部，通過彈性構(gòu)件可由所述支臂來承受車體負(fù)荷。并且，因兩個(gè)單換向架裝置的各下轉(zhuǎn)輪間的水平距離成為了有效接地長度，故可最大限度地利用換向輪距離內(nèi)的空間，盡可能地增大有效接地長度。由此，可提高車輛的行駛穩(wěn)定性，在使用推土機(jī)等的場合，可提高使用平板來進(jìn)行推土的地面平整性，并且，使用換向架式的下轉(zhuǎn)輪，可實(shí)現(xiàn)良好的乘坐感。
也可在雙換向架裝置的第1支臂的擺動(dòng)方向上的第1支臂與轉(zhuǎn)向構(gòu)架之間配設(shè)彈性構(gòu)件，利用該彈性構(gòu)件，第1支臂也能承受有軌車輛的車體負(fù)荷。
采用這種結(jié)構(gòu)，利用彈性構(gòu)件，可將有軌車輛的車體負(fù)荷由單換向架裝置的支臂和雙換向架裝置和第1支臂分散支承。由此，可將施加于受支臂支承的下轉(zhuǎn)輪和受第2支臂支承的下轉(zhuǎn)輪上的有軌車輛的車體負(fù)荷，分散于各下轉(zhuǎn)輪，可良好地確保有軌車輛的乘坐感。
最好將所述單換向架裝置的支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)和所述雙換向架裝置的第1支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)，設(shè)置于各自的支臂前端部的空轉(zhuǎn)輪一側(cè)。采用這種結(jié)構(gòu)，能將單換向架裝置的支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)和所有的雙換向架裝置的第1支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)，都設(shè)置在各個(gè)所述支臂前端部的空轉(zhuǎn)輪側(cè)。
這樣，由于在相互鄰接的換向架裝置的下轉(zhuǎn)輪之間，只配置了成為雙換向架裝置的第1支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)的1個(gè)銷子，因此可縮短該下轉(zhuǎn)輪間的距離。這樣，在換向輪距離內(nèi)能緊密地配置下轉(zhuǎn)輪，故可改善行駛時(shí)的乘坐感。
根據(jù)施加于雙換向架裝置的前后1對的下轉(zhuǎn)輪的負(fù)荷位置，雙換向架裝置的彈性體的視在上的彈性系數(shù)分布，從雙換向架裝置的第1支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)側(cè)(空轉(zhuǎn)輪側(cè))的下轉(zhuǎn)輪向第1支臂的前端部及其鏈輪側(cè)下轉(zhuǎn)輪逐漸減小。
并且，由于將所有的雙換向架裝置的第1支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)都配置在空轉(zhuǎn)輪一側(cè)，因此，所述雙換向架裝置的視在的彈性系數(shù)大的擺動(dòng)支點(diǎn)不近接，在換向輪距離內(nèi)，行駛裝置的視在的彈性系數(shù)分布在換向輪距離內(nèi)大致均勻化。這樣，行駛裝置整體的彈性系數(shù)均勻分布，行駛于起伏部等時(shí)，可防止在前后方向上發(fā)生振動(dòng)，可確保行駛穩(wěn)定性。
在基端部被安裝于離空轉(zhuǎn)輪最接近位置的支臂的一端部，可轉(zhuǎn)動(dòng)自如地支承著下轉(zhuǎn)輪，在該支臂的另一端部，可轉(zhuǎn)動(dòng)自如地支承著空轉(zhuǎn)輪。這樣，可通過支臂將空轉(zhuǎn)輪和下轉(zhuǎn)輪以天平構(gòu)造方式進(jìn)行上下擺動(dòng)。并且，因可將支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)的位置接近于空轉(zhuǎn)輪，故可將被支臂的一端部所支承的下轉(zhuǎn)輪的位置更加靠近空轉(zhuǎn)輪側(cè)進(jìn)行配設(shè)。由此可增大有效接地長度。
又，由于將空轉(zhuǎn)輪和單換向架裝置制成了天平構(gòu)造，可進(jìn)行上下動(dòng)作，因此，在車輛行駛時(shí)，當(dāng)空轉(zhuǎn)輪與障礙物接觸時(shí)，可緩和因該接觸引起的沖擊，可抑止障礙物所造成的車體的上下晃動(dòng)。
也可在兩個(gè)單換向架裝置之間配設(shè)3臺(tái)雙換向架裝置，將配設(shè)于各轉(zhuǎn)向構(gòu)架上的下轉(zhuǎn)輪的個(gè)數(shù)設(shè)定為8個(gè)。采用這種結(jié)構(gòu)，能有效地利用兩個(gè)單換向架裝置間的間隔來配設(shè)雙換向架裝置，并且，可將施加于各下轉(zhuǎn)輪的有軌車輛的車體負(fù)荷大體均等分散，由此可良好地確保有軌車輛的乘坐感。
附圖的簡單說明圖1為本發(fā)明第1實(shí)施例的行駛裝置的側(cè)視圖。
圖2為第1實(shí)施例的雙換向架裝置的詳細(xì)側(cè)視圖。
圖3為圖1的3-3剖面圖。
圖4為圖1的4-4剖面圖。
圖5為本發(fā)明的作用的說明圖。
圖6為表示本發(fā)明第2實(shí)施例的行駛裝置的側(cè)視圖。
圖7為傳統(tǒng)技術(shù)的推土機(jī)的側(cè)視圖。
圖8為傳統(tǒng)技術(shù)的行駛裝置的側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式
下面參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的有軌車輛的行駛裝置的最佳實(shí)施例。在實(shí)施例中，作為適用于本發(fā)明的行駛裝置的有軌車輛，以推土機(jī)為例進(jìn)行說明。
參照圖1～圖5說明第1實(shí)施例的行駛裝置。圖1中，在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的一端部，沿長度方向(車輛前后方向)可移動(dòng)自如地安裝著軛1a，該軛1a通過未圖示的彈簧被賦于了向外方的規(guī)定的張力，在軛1a的前端部，轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝著空轉(zhuǎn)輪2。
在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的另一端部附近的車體(未圖示)上，轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝著鏈輪3。并且，在空轉(zhuǎn)輪2與鏈輪3之間的轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的下部，分別擺動(dòng)自如地安裝著復(fù)數(shù)個(gè)的下轉(zhuǎn)輪11、12、43、47等(詳細(xì)后述)。在這些空轉(zhuǎn)輪2、鏈輪3及復(fù)數(shù)個(gè)的下轉(zhuǎn)輪11、12、43、47的周圍卷裝著履帶6。
轉(zhuǎn)向構(gòu)架1，在前后分別被設(shè)于車體的未圖示的平衡桿和樞銷所支承。在車輛的左右配設(shè)有一對轉(zhuǎn)向構(gòu)架1，圖1表示了一方的轉(zhuǎn)向構(gòu)架1。另一方的轉(zhuǎn)向構(gòu)架1與圖1所示的結(jié)構(gòu)相同。
以下作出詳細(xì)說明。在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1下部的離空轉(zhuǎn)輪2最接近的位置，設(shè)置有單換向架裝置40a。該單換向架裝置40a的支臂41的基端部，通過銷子42上下擺動(dòng)自如地被安裝在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的下部，在該支臂41的前端下部，安裝著轉(zhuǎn)動(dòng)自如的下轉(zhuǎn)輪43。
所述銷子42被設(shè)置成比下轉(zhuǎn)輪43更靠近空轉(zhuǎn)輪2。在支臂41的前端上部與轉(zhuǎn)向構(gòu)架1下部的抵接部，分別安裝著彈性構(gòu)件44a、44b，通過將這些彈性構(gòu)件44a、44b相互抵接，對支臂41向上方的轉(zhuǎn)動(dòng)作出限制，同時(shí)利用彈性構(gòu)件44a、44b承受施加于下轉(zhuǎn)輪43的負(fù)荷，進(jìn)而將下轉(zhuǎn)輪43所承受的沖擊吸收掉。
又，在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1下部的離鏈輪3最接近的位置，設(shè)置有單換向架裝置40b。該單換向架裝置40b的支臂45的基端部，通過銷子46上下擺動(dòng)自如地被安裝在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的下部，在該支臂45的前端下部，安裝著轉(zhuǎn)動(dòng)自如的下轉(zhuǎn)輪47。
所述銷子46被設(shè)置在下轉(zhuǎn)輪47的靠近空轉(zhuǎn)輪2側(cè)。在支臂45的前端上部與轉(zhuǎn)向構(gòu)架1下部的抵接部，分別安裝著彈性構(gòu)件48a、48b，通過將這些彈性構(gòu)件48a、48b相互抵接，對支臂45向上方的轉(zhuǎn)動(dòng)作出限制，同時(shí)利用彈性構(gòu)件48a、48b承受施加于下轉(zhuǎn)輪47的負(fù)荷，進(jìn)而將下轉(zhuǎn)輪47所承受的沖擊吸收掉。
并且，在所述空轉(zhuǎn)輪2側(cè)的下轉(zhuǎn)輪43與鏈輪3側(cè)的下轉(zhuǎn)輪47之間的轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的下部，設(shè)置有規(guī)定數(shù)量的雙換向架裝置10。圖示例中設(shè)置了3臺(tái)雙換向架裝置10。圖2表示該雙換向架裝置10的詳細(xì)側(cè)視圖。
圖2中，在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的下部，通過第1銷子33可上下擺動(dòng)自如地安裝著第1支臂31的基端部，在第1支臂31的前端部，通過第2銷子35可上下擺動(dòng)自如地安裝著第2支臂32的大致中央部。在該第2支臂32的兩端部，分別安裝著轉(zhuǎn)動(dòng)自如的下轉(zhuǎn)輪11、12。在此，第1銷子33被設(shè)置在第2銷子35的靠近空轉(zhuǎn)輪2的一側(cè)。
在第1支臂31的前端上部與轉(zhuǎn)向構(gòu)架1下部的抵接部，分別安裝著彈性構(gòu)件34a、34b，通過將這些彈性構(gòu)件34a、34b相互抵接，對第1支臂31向上方的轉(zhuǎn)動(dòng)作出限制，同時(shí)利用彈性構(gòu)件34a、34b可承受施加于下轉(zhuǎn)輪11、12的負(fù)荷。并且，當(dāng)車輛登上或越過起伏部時(shí)，下轉(zhuǎn)輪11、12所承受的沖擊被彈性構(gòu)件34a、34b所吸收。作為彈性構(gòu)件34a、34b、48a、48b，可由天然橡膠、聚氨酯橡膠等構(gòu)成。
下面參照圖3、圖4說明雙換向架裝置10的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。
在轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的下部且車輛左右方向的兩端部，設(shè)置有向下方延伸的1對的平板1a、1a。在該1對的平板1a、1a之間，通過左右1對的第1銷子33、33可擺動(dòng)自如地安裝第1支臂31的基端部。第1支臂31的前端部的左右方向的剖面形狀是向下方開口的コ字狀，在該コ字狀的左右端部，具有向下方延伸的左右1對的支承部31a、31a。
第2支臂32也同樣具有左右1對的支臂構(gòu)件32a、32a。并且，將該左右1對的支臂構(gòu)件32a、32a插入所述左右1對的支承部31a、31a之間，該左右1對的支臂構(gòu)件32a、32a的大致中央部，通過第2銷子35、35被安裝成可擺動(dòng)自如。又，在第2支臂32的兩前端部且左右1對的支臂構(gòu)件32a、32a之間，分別安裝著轉(zhuǎn)動(dòng)自如的下轉(zhuǎn)輪11、12。
在所述左右1對的支承部31a、31a的下端部內(nèi)側(cè)，分別安裝著剖面大致L狀的構(gòu)架36、36，所述L狀的一方的構(gòu)件朝向上方，另一方的構(gòu)件朝向外方。該左右1對的構(gòu)架36、36的朝向上方的構(gòu)件，在相互對置的面上具有錐狀面，使該錐狀面與左右設(shè)置于履帶6內(nèi)周側(cè)的連桿構(gòu)件6a抵接。
通過將左右1對的構(gòu)架36、36的錐狀面與連桿構(gòu)件6a抵接，對履帶6的左右方向的偏移作出限制。
下面說明以上結(jié)構(gòu)的作用及效果。
在離空轉(zhuǎn)輪2最接近的位置及離鏈輪3最接近的位置，分別設(shè)置單換向架裝置40a、40b。施加于各單換向架裝置40a、40b的下轉(zhuǎn)輪43、47的負(fù)荷，被設(shè)于下轉(zhuǎn)輪43、47上方的彈性構(gòu)件44a、44b、48a、48b所承受。這樣，兩下轉(zhuǎn)輪43、47間的距離其本身成為了有效接地長度。
通過將該2個(gè)下轉(zhuǎn)輪43、47分別設(shè)置于靠近空轉(zhuǎn)輪2及鏈輪3的附近位置，可最大限度地利用換向輪距離內(nèi)的空間，可將有效接地長度設(shè)定得長。由此可提高車輛的行駛穩(wěn)定性及牽引力，使用推土機(jī)時(shí)，可提高推土作業(yè)中的地面平整性。
在行駛裝置的前后方向中央部，采用了高跟隨型的雙換向架裝置10。即，如圖2所示，第1支臂31以第1銷子33為中心進(jìn)行上下擺動(dòng)(屬于大換向架、換向架行程＝L1)，而第2支臂32則是將設(shè)于第1支臂31前端部的第2銷子35作為中心進(jìn)行上下擺動(dòng)(屬于小換向架、換向架行程＝L2)。
這樣，通過上述2個(gè)的支臂31、32的擺動(dòng)，下轉(zhuǎn)輪11、12可以得到將所述2個(gè)換向架行程相加的大的換向架行程(L1+L2)，從而提高履帶6朝上下方向變化的跟隨性。由此，當(dāng)行駛裝置登上起伏部時(shí)，即使履帶6撓曲度大，下轉(zhuǎn)輪11、12也能立即跟隨履帶6而不容易脫離。
即使車輛在具有大的起伏的凹凸地面上行駛，下轉(zhuǎn)輪11、12也能跟隨履帶6的踩地面與其抵接，沒有登上的感覺，可防止履帶發(fā)生脫出。并且，可提高車輛的乘坐感。又由于增大了履帶6對起伏的包入量，下轉(zhuǎn)輪11、12始終將車體支承，因此可緩和越過起伏后的沖擊力，可提高車輛的耐久性及乘坐感。
又，單換向架裝置40a、40b的支臂41、45的擺動(dòng)支點(diǎn)及雙換向架裝置10的第1支臂31的擺動(dòng)支點(diǎn)，只有1個(gè)地被配置于相互鄰近的換向架裝置之間，在實(shí)施例中，所述各擺動(dòng)支點(diǎn)被配置于支臂前端部的空轉(zhuǎn)輪側(cè)，故可縮短鄰接的換向架裝置間的距離。由此可縮短各下轉(zhuǎn)輪間的距離，將下轉(zhuǎn)輪緊密地配置于換向輪距離內(nèi)，以改善行駛穩(wěn)定性。
在雙換向架裝置10的第1支臂31的前端部與轉(zhuǎn)向構(gòu)架1之間安裝著彈性構(gòu)件48a、48b，在中央部被安裝于該第1支臂31前端部的第2支臂32的兩端部，安裝著前后1對的下轉(zhuǎn)輪11、12。由此，施加于下轉(zhuǎn)輪11、12的負(fù)荷，經(jīng)由第2支臂32、第1支臂31后施加于彈性構(gòu)件48a、48b。
如圖5所示，根據(jù)負(fù)荷施加于下轉(zhuǎn)輪11、12的位置，視在的行駛裝置的彈性系數(shù)存在著差異，按照彈性系數(shù)從接近于第1支臂31的擺動(dòng)支點(diǎn)(銷子33)的下轉(zhuǎn)輪11向第1支臂31的前端部及其前頭的下轉(zhuǎn)輪12逐漸減小的形態(tài)進(jìn)行分布。另外，圖5的下面?zhèn)鹊募^表示彈性系數(shù)。由于將具有這種分布的雙換向架裝置10的第1支臂31的擺動(dòng)支點(diǎn)，配置于各換向架裝置的下轉(zhuǎn)輪11、12的同一側(cè)(實(shí)施例中的空轉(zhuǎn)輪2一側(cè))，故在換向輪距離內(nèi)，可使視在的彈性系數(shù)的分布大致均勻化。這樣，當(dāng)車輛越過起伏部等時(shí)等，行駛裝置整體不容易在前后方向上發(fā)生振動(dòng)性的擺動(dòng)，可改善行駛性。
下面參照圖6說明第2實(shí)施例。圖6中，在安裝于轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的一端部的軛1a上，通過銷子42可上下擺動(dòng)自如地安裝支臂49的長度方向中央部，在該支臂49的一端部轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝著空轉(zhuǎn)輪2，而在另一端部轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝著下轉(zhuǎn)輪43。在所述支臂49的另一端部與轉(zhuǎn)向構(gòu)架1的抵接部安裝著彈性構(gòu)件44a、44b。
由這些支臂49、下轉(zhuǎn)輪43、銷子42和彈性構(gòu)件44a、44b構(gòu)成了單換向架裝置40c，該單換向架裝置40c通過支臂49與空轉(zhuǎn)輪2一起以天平構(gòu)造方式進(jìn)行上下擺動(dòng)。另外，其它構(gòu)造與第1實(shí)施例相同，故省略其說明。
采用第2實(shí)施例的構(gòu)造，在離空轉(zhuǎn)輪2最接近的位置和離鏈輪3最接近的位置上具有單換向架裝置40c、40b，在兩個(gè)單換向架裝置40c、40b之間具有規(guī)定數(shù)量的雙換向架裝置10，故與第1實(shí)施例一樣，兩個(gè)單換向架裝置40c、40b的下轉(zhuǎn)輪43、47間的距離成為了有效接地長度。通過將這些下轉(zhuǎn)輪43、47分別設(shè)置于靠近空轉(zhuǎn)輪2及鏈輪3的位置，可最大限度地利用換向輪間的空間，可將有效接地長度設(shè)定得長。由此可提高車輛的行駛穩(wěn)定性及牽引力。
另外，單換向架裝置40c具有，在支臂49的一端部安裝著空轉(zhuǎn)輪2，在另一端部安裝著下轉(zhuǎn)輪43，在支臂49的長度方向大致中央部，以銷子42為支點(diǎn)進(jìn)行上下擺動(dòng)的天平構(gòu)造。這樣，車輛行駛時(shí)，當(dāng)空轉(zhuǎn)輪2越過起伏部的場合，因銷子42的變位小于空轉(zhuǎn)輪2的變位，故可減小對車體的沖擊，并可減輕車體的振動(dòng)。
權(quán)利要求
1.一種有軌車輛的行駛裝置，將轉(zhuǎn)向構(gòu)架、空轉(zhuǎn)輪和鏈輪配設(shè)在大致直線上，在所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架的下部設(shè)置轉(zhuǎn)動(dòng)自如的下轉(zhuǎn)輪，在所述空轉(zhuǎn)輪、下轉(zhuǎn)輪和鏈輪的周圍卷裝著履帶，其特征在于，單換向架裝置包括支臂，其各自的基端在所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架的離所述空轉(zhuǎn)輪最接近的位置和離鏈輪最接近的位置上可擺動(dòng)自如地被安裝于所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架上；可轉(zhuǎn)動(dòng)自如地被支承于該各支臂的前端部的下轉(zhuǎn)輪；以及分別配設(shè)于所述各支臂的轉(zhuǎn)動(dòng)方向上的所述各支臂與所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架之間的彈性構(gòu)件，配設(shè)于所述兩個(gè)單換向架裝置間的雙換向架裝置包括基端部可擺動(dòng)自如地被安裝在轉(zhuǎn)向構(gòu)架上的第1支臂；中央部可擺動(dòng)自如地被安裝在該第1支臂的前端部上的第2支臂；以及可轉(zhuǎn)動(dòng)自如地被支承在該第2支臂的兩端部的前后1對的下轉(zhuǎn)輪，配設(shè)有所述兩個(gè)單換向架裝置和所述雙換向架裝置的轉(zhuǎn)向構(gòu)架，在所述有軌車輛的左右配設(shè)一對，借助所述彈性構(gòu)件承受所述有軌車輛的車體負(fù)荷。
2.如權(quán)利要求1所述的有軌車輛的行駛裝置，其特征在于，在所述第1支臂的擺動(dòng)方向上的所述第1支臂與所述轉(zhuǎn)向構(gòu)架之間配設(shè)有彈性構(gòu)件，利用所述彈性構(gòu)件來承受所述有軌車輛的車體負(fù)荷。
3.如權(quán)利要求1或2所述的有軌車輛的行駛裝置，其特征在于，所述單換向架裝置的支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)和所述雙換向架裝置的第1支臂的擺動(dòng)支點(diǎn)，都設(shè)置于各自的支臂前端部的空轉(zhuǎn)輪一側(cè)。
4.如權(quán)利要求1或2所述的有軌車輛的行駛裝置，其特征在于，所述基端部被安裝于離所述空轉(zhuǎn)輪最接近位置的支臂是，將支承所述下轉(zhuǎn)輪的前端部作為一端部，在所述支臂的另一端部可轉(zhuǎn)動(dòng)自如地支承空轉(zhuǎn)輪。
5.如權(quán)利要求3所述的有軌車輛的行駛裝置，其特征在于，所述基端部被安裝于離所述空轉(zhuǎn)輪最接近位置的支臂是，將支承所述下轉(zhuǎn)輪的前端部作為一端部，在所述支臂的另一端部可轉(zhuǎn)動(dòng)自如地支承空轉(zhuǎn)輪。
6.如權(quán)利要求1或2所述的有軌車輛的行駛裝置，其特征在于，在所述兩個(gè)單換向架裝置之間，配設(shè)有3臺(tái)所述雙換向架裝置。
7.如權(quán)利要求3所述的有軌車輛的行駛裝置，其特征在于，在所述兩個(gè)單換向架裝置之間，配設(shè)有3臺(tái)所述雙換向架裝置。
8.如權(quán)利要求4所述的有軌車輛的行駛裝置，其特征在于，在所述兩個(gè)單換向架裝置之間，配設(shè)有3臺(tái)所述雙換向架裝置。
9.如權(quán)利要求5所述的有軌車輛的行駛裝置，其特征在于，在所述兩個(gè)單換向架裝置之間，配設(shè)有3臺(tái)所述雙換向架裝置。
全文摘要
一種有軌車輛的行駛裝置，能最大限度地利用換向輪距離內(nèi)的空間，盡可能地增大有效接地長度。因此，將轉(zhuǎn)向構(gòu)架(1)、空轉(zhuǎn)輪(2)和鏈輪(3)配設(shè)在大致直線上，在離空轉(zhuǎn)輪(2)最接近的位置和離鏈輪(3)最接近的位置上，具有各自的基端部可擺動(dòng)自如地被安裝于轉(zhuǎn)向構(gòu)架(1)上的支臂(41、45、49)的前端部、支承著下轉(zhuǎn)輪(43、47)，在該支臂(41、45、49)的前端部借助彈性構(gòu)件(44a，44b，48a，48b)承受車體負(fù)荷的單換向架裝置(40a、40b)，在兩個(gè)單換向架裝置(40a、40b)之間具有雙換向架裝置(10)，該雙換向架裝置(10)具有基端部可擺動(dòng)自如地被安裝在轉(zhuǎn)向構(gòu)架(1)上的第1支臂(31)、以及中央部可擺動(dòng)自如地被安裝在第1支臂(31)的前端部上的第2支臂(32)，在第2支臂(32)的兩端部，支承前后1對下轉(zhuǎn)輪(11、12)。
文檔編號(hào)B62D55/15GK1654261SQ20051000919
公開日2005年8月17日 申請日期2005年2月7日 優(yōu)先權(quán)日2004年2月10日
發(fā)明者吉田剛, 中田和志, 村上正太 申請人:株式會(huì)社小松制作所