一種控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，設置有至少2個速度控制點，每個速度控制點對應一個預設的速度值和一個預設的牽引力值；所述速度控制點中包括至少1個速度值可根據(jù)預設的調(diào)整規(guī)則進行調(diào)整的可調(diào)控制點。本發(fā)明可根據(jù)列車運行速度對各可調(diào)控制點所對應的速度值進行調(diào)整，使得列車快速達到并穩(wěn)定在預設的限速值，具有調(diào)整速度快、限速穩(wěn)定性高等優(yōu)點。
【專利說明】
-種控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明設及一種控制列車限速運行的方法，尤其設及一種控制列車在低速狀態(tài)下 限速運行的方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 在列車運行過程中，一些維持低速度的限速運行模式已成為列車的必備功能需 求，運些列車低速度限速運行模式一般要求列車W某一較小速度作為目標速度限速運行， 通常W低于列車額定速度的30% W下為低速狀態(tài)，如額定運行速度為120km/h的城際動車 組，可選擇其低速狀態(tài)的速度范圍為30km/hW下的速度。當然，在列車的具體運行環(huán)境中， 可W根據(jù)需要設定不同的低速狀態(tài)的限速值，如洗車模式一般要求列車W3km/h(限速點） 的目標速度限速運行、退行模式一般要求列車WlSkmA(限速點）的目標速度限速運行。由 于要求列車持續(xù)低速度穩(wěn)定運行，因此對列車的控制難度大，在該作業(yè)過程中，經(jīng)常發(fā)生車 輛運行速度超出限速值的風險。
[0003] 目前，在列車低速度限速運行控制領(lǐng)域，主要是采用人為操作司控手柄控制牽引 級位來調(diào)節(jié)列車運行速度。該方法人員實際操作工作壓力大、作業(yè)模式落后。由于列車低速 度限速運行模式對列車速度要求比較苛刻，需要操作人員時刻聚精會神，易造成操作人員 過勞。由于人為手動操作，常導致操作不到位，容易造成列車運行速度超過限速值。其次，也 有少量使用控制系統(tǒng)進行低速度限速運行控制的設計。《地鐵列車洗車模式下牽引控制方 式探討》提供一種通過設立洗車模式下專用的力-速度的控制曲線，進而控制地鐵列車保持 在較小偏差范圍內(nèi)的運行，無需駕駛員進行人工干預做出調(diào)整操作的控制方法。但現(xiàn)有列 車低速度限速運行控制算法不具備自適應調(diào)整功能，適用性不足。由于存在同種車型車輛 間會有一些差異性，洗車線路發(fā)生變化等因素，不進行適當調(diào)整也會出現(xiàn)列車運行速度超 出限速值的風險。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明要解決的技術(shù)問題就在于:針對現(xiàn)有技術(shù)存在的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一 種可根據(jù)速度調(diào)整速度控制點，保證列車速度穩(wěn)定在預設的限速值允許的誤差范圍，調(diào)整 速度快、限速穩(wěn)定性高的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法。
[0005] 為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提出的技術(shù)方案為：一種控制列車在低速狀態(tài)下限 速運行的方法，設置有至少2個速度控制點，每個速度控制點對應一個預設的速度值和一個 預設的牽引力值;所述速度控制點中包括至少1個速度值可根據(jù)預設的調(diào)整規(guī)則進行調(diào)整 的可調(diào)控制點。
[0006] 作為本發(fā)明的進一步改進，所述速度控制點將速度劃分為不同的速度區(qū)間；所述 每個速度區(qū)間對應一段預設的W速度控制點的速度值和牽引力值為參數(shù)的速度牽引力控 制曲線，所述速度牽引力控制曲線可根據(jù)可調(diào)控制點的調(diào)整進行調(diào)整;根據(jù)所述速度牽引 力控制曲線確定當前速度對應的牽引力值，W該牽引力值為目標值調(diào)整列車牽引電機的輸 出。
[0007] 作為本發(fā)明的進一步改進，所述速度控制點還包括I個限速控制點，所述限速控制 點對應固定的速度值，所述固定的速度值為預設的限速值。
[0008] 作為本發(fā)明的進一步改進，所述調(diào)整規(guī)則為：當前速度大于預設的限速值且超出 誤差允許范圍時，按預設的調(diào)整步長減小各可調(diào)控制點對應的速度值；當前速度小于預設 的限速值且超出預設的誤差允許范圍時，按預設的調(diào)整步長增大各可調(diào)控制點對應的速度 值。
[0009] 作為本發(fā)明的進一步改進，所述速度控制點包括第一控制點，第二控制點和第= 控制點;所述第一控制點和第=控制點為可調(diào)控制點，所述第二控制點為限速控制點;所述 第一控制點、第二控制點、第=控制點對應的速度值依次增大，對應的牽引力值依次減小。
[0010] 作為本發(fā)明的進一步改進，所述第二控制點對應的牽引力值為預設的列車所受阻 力值，所述第=控制點對應的牽引力值為0。
[0011] 作為本發(fā)明的進一步改進，所述速度控制點包括第四控制點，第五控制點和第六 控制點;所述第四控制點和第五控制點為可調(diào)控制點，所述第六控制點為限速控制點;所述 第四控制點，第五控制點和第六控制點對應的速度值依次增大，對應的牽引力值依次減小。
[0012] 作為本發(fā)明的進一步改進，所述第四控制點對應的牽引力值為列車牽引電機最大 牽引力，所述第六控制點對應的牽引力值為0。
[0013] 作為本發(fā)明的進一步改進，所述調(diào)整規(guī)則為：當前速度大于限速值，且當前速度與 限速值的差大于等于允許的誤差值時，W預設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步長減小第四控制 點對應的速度值；當前速度小于限速值，且限速值與當前速度之差大于等于允許的誤差值 時，W預設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步長增大第四控制點對應的速度值；當前速度大于限 速值，且當前速度與限速值的差小于允許的誤差值時，W預設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步 長減小第五控制點對應的速度值。
[0014] 作為本發(fā)明的進一步改進，包括如下步驟：
[0015] SI.獲取列車的當前速度，確定當前速度對應的速度區(qū)間，根據(jù)該速度區(qū)間的速度 牽引力控制曲線確定牽引力值，并調(diào)整列車牽引電機的輸出為該牽引力值；
[0016] S2.判斷列車當前速度是否滿足預設的調(diào)整規(guī)則，是則根據(jù)調(diào)整規(guī)則調(diào)整可調(diào)控 制點對應的速度值，并更新速度牽引力控制曲線，否則不進行修改。
[0017] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點在于:本發(fā)明具有可調(diào)整速度值的速度控制點，針 對不同的列車，根據(jù)調(diào)整規(guī)則調(diào)整速度控制點的速度值，從而生成合適列車的速度牽引力 控制曲線，精確控制列車在低速限速運行中速度值穩(wěn)定在限速值允許的誤差范圍內(nèi)。
【附圖說明】
[0018] 圖1為本發(fā)明具體實施例一的速度牽引力控制曲線示意圖。
[0019] 圖2為本發(fā)明具體實施例一的速度牽引力控制曲線調(diào)整示意圖一。
[0020] 圖3為本發(fā)明具體實施例一的速度牽引力控制曲線調(diào)整示意圖二。
[0021 ]圖4為本發(fā)明具體實施例一的實施流程示意圖。
[0022] 圖5為本發(fā)明具體實施例二的速度牽引力控制曲線示意圖。
[0023] 圖6為列車典型牽引電機牽引力包絡線圖。
【具體實施方式】
[0024] W下結(jié)合說明書附圖和具體優(yōu)選的實施例對本發(fā)明作進一步描述，但并不因此而 限制本發(fā)明的保護范圍。本發(fā)明中列車的低速狀態(tài)指列車W低于列車額定速度的30% W下 的運行狀態(tài)。
[0025] 實施例1:
[0026] 本實施例一種控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，設置有至少2個速度控制 點，每個速度控制點對應一個預設的速度值和一個預設的牽引力值;速度控制點中包括至 少1個速度值可根據(jù)預設的調(diào)整規(guī)則進行調(diào)整的可調(diào)控制點。速度控制點將速度劃分為不 同的速度區(qū)間;每個速度區(qū)間對應一段預設的W速度控制點的速度值和牽引力值為參數(shù)的 速度牽引力控制曲線，所述速度牽引力控制曲線可根據(jù)可調(diào)控制點的調(diào)整進行調(diào)整;根據(jù) 速度牽引力控制曲線確定當前速度對應的牽引力值，W該牽引力值為目標值調(diào)整列車牽引 電機的輸出。速度控制點還包括1個限速控制點，限速控制點對應固定的速度值，固定的速 度值為預設的限速值。
[0027] 如圖1所示，在本實施例中，設置有第一控制點Pi,第二控制點P2和第S控制點P3; 第一控制點Pi和第S控制點P3為可調(diào)控制點，第二控制點P2為限速控制點;第一控制點Pi對 應的速度值為Vi，對應的牽引力值為fi;第二控制點P2對應的速度值為V2，對應的牽引力值 為f 2 ;第立控制點P3對應的速度值為V3，對應的牽引力值為f 3 ;其中，V^V2<V3，f l〉f 2〉f 3。在本 實施例中，fl的值為列車牽引電力的最大牽引力輸出值Fmax，該最大牽引力輸出值可根據(jù)如 圖6所示的列車牽引電機牽引力包絡線確定，V2的速度值為預設的限速值V限，f2的值為預設 的列車所受阻力值，該阻力值可通過列車控制系統(tǒng)根據(jù)列車載荷等因素估算得出，f3的值 為0。當然，各速度控制點的值可根據(jù)實際情況靈活進行設置。在速度區(qū)間[0，Vl)，速度牽引 力控制曲線為f = fl:在巧麼區(qū)間（VI, V2)，速度牽引力控制曲線f為第一控制點Pl和第二控 審Ij點P2之間的線段
；在速度區(qū)間（V2，V3)，速度牽引力控制曲線f為第 二控制點P2和第S控制點P3之間的線段
在速度大于V3的速度區(qū)間， 速度牽引力控制曲線為f = 0。在本實施例中，速度牽引力控制曲線為在速度區(qū)間內(nèi)具有固 定斜率的線段，當然，也可W根據(jù)實際情況，選擇其它控制曲線，如變化斜率的曲線。
[0028] 在本實施例中，可調(diào)控制點的調(diào)整規(guī)則為：當前速度大于預設的限速值且超出誤 差允許范圍時，按預設的調(diào)整步長減小各可調(diào)控制點對應的速度值；當前速度小于預設的 限速值且超出預設的誤差允許范圍時，按預設的調(diào)整步長增大各可調(diào)控制點對應的速度 值。
[0029] 如圖2所示，在列車低速限速運行中當前速度為V，處于速度區(qū)間（V1，V2)，且當前速 度V小于V2-A V，列車在該狀態(tài)下持續(xù)運行時間超過預設的調(diào)整周期A t時，根據(jù)式（1)所示 的調(diào)整規(guī)則，調(diào)整可調(diào)整控制點的速度值，第一控制點Pi調(diào)整為Pi'，速度值調(diào)整為v/ =Vl+ A VI，A Vl為第一控審Ij點Pl的調(diào)整步長，第S控審Ij點Psi周整為P3'，速度值調(diào)整為V3, =V3+A V3, A V3為第立控制點P3的調(diào)整步長。同時，根據(jù)調(diào)整后各速度控制點的速度值，重新計算速 度區(qū)間（V1，V2)和速度區(qū)間（V2，V3)的斜率值，更新對應的速度牽引力控制曲線。當然，對于 不同的速度控制點，也可W選擇采用相同的調(diào)整步長。調(diào)整后，速度區(qū)間（V1，V2)的速度牽引 力控制曲線具有更大的斜率，即同樣的速度變化會導致列車牽引電機輸出的牽引力變化更 大，從而可W使列車的速度更快的達到預設的限速值。并且，速度區(qū)間(V2，V3)的速度牽引力 控制曲線的斜率變小，即通過速度牽引力控制曲線控制的列車牽引電機輸出的變化會更加 平緩，從而，在當列車速度達到預設的限速值V限后，處于速度區(qū)間（V2，V3)，通過更平緩的牽 引電力輸出控制，保證列車的速度更好的穩(wěn)定在預設的限速值V限及允許的誤差范圍內(nèi)A V。
[0030] 同理，如圖3所示，當列車的當前速度V位于速度區(qū)間（V2，V3)，且當前速度V大于V2+ A V，列車在該狀態(tài)下持續(xù)運行時間超過預設的調(diào)整周期At時，根據(jù)式（1)所示的調(diào)整規(guī) 貝1J，調(diào)整可調(diào)整控制點的速度值，第一控制點Pi調(diào)整為Pi'，速度值調(diào)整為v/ =V廣A VI，A Vi 為第一控制點Pl的調(diào)整步長，第S控制點P3調(diào)整為P3'，速度值調(diào)整為V3' =V3-A V3, A V3為 第=控制點P3的調(diào)整步長。同時，根據(jù)調(diào)整后各速度控制點的速度值，重新計算速度區(qū)間 (V1，V2)和速度區(qū)間（V2，V3)的斜率值，更新對應的速度牽引力控制曲線。當然，對于不同的 速度控制點，也可W選擇采用相同的調(diào)整步長。調(diào)整后，速度區(qū)間(V2，V3)的速度牽引力控制 曲線具有更大的斜率，即同樣的速度變化會導致列車牽引電機輸出的牽引力變化更大，從 而可W使列車的速度更快的達到預設的限速值。并且，速度區(qū)間（V1，V2)的速度牽引力控制 曲線的斜率變小，即通過速度牽引力控制曲線控制的列車牽引電機輸出的變化會更加平 緩，從而，在當列車速度下降至預設的限速值V限后，處于速度區(qū)間（V1，V2)，通過更平緩的牽 引電力輸出控制，保證列車的速度更好的穩(wěn)定在預設的限速值V限及允許的誤差范圍內(nèi)A V。 當然，對于不同的可調(diào)控制點，可分別設置不同的調(diào)整周期。
[0031] 如圖4所示，列車進行低速限速運行控制的步驟為:SI.獲取列車的當前速度，確定 當前速度對應的速度區(qū)間，根據(jù)該速度區(qū)間的速度牽引力控制曲線確定牽引力值，并調(diào)整 列車牽引電機的輸出為該牽引力值;S2.判斷列車當前速度是否滿足預設的調(diào)整規(guī)則，是則 根據(jù)調(diào)整規(guī)則調(diào)整可調(diào)控制點對應的速度值，并更新速度牽引力控制曲線，否則不進行修 改。
[0032] 在本實施例中，列車進行低速限速運行的流程為:確定限速值，列車進入低速限速 運行狀態(tài)。速度傳感器獲取列車當前運行速度，參照速度控制點確定當前速度所處的速度 區(qū)間，通過該區(qū)間的速度牽引力控制曲線計算得到當前速度下的牽引力值，并W該牽引力 值為目標值調(diào)整列車牽引電機的輸出。同時監(jiān)測列車當前運行速度是否滿足預設的調(diào)整規(guī) 貝1J，滿足則按照預設的調(diào)整周期及調(diào)整步長調(diào)整可調(diào)控制點的速度值，并根據(jù)調(diào)整后各可 調(diào)控制點的速度值，更新速度牽引力控制曲線。當列車退出低速限速運行狀態(tài)后，可存儲該 速度牽引力控制曲線，方便在下次低速限速運行時使用。
[0033] 本實施例通過采用可調(diào)控制點，根據(jù)列車的運行速度調(diào)整可調(diào)控制點對應的速度 值，可實現(xiàn)對列車低速限速運行的精確控制。對于不同的列車，或者同一列車在不同載荷或 不同線路上運行時，都能自動根據(jù)調(diào)整規(guī)則生成與之最相適應的速度控制點，從而生成最 相適應的速度牽引力控制曲線，從而實現(xiàn)對列車低速限速運行的精確控制，具有控制速度 快，控制精度高等優(yōu)點。
[0034] 實施例2:
[0035] 實施例2與實施例1的區(qū)別僅在于速度控制點的設置及對應的調(diào)整規(guī)則不同。
[0036] 如圖5所示，本實施例中，速度控制點設置為第四控制點P4,第五控制點Ps和第六控 制點P6;第四控制點P4和第五控制點Ps為可調(diào)控制點，第六控制點P6為限速控制點；第四控 制點P4對應的速度值為V4，對應的牽引力值為f4 ;第五控制點Ps對應的速度值為V5，對應的牽 弓巧值為f 5 ;第六控制點P6對應的速度值為V6，對應的牽引力值為f 6 ;其中，V4<V5<V6，f4〉f 5〉 f6。在本實施例中，f4的值為列車牽引電力的最大牽引力輸出值，V6的速度值為預設的限速 值V限，f6的值為0。當然，各速度控制點的值可根據(jù)實際情況靈活進行設置。在速度區(qū)間[0， V4)，速度牽引力控制曲線為f = f4;在速度區(qū)間（V4，V5)，速度牽引力控制曲線f為第四控制 點P4和第五控制點Ps之間的連接線段
；在速度區(qū)間（V5，V6)，速度牽 弓巧控制曲線為f為第五控制點Ps和第六控制點P6之間的連接線段，
在速度大于V6的速度區(qū)間，速度牽引力控制曲線為f = 0。在本實施例中，速度牽引力控制曲 線為在速度區(qū)間內(nèi)具有固定斜率的線段，當然，也可W根據(jù)實際情況，選擇其它控制曲線， 如變化斜率的曲線。
[0037]在本實施例中，可調(diào)控制點的調(diào)整規(guī)則為：當前速度大于限速值，且當前速度與限 速值的差大于等于允許的誤差值時，W預設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步長減小第四控制點 對應的速度值；當前速度小于限速值，且限速值與當前速度之差大于等于允許的誤差值時， W預設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步長增大第四控制點對應的速度值；當前速度大于限速 值，且當前速度與限速值的差小于允許的誤差值時，W預設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步長 減小第五控制點對應的速度值。該調(diào)整規(guī)則可表示為如式(1)所示形式，
[00；3 引
(1)
[0039] 式（1)中，V4_new為第四速度控制點調(diào)整后對應的速度值，V4_Dld為第四速度控制點 調(diào)整前對應的速度值，A V4為第四速度控制點對應速度值的調(diào)整步長，V5_new為第五速度控 制點調(diào)整后對應的速度值，V5_Dld為第五速度控制點調(diào)整前對應的速度值，A V5為第五速度 控制點對應速度值的調(diào)整步長，V限為預設的限速值，A V為預設的速度誤差范圍，V為當前速 度值。
[0040] 在本實施例中，通過調(diào)整規(guī)則對可調(diào)控制點的速度值進行調(diào)整，可W使列車的速 度較快的達到并穩(wěn)定在預設的限速值及允許的誤差范圍。同時，由于第六控制點的速度值 為限速值，對應的牽引力為0,可W使得列車的速度較快的接近預設的限速值，并穩(wěn)定在允 許的誤差范圍內(nèi)，且有效的控制列車不會超出預設的限速值。
[0041] 上述只是本發(fā)明的較佳實施例，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制。雖然本發(fā)明 已W較佳實施例掲露如上，然而并非用W限定本發(fā)明。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的 內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明技術(shù)實質(zhì)對W上實施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均應落在 本發(fā)明技術(shù)方案保護的范圍內(nèi)。
【主權(quán)項】
1. 一種控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在于:設置有至少2個速度控制 點，每個速度控制點對應一個預設的速度值和一個預設的牽引力值;所述速度控制點中包 括至少1個速度值可根據(jù)預設的調(diào)整規(guī)則進行調(diào)整的可調(diào)控制點。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在于:所述速 度控制點將速度劃分為不同的速度區(qū)間;所述每個速度區(qū)間對應一段預設的以速度控制點 的速度值和牽引力值為參數(shù)的速度牽引力控制曲線，所述速度牽引力控制曲線可根據(jù)可調(diào) 控制點的調(diào)整進行調(diào)整;根據(jù)所述速度牽引力控制曲線確定當前速度對應的牽引力值，以 該牽引力值為目標值調(diào)整列車牽引電機的輸出。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在于:所述速 度控制點還包括1個限速控制點，所述限速控制點對應固定的速度值，所述固定的速度值為 預設的限速值。4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在 于，所述調(diào)整規(guī)則為：當前速度大于預設的限速值且超出誤差允許范圍時，按預設的調(diào)整步 長減小各可調(diào)控制點對應的速度值；當前速度小于預設的限速值且超出預設的誤差允許范 圍時，按預設的調(diào)整步長增大各可調(diào)控制點對應的速度值。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在于:所述速 度控制點包括第一控制點，第二控制點和第三控制點；所述第一控制點和第三控制點為可 調(diào)控制點，所述第二控制點為限速控制點；所述第一控制點、第二控制點、第三控制點對應 的速度值依次增大，對應的牽引力值依次減小。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在于:所述第 二控制點對應的牽引力值為預設的列車所受阻力值，所述第三控制點對應的牽引力值為0。7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在于:所述速 度控制點包括第四控制點，第五控制點和第六控制點；所述第四控制點和第五控制點為可 調(diào)控制點，所述第六控制點為限速控制點;所述第四控制點，第五控制點和第六控制點對應 的速度值依次增大，對應的牽引力值依次減小。8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在于:所述第 四控制點對應的牽引力值為列車牽引電機最大牽引力，所述第六控制點對應的牽引力值為 0〇9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征在于，所述調(diào) 整規(guī)則為：當前速度大于限速值，且當前速度與限速值的差大于等于允許的誤差值時，以預 設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步長減小第四控制點對應的速度值；當前速度小于限速值，且 限速值與當前速度之差大于等于允許的誤差值時，以預設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步長增 大第四控制點對應的速度值；當前速度大于限速值，且當前速度與限速值的差小于允許的 誤差值時，以預設的調(diào)整周期和預設的調(diào)整步長減小第五控制點對應的速度值。10. 根據(jù)權(quán)利要求7至9任一項所述的控制列車在低速狀態(tài)下限速運行的方法，其特征 在于，包括如下步驟：51. 獲取列車的當前速度，確定當前速度對應的速度區(qū)間，根據(jù)該速度區(qū)間的速度牽引 力控制曲線確定牽引力值，并調(diào)整列車牽引電機的輸出為該牽引力值；52. 判斷列車當前速度是否滿足預設的調(diào)整規(guī)則，是則根據(jù)調(diào)整規(guī)則調(diào)整可調(diào)控制點 對應的速度值，并更新速度牽引力控制曲線，否則不進行修改。
【文檔編號】B61C17/00GK105905121SQ201610286766
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年5月3日
【發(fā)明人】鄒東海, 黃浩, 徐紹龍, 尹虹, 鄒檔兵, 陽志雄, 周楊, 彭鴻基, 龍凱亮, 吳斐, 李大雙
【申請人】株洲中車時代電氣股份有限公司