本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，屬于軌道車輛轉(zhuǎn)向架。

背景技術(shù)：

1、構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的主體結(jié)構(gòu)承載部件。既有構(gòu)架一般為側(cè)梁與橫梁整體式焊接或鑄造結(jié)構(gòu)，側(cè)梁與橫梁上都設(shè)有很多安裝座用于各設(shè)備安裝，但是，此類構(gòu)架結(jié)構(gòu)中某一部位結(jié)構(gòu)損壞無(wú)法修復(fù)即會(huì)導(dǎo)致構(gòu)架整體報(bào)廢，而且，一般要求構(gòu)架與整車壽命相同且普遍達(dá)到30年左右，這導(dǎo)致對(duì)構(gòu)架的可靠性要求極高，研發(fā)與試驗(yàn)成本也就非常高。另外由于整體尺寸和重量較大，特別是在需要跨國(guó)運(yùn)輸及快速運(yùn)輸?shù)那闆r下，構(gòu)架運(yùn)輸較為困難，運(yùn)輸成本很高。

2、另外，構(gòu)架橫梁上還會(huì)安裝彈性橡膠關(guān)節(jié)來(lái)吊掛設(shè)備，達(dá)到緩沖、減振以及提高動(dòng)力學(xué)性能等目的，但大部分獨(dú)立的橡膠關(guān)節(jié)，需要占用較多的空間和重量，導(dǎo)致軸距加大，輕量化設(shè)計(jì)困難，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)雜。

3、中國(guó)發(fā)明專利cn103241258b公開(kāi)了一種轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其包括兩個(gè)側(cè)梁和兩個(gè)橫梁;?所述兩個(gè)橫梁的兩端分別都經(jīng)由橡膠關(guān)節(jié)與側(cè)梁按軸向固定方式進(jìn)行連接，且軸距大于所述兩個(gè)橫梁的縱向間距；其中所述橡膠關(guān)節(jié)內(nèi)部采用圓環(huán)狀橡膠層結(jié)構(gòu)；所述軸向固定方式包括：橡膠關(guān)節(jié)通過(guò)橫梁擋肩、側(cè)梁通孔端面、隔環(huán)和蓋板進(jìn)行軸向固定；所述橫梁與橡膠關(guān)節(jié)的內(nèi)圈以及側(cè)梁和橡膠關(guān)節(jié)的外圈均采用無(wú)間隙配合，所述無(wú)間隙配合包括過(guò)盈配合；但是，此專利所公開(kāi)的橡膠關(guān)節(jié)無(wú)法限制橫梁和側(cè)梁之間的扭轉(zhuǎn)角度，其橡膠關(guān)節(jié)的軸向、徑向、扭轉(zhuǎn)、偏轉(zhuǎn)剛度均很大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明旨在針對(duì)上述技術(shù)問(wèn)題，提供一種能夠有效限制橫梁和側(cè)梁之間的扭轉(zhuǎn)角度的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架。

2、為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：

3、一種轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，包括并排設(shè)置的兩個(gè)側(cè)梁及設(shè)置在兩個(gè)所述側(cè)梁之間的兩個(gè)橫梁，所述橫梁的兩端均通過(guò)安裝組件與所述側(cè)梁連接，所述安裝組件包括通過(guò)緊固件與所述橫梁連接固定的內(nèi)圈套筒及設(shè)置在所述內(nèi)圈套筒外周并通過(guò)緊固件與所述縱梁連接固定的外圈套筒，所述內(nèi)圈套筒和所述外圈套筒之間設(shè)置有橡膠層，所述橫梁的兩端均設(shè)置有位于所述側(cè)梁內(nèi)側(cè)的環(huán)形的限位件；所述外圈套筒朝向所述側(cè)梁內(nèi)側(cè)的一端設(shè)置有沿所述外圈套筒的軸向方向延伸至所述限位件位置上的凸臺(tái)，所述限位件上開(kāi)有與所述凸臺(tái)的位置相對(duì)應(yīng)的讓位槽；所述讓位槽的側(cè)壁與所述凸臺(tái)之間、所述讓位槽的底壁與所述凸臺(tái)之間均具有間隙。

4、由此，通過(guò)外圈套筒端部的凸臺(tái)與限位件之間的間隙配合作用，限制了橫梁和側(cè)梁之間的最大扭轉(zhuǎn)角度，從而對(duì)橫梁和側(cè)梁之間的垂向、縱向的位移進(jìn)行限位，限位件與安裝組件之間的配合可限制橫梁與縱梁之間的橫向位移；安裝組件在橫梁與側(cè)梁之間彈性連接的同時(shí)提供限位保護(hù)，為橫梁與側(cè)梁之間提供了一定的橫向、垂向、扭轉(zhuǎn)、偏轉(zhuǎn)剛度；同時(shí)，吊掛在橫梁上的部件就可以不必要設(shè)計(jì)彈性懸掛結(jié)構(gòu)，從而節(jié)省轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的空間與質(zhì)量。

5、根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，還可以對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的優(yōu)化，以下為優(yōu)化后形成的技術(shù)方案：

6、為了限制橫梁與縱梁之間的位移距離，使橫梁與側(cè)梁之間彈性連接的同時(shí)有限位保護(hù)，進(jìn)一步地，所述凸臺(tái)的下表面與所述讓位槽的底壁之間具有垂向間隙z，所述凸臺(tái)的側(cè)面與所述讓位槽的兩個(gè)側(cè)壁之間均具有縱向間隙x；所述垂向間隙z為所述橫梁與所述縱梁之間允許的最大相對(duì)垂向運(yùn)動(dòng)距離，所述縱向間隙x為所述橫梁與所述縱梁之間允許的最大相對(duì)縱向運(yùn)動(dòng)距離。

7、進(jìn)一步地，所述外圈套筒和所述內(nèi)圈套筒的端口平齊，所述外圈套筒和所述內(nèi)圈套筒朝向所述限位件的端面與所述限位件之間具有橫向間距y；所述橫向間距y為所述橫梁與所述縱梁之間允許的最大相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)距離。

8、由此，當(dāng)橫梁相對(duì)縱梁在垂向方向（垂直于構(gòu)架上表面的方向）運(yùn)動(dòng)時(shí)，外圈套筒的凸臺(tái)下表面會(huì)與限位件讓位槽的底壁接觸，從而限制橫梁與縱梁之間的垂向位移；當(dāng)橫梁相對(duì)縱梁在縱向方向（縱梁的延伸方向）運(yùn)動(dòng)時(shí)外圈套筒的凸臺(tái)側(cè)壁會(huì)與讓位槽的側(cè)壁接觸，從而限制橫梁與縱梁之間的縱向位移；當(dāng)橫梁相對(duì)縱梁在橫向方向（橫梁的延伸方向）運(yùn)動(dòng)時(shí)，外圈套筒和內(nèi)圈套筒靠近側(cè)梁內(nèi)側(cè)的一端會(huì)與限位件的側(cè)面接觸，從而限制橫梁與縱梁之間的橫向位移。

9、為了降低轉(zhuǎn)向架整體的回轉(zhuǎn)力矩和輪軌橫向力，進(jìn)一步地，所述橫梁包括位于所述橫梁中部的呈弧形的第一梁體，所述第一梁體的兩端設(shè)置有直線型的第二梁體；所述第二梁體沿所述第一梁體的切線方向延伸，所述安裝組件、所述限位件均與所述第二梁體的軸向方向相同。

10、進(jìn)一步地，兩個(gè)所述橫梁相對(duì)設(shè)置，兩個(gè)所述橫梁呈括號(hào)型設(shè)置在兩個(gè)所述縱梁之間，所述第二梁體與所述縱梁通過(guò)安裝組件連接固定。

11、由此，兩個(gè)所述橫梁的第一梁體分別以所述縱梁的中點(diǎn)位置向所述縱梁的延伸方向突出設(shè)置，通過(guò)折彎的橫梁與側(cè)梁通過(guò)橡膠彈性套管傾斜連接及兩個(gè)折彎?rùn)M梁的外凸布置，使橡膠彈性套管的軸向趨向于車輛通過(guò)曲線路段時(shí)車體相對(duì)于轉(zhuǎn)向架的回轉(zhuǎn)方向，有利于降低回轉(zhuǎn)力矩和輪軌橫向力。

12、安裝組件與橫梁端部的連接方式為：進(jìn)一步地，所述內(nèi)圈套筒包括第一筒體及第一安裝板；所述外圈套筒包括第二筒體，所述第二筒體朝向所述側(cè)梁內(nèi)側(cè)的一端設(shè)置有凸臺(tái)、朝向所述側(cè)梁外側(cè)的一端設(shè)置有第二安裝板。

13、進(jìn)一步地，所述橫梁的兩端均設(shè)置有端板，所述第一筒體套設(shè)在所述橫梁的端部，所述第一安裝板通過(guò)第一螺栓與所述端板可拆卸連接，所述側(cè)梁的外側(cè)面上固定設(shè)置有安裝座，所述第二安裝板通過(guò)第二螺栓與所述安裝座固定連接。

14、進(jìn)一步地，所述第一安裝板為設(shè)置在所述第一筒體內(nèi)表面的圓板，所述第二安裝板為設(shè)置在所述第二筒體外表面的方形環(huán)；所述側(cè)梁的外側(cè)面上固定設(shè)置有安裝座，所述第二螺栓與所述安裝座固定連接。

15、從而，通過(guò)分體式橫梁使構(gòu)架成為多組件組裝結(jié)構(gòu)，從而降低了局部損壞導(dǎo)致整體報(bào)廢的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)各組件單獨(dú)運(yùn)輸，運(yùn)輸方式選擇更多，運(yùn)輸成本大大降低。

16、進(jìn)一步地，所述限位件包括環(huán)形的支撐部、設(shè)置在所述支撐部外圈并向所述安裝組件方向延伸的環(huán)形的止擋部；所述限位件的半徑與所述外圈套筒的半徑相同。

17、進(jìn)一步地，沿所述外圈套筒的周向方向設(shè)置有若干個(gè)所述凸臺(tái)，所述限位件上開(kāi)有與所述凸臺(tái)的位置相對(duì)應(yīng)的若干個(gè)所述讓位槽。

18、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：

19、1）本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架通過(guò)安裝組件與橫梁鋼管、構(gòu)架側(cè)梁的配合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)彈性懸掛橫向、垂向、縱向的位移進(jìn)行限位，限制了橫梁和側(cè)梁之間的最大扭轉(zhuǎn)角度，有利于轉(zhuǎn)向架部件運(yùn)動(dòng)干涉分析。

20、2）本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架通過(guò)折彎的橫梁與側(cè)梁通過(guò)安裝組件傾斜連接及兩個(gè)折彎?rùn)M梁的外凸布置，使安裝組件的軸向趨向于車輛通過(guò)曲線路段時(shí)車體相對(duì)于轉(zhuǎn)向架的回轉(zhuǎn)方向，有利于降低回轉(zhuǎn)力矩和輪軌橫向力。

21、3）本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架采用無(wú)縫鋼管作為橫梁主體結(jié)構(gòu)并在構(gòu)架橫梁兩側(cè)設(shè)安裝組件，使構(gòu)架橫梁本體成為彈性懸掛部件，則附屬于構(gòu)架橫梁上的部件可以使用剛性安裝結(jié)構(gòu)，總體上達(dá)到節(jié)省空間和降低重量的目的。

22、4）本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架通過(guò)分體式橫梁使構(gòu)架成為多組件組裝結(jié)構(gòu)，從而降低了局部損壞導(dǎo)致整體報(bào)廢的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)各組件單獨(dú)運(yùn)輸，運(yùn)輸方式選擇更多，運(yùn)輸成本大大降低。