本發(fā)明涉及一種列車不停站上下乘客的方法。

背景技術：

鐵路已經(jīng)成為國家重要的基礎設施，是一種較為大眾化的交通工具，且在整個交通運輸體系中處于主要地位。盡管經(jīng)歷了多次提速，鐵路客運在運營過程中依然經(jīng)歷較長的行駛時間，尤其是停站較多的列車，列車在停站過程中要不斷的經(jīng)歷減速至停止與加速至最大速度過程，這種頻繁的制動、停站等待、啟動對列車運行的總時長有較大的影響，尤其增加能源消耗以及對軌道、車輛等方面的不利影響。因此，提出一種不停站上下乘客的方案具有重要經(jīng)濟和社會意義。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的首要目的是克服傳統(tǒng)列車運營模式列車停站上下乘客帶來的缺點，提供一種列車不停站實現(xiàn)旅客上下車的系統(tǒng)，為實現(xiàn)上述目的本發(fā)明的具體方案如下：

一種列車不停站實現(xiàn)旅客上下車的系統(tǒng)，包括中轉軌道、正線軌道、中轉車廂、普通車廂、改進車廂等。所述中轉軌道設計在原有正線軌道旁，中轉軌道在與所述正線列車對接段，要滿足與正線軌道同等高度，緩和曲線與彎道曲線地勢逐漸升高，在所述中轉列車停站區(qū)段地勢最高，這樣的設計達到節(jié)能坡的效果，可以在中轉列車停站時節(jié)省制動能耗，在中轉列車啟動時，節(jié)省牽引能耗。

中轉列車在中轉軌道上運行，普通車廂與改進車廂編組成正線列車，改進車廂位于正線列車的中部，正線列車乘客下車需要提前先從兩端的普通車廂到達改進車廂，在中轉列車與正線列車對接時，改進車廂與中轉車廂通過自動伸縮互通連接裝置連接，乘客從改進車廂到達中轉車廂，因此就要求改進車廂與中轉車廂向匹配并且兩車廂作為臨時載客的車輛，所以車輛內部的可以配備少量座椅，較多的扶手以及拉桿。這樣避免了座椅對車輛空間的占用，可以最大化的提高載客量。同理，車站的乘客要上正線列車，需要提前將進入中轉車廂，待正線列車即將到達時，中轉列車啟動加速至指定位置同速與中轉列車對接，這樣中轉列車上的乘客即可以進入正線列車的改進車廂，然后分別去普通車廂尋找自己的座位。

中轉列車與正線列車的連接機械部分，該部分裝在中轉列車上，當中轉列車的車廂與正線列車的改進列車的車門同速相對時，兩列車車門安裝對接感應器，若彼此對應，則中轉列車的司機室會顯示可以進行對接操作，中轉列車的司機控制該部分連接機械部分伸出至改進車廂車門，并彼此扣緊達到全封閉狀態(tài)，實現(xiàn)乘客在中轉列車與正線列車轉換過程不受外界影響。此時中轉列車司機室將會顯示可打開中轉車廂車門信號，正線列車司機室將會顯示可打開改進車廂車門信號，司機按下操縱按鈕，車門打開，乘客進行上下列車。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的有益效果是：

該列車不停站上下乘客系統(tǒng)將原有的起始站啟動—加速—惰行—減速—中間站停站等待—中間站啟動—……—終點站停站的循環(huán)過程簡化成起始站啟動—加速—惰行—減速—終點站停站的過程，能節(jié)省能耗、縮短時間減少軌道和運行磨耗、便于列車控制。

附圖說明

圖1是列車不停站上下乘客方案設計的軌道圖。

圖2是正線列車的編組示意圖。

圖3是中轉列車的示意圖。

圖4是中轉車廂的示意圖。

圖5是列車不停站上下乘客方案設計的列車啟動狀態(tài)圖。

圖6是列車不停站上下乘客方案設計的列車同速狀態(tài)圖。

圖7是列車不停站上下乘客方案設計的列車對接狀態(tài)圖。

圖8是列車不停站上下乘客方案設計的列車分離狀態(tài)圖。

圖中所示：1、中轉列車11停站區(qū)段； 2、列車對接區(qū)段；3、運行過程上下乘客區(qū)段；4、列車分離區(qū)段；5、曲線軌道；6、正線軌道；7、中轉軌道；8、候車大廳；9、車站站臺；10、正線列車；11、中轉列車；12、地下通道；13、改進車廂；14、普通車廂；15、司機室；16、中轉車廂；17、中轉車廂車門；18、中轉車廂自動伸縮互通連接裝置。

具體實施方式

下面將結合附圖以及具體實施方式對本發(fā)明進一步說明：

一種列車不停站即可實現(xiàn)乘客上下車的運行系統(tǒng)，包括正線軌道6、中轉軌道7、候車大廳8、車站站臺9、地下通道12、改進車廂13、普通車廂14、中轉車廂16。對于軌道，在正線軌道6旁修建中轉軌道7，所述中轉軌道7包括中轉列車停站區(qū)段1、中轉列車11與正線列車10的對接區(qū)段2、中轉列車11與正線列車10對接完成上下乘客階段3、中轉列車11與正線列車10分離區(qū)段4以及中轉列車11過彎道曲線區(qū)段5。由中轉列車11與正線列車10分離區(qū)段4經(jīng)過中轉列車11過彎道曲線區(qū)段5到達中轉列車停站區(qū)段1是一個逐漸上坡的過程，這樣的一個上坡過程有助于列車的制動停車，同理，由中轉列車停站區(qū)段1經(jīng)過中轉列車過彎道曲線區(qū)段5到達中轉列車11與正線列車對接區(qū)段2是一個下坡階段，這樣有助于列車的啟動加速，兩個過程都有助于列車的能耗節(jié)省。

所述正線列車10，主要包括改進車廂13、普通車廂14以及司機室15，改進車廂13連續(xù)連掛位于正線列車10的中間位置；對于中轉列車11主要包括司機室15、中轉車廂16以及在中轉車廂車門7外側環(huán)繞的自動伸縮互通連接裝置18，其中中轉列車的中轉車廂16編組數(shù)量與正線列車10的改進車廂13編組數(shù)量相同以達到相互對接的效果，自動伸縮互通連接裝置18在中轉列車的中轉車廂車門7與正線列車的改進車廂13車門相對時，進行伸縮操作實現(xiàn)中轉列車11與正線列車10的對接與分離。

方案的具體實現(xiàn)流程：

乘客先從站臺登上中轉列車11，當正線列車10從正線即將到達車站時，下站乘客提前進入正線列車的中轉車廂16，中轉列車11啟動并加速前行，經(jīng)過彎道曲線區(qū)段5進一步加速，以便能夠在達到與正線平行相對的中轉線軌道2時，達到與正線列車10相同的速度；

中轉列車11與正線列車10在平行的軌道區(qū)段3上達到相同的速度后，中轉列車11帶有自動伸縮的自動伸縮互通連接裝置18與正線列車10的改進車廂13的車門進行對接，對接完成后打開正線列車10與中轉車廂16車門，這樣需要下站的乘客可以從正線列車10的改進車廂13下車進入中轉列車11的中轉車廂16，同樣，需要上車的乘客可以從中轉列車11的中轉車廂16進入正線列車10的改進車廂13。

當乘客上下車完畢，收回自動伸縮互通連接裝置18，關閉正線列車10與中轉車廂16的車門，正線列車10沿正線繼續(xù)行駛，而中轉列車11則駛向中轉列車停站區(qū)段1停車，進入到站停車狀態(tài)，旅客下車。