本發(fā)明涉及軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種止擋及具有該止擋的轉(zhuǎn)向架。

背景技術(shù)：

隨著高鐵的普及，人們對(duì)高鐵的乘坐舒適性提出了越來越高的要求，高鐵工程師們?cè)跐M足乘客需求的基礎(chǔ)上對(duì)列車的制造工藝提出了更高的要求。

轉(zhuǎn)向架和車體是列車的主要組成部分，在車體與轉(zhuǎn)向架連接的部分稱為牽引裝置，牽引裝置的質(zhì)量不僅關(guān)系到列車的運(yùn)行安全而且還直接關(guān)系到乘客的乘坐舒適度。當(dāng)輪對(duì)行駛到彎角較急的曲線時(shí)，剛性構(gòu)架的外側(cè)、靠近輪對(duì)的部位會(huì)承受較大的扭矩作用。同時(shí)當(dāng)車輛速度較高時(shí)，構(gòu)架與車體之間尤其是牽引梁與中心銷之間也會(huì)受到較大的沖擊力，這些沖擊力直接或者轉(zhuǎn)變?yōu)樵胍糸g接傳遞到車廂內(nèi)直接影響到乘客的乘坐舒適性，如何減小沖擊力，讓車廂的晃動(dòng)幅度最小，是當(dāng)今技術(shù)人員研究的課題。

在現(xiàn)有技術(shù)中，列車的牽引梁上設(shè)置了橫向減振器，用來消除列車轉(zhuǎn)彎時(shí)候因?yàn)榱熊囓圀w相對(duì)于轉(zhuǎn)向架間的晃動(dòng)，減小因晃動(dòng)產(chǎn)生的沖擊噪音。但是緊靠橫向減振器的減振效果是有限的，車體在轉(zhuǎn)彎時(shí)候跟轉(zhuǎn)向架的變位依然很大。

有鑒于此，亟待針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使得列車在轉(zhuǎn)彎晃動(dòng)時(shí)候，轉(zhuǎn)向架與車頭的橫向變位幅度最小，提高乘客乘坐舒適度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述缺陷，本發(fā)明解決的技術(shù)問題在于，提供一種轉(zhuǎn)向架，以解決現(xiàn)在技術(shù)所存在的車體在轉(zhuǎn)彎時(shí)候跟轉(zhuǎn)向架的變位依然很大、沖擊載荷大的問題。

本發(fā)明提供了一種設(shè)置在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架與中心銷間的止擋，所述止擋包括底座、橫向擋、中心銷座和彈性體，所述底座固定設(shè)置在所述構(gòu)架的小縱梁上，所述底座外邊緣輪廓不超出所述小縱梁的外邊緣輪廓；所述橫向擋與所述底座固定連接，所述橫向擋上設(shè)置有止擋板，所述止擋板上設(shè)置有筋； 所述中心銷座固定設(shè)置于所述中心銷上，并與所述止擋板相對(duì)設(shè)置；所述彈性體設(shè)置在所述橫向擋與所述中心銷座之間。

優(yōu)選地，所述止擋板上設(shè)置有筋。

優(yōu)選地，所述彈性體固定設(shè)置在所述橫向擋上。

優(yōu)選地，在所述橫向擋與所述底座之間設(shè)置有間隙調(diào)整片。

優(yōu)選地，所述彈性體具有座板。

優(yōu)選地，所述座板設(shè)置在所述橫向擋上。

優(yōu)選地，所述止擋板與所述中心銷座之間的距離可變化。

優(yōu)選地，所述間隙調(diào)整片上有向下的豁口。

優(yōu)選地，所述止擋板在所述橫向擋上對(duì)稱設(shè)置，所述彈性體設(shè)置在所述止擋板中間。

本發(fā)明還提供一種轉(zhuǎn)向架，包括中心銷和構(gòu)架，所述中心銷和構(gòu)架間采用如前所述的止擋。

由上述方案可知，本發(fā)明提供了一種設(shè)置在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架與中心銷間的止擋，所述止擋包括底座、橫向擋、中心銷座和彈性體，所述底座固定設(shè)置在所述構(gòu)架的小縱梁上，所述底座外邊緣輪廓不超出所述小縱梁的外邊緣輪廓，這樣設(shè)計(jì)，不會(huì)遮擋小縱梁周圍的安裝空間，在安裝過程中也更方便，與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向架的載荷向中心銷傳遞的過程中，是通過構(gòu)架的小縱梁傳遞的，力度更均勻，橫向擋不會(huì)沿小縱梁的棱面產(chǎn)生翻轉(zhuǎn)，此設(shè)計(jì)更加穩(wěn)定，且底座不會(huì)出現(xiàn)彎折的現(xiàn)象。

所述橫向擋與所述底座固定連接，所述橫向擋上設(shè)置有止擋板，所述止擋板上設(shè)置有筋；所述中心銷座固定設(shè)置于所述中心銷上，并與所述止擋板相對(duì)設(shè)置；所述彈性體設(shè)置在所述橫向擋與所述中心銷座之間。如此設(shè)計(jì)，當(dāng)車輛以較高速度通過水平曲線時(shí)，受慣性力影響，構(gòu)架與車體之間尤其是牽引梁與中心銷之間勢(shì)必也會(huì)受到較大的沖擊力，上述設(shè)計(jì)可以將轉(zhuǎn)向架傳遞的沖擊載荷通過轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的底座傳遞到橫向擋上，再通過橫向擋與中心銷座之間的彈性體將沖擊載荷緩減。

當(dāng)然，中心銷相對(duì)于構(gòu)架的橫向運(yùn)動(dòng)距離是有限的，當(dāng)慣性力巨大，不足以被彈性體所吸收的時(shí)候，橫向擋上設(shè)置的止擋板與中心銷座接觸，限制中心銷的橫向運(yùn)動(dòng)，以防止車廂體相對(duì)于轉(zhuǎn)向架的橫向運(yùn)動(dòng)過大。通過彈性 體吸能和橫向擋對(duì)中心銷橫向運(yùn)動(dòng)距離的限制，使得車廂內(nèi)的乘客晃動(dòng)感減輕，提高了乘客的乘坐舒適度，也避免車輛在運(yùn)行過程中動(dòng)態(tài)位移超過限界要求。底座與橫向擋連接，并固定在所述構(gòu)架上，將中心銷的橫向運(yùn)動(dòng)距離加以限定，防止因車體晃動(dòng)劇烈給乘客帶來不舒適的感覺。

在本發(fā)明的優(yōu)選方案中，所述止擋板上設(shè)置有筋，用以防止轉(zhuǎn)向架的沖擊載荷過大將所述止擋板折斷，并且可以承受載荷更大，抵御更強(qiáng)的橫向沖擊力。

在本發(fā)明的另一優(yōu)選方案中，在所述橫向擋與所述底座之間設(shè)置有間隙調(diào)整片。這樣在將橫向擋安裝到轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的底座上的時(shí)候可以調(diào)節(jié)橫向擋與底座間的間隙，即能夠調(diào)節(jié)橫向擋上止擋板與中心銷座間的距離，距離的調(diào)節(jié)可以讓彈性體的吸能更合理，中心銷橫向運(yùn)動(dòng)距離更加可控。

在本發(fā)明的又一優(yōu)選方案中，所述間隙調(diào)整片上有向下的豁口，墊片豁口的設(shè)置，方便了操作人員的拆裝，當(dāng)需要調(diào)整橫向擋與底座間的距離的時(shí)候，無需將橫向擋拆下，只需將間隙調(diào)整片從上面塞入間隙，讓間隙調(diào)整片上的豁口嵌入橫向擋與底座間的連接件上即可，這樣不僅方便了安裝還能夠防止間隙調(diào)整片在列車運(yùn)行過程中掉落。

本發(fā)明所提供的軌道車輛設(shè)有上述轉(zhuǎn)向架，由于所述轉(zhuǎn)向架具有上述技術(shù)效果，設(shè)有該轉(zhuǎn)向架的軌道車輛也應(yīng)具有相應(yīng)的技術(shù)效果。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明所提供轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架一種具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為圖1中轉(zhuǎn)向架的軸側(cè)示意圖。

圖3為支座的具體位置示意圖。

圖4為中心銷與牽引梁的裝配示意圖。

圖5為圖4的剖視圖。

圖6為牽引梁的剖視圖。

圖7為橫向減振器安裝示意圖。

圖8為車輪調(diào)整墊片使用示意圖。

圖9為止擋、中心銷和小縱梁的安裝關(guān)系爆炸示意圖。

圖10為止擋的爆炸示意圖。

圖11為轉(zhuǎn)向架的整體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖1-11中：

構(gòu)架1、支座11、橫梁管12、調(diào)整墊片13、中心銷2、牽引梁3、垂向止擋31、橫向減振器支座32、卡套33、封蓋4、牽引拉桿5、緊固件6、螺栓7、彈性裝置8、中心腔81、橫向減振器9、止擋10、底座101、橫向擋102、止擋板1021、筋1022、間隙調(diào)整片103、彈性體104、座板1041、中心銷座105、小縱梁111、豁口a、中心銷上平面到軌道的距離l、車輪磨損量l1、拆卸調(diào)整墊片總厚度l2。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本實(shí)施例提供一種列車轉(zhuǎn)向架，如圖1-3所示。其中，圖1為本發(fā)明所提供轉(zhuǎn)向架一種具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1中轉(zhuǎn)向架的軸側(cè)示意圖；圖3為支座的具體位置示意圖。

該轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架1、一端固定于所述構(gòu)架的橫向減振器9、固定于構(gòu)架1上的牽引拉桿5、固定于牽引拉桿5上的牽引梁3和固定于牽引梁3上的中心銷2，中心銷2也同時(shí)與車體(圖中未示出)連接，這樣通過中心銷2與牽引梁3就可以將車體與轉(zhuǎn)向架連接在一起，為了減小轉(zhuǎn)向架通過牽引梁3傳遞到中心銷2的沖擊載荷，將橫向減振器9的另一端通過橫向減振器支座32固定在牽引梁3上，通過橫向減振器9來吸收沖擊載荷，讓牽引梁3傳遞到中心銷2的沖擊載荷減小，乘坐舒適度得到了良好的提升。

這里需要說明的是，橫向減振器9與牽引梁3相連接的大頭端要高于其與構(gòu)架1相連接的小頭端。具體的，橫向減振器9的大頭端與小頭端的高度差要大于其垂向變位量，這種安裝方式即便是牽引梁3被車體下壓，橫向減振器兩端9也可以至少保持水平，如此可以保證其良好的減震效果，使其動(dòng)力學(xué)性能更加優(yōu)良。這里所說的大頭端是指橫向減振器9的缸體端，小頭端是橫向減振器9的缸桿端。

橫向減振器支座32與牽引梁3為一體結(jié)構(gòu)。在列車而運(yùn)行過程中，橫向減振器支座32受到的沖擊載荷較大，一體結(jié)構(gòu)可以增大橫向減振器支座32的強(qiáng)度。而且省去了焊接程序，大大提高了生產(chǎn)效率。不僅如此，一體成型結(jié)構(gòu)的牽引梁3避免了焊接產(chǎn)生的應(yīng)力集中，提高了牽引梁3自身的強(qiáng)度，為列車的安全運(yùn)行提供了有力保障。

與此同時(shí)，將牽引梁3也制作成一體成型結(jié)構(gòu)，其具有與所述中心銷相適配的腔體。這樣更便于安裝的同時(shí)提高了安裝精度，安裝精度提高了，車輛運(yùn)行過中力的傳遞也就更加合理，有利于提高乘客的乘坐舒適度。與前述橫向減振器支座32與牽引梁3的一體成型原理一樣，工藝更簡單，零件尺寸精度高，集成化更好可以省去了組焊這個(gè)過程，大大提高了生產(chǎn)效率。不僅如此，一體成型結(jié)構(gòu)的牽引梁3也避免了因組焊產(chǎn)生的應(yīng)力集中產(chǎn)生的變形，提高了牽引梁3自身的強(qiáng)度，為列車的安全運(yùn)行提供了有力保障。

這里，牽引梁3為一體成型結(jié)構(gòu)，其具體為鑄件，當(dāng)然，也可以根據(jù)實(shí)際的需要將其制造成鍛件。與中心銷2所適配的腔體可以是通孔，也可以為封閉式腔體，具體結(jié)構(gòu)形式可以根據(jù)實(shí)際情況配置。

牽引梁3上設(shè)置有與構(gòu)架1相配合的垂向止擋31。垂向止擋31擔(dān)負(fù)著與構(gòu)架1相承接的任務(wù)。這樣，在將車廂與轉(zhuǎn)向架一起吊裝的時(shí)候，只需吊起車體，車體帶動(dòng)中心銷2，中心銷2帶動(dòng)牽引梁3，牽引梁3通過垂向止擋31將構(gòu)架1托起，當(dāng)事故車輛出軌后，便于整體隨車體吊裝復(fù)軌。為了節(jié)省材料，可以將垂向止擋31設(shè)計(jì)為凸臺(tái)結(jié)構(gòu)，使其突出于牽引梁3的主體結(jié)構(gòu)，以便于與構(gòu)架1相接觸，凸臺(tái)結(jié)構(gòu)與牽引梁3為一個(gè)整體。

為了與牽引梁3上的垂向止擋31配合使用，在構(gòu)架1上設(shè)置有支座11，如圖2、圖3所示，支座11焊接在構(gòu)架1的橫梁管12上。為了更好的受力， 支座11與橫梁管1之間的焊縫要與受力方向一致，這樣，在支座11受到沿垂直于焊縫方向上的作用力時(shí)，焊縫的承載能力更強(qiáng)。

另外，在牽引梁3與構(gòu)架1在垂向相對(duì)面間設(shè)置有調(diào)整墊片13，以保證車廂與車軌間的距離恒定，這里對(duì)調(diào)整墊片13的具體數(shù)量與厚度不做具體限定。具體的，如圖8所示，其中，圖8為車輪調(diào)整墊片使用示意圖。當(dāng)車輪磨損量為l1時(shí)轉(zhuǎn)向架高度降低l1，為了保障車體與軌道間的距離恒定，可以在轉(zhuǎn)向架與車體的支撐處增加墊片來消除距離差，同時(shí)將調(diào)整墊片13撤出，拆卸調(diào)整墊片總厚度l2，這里，l1＝l2。如此，使得中心銷2與車體一起抬高，中心銷2與軌道間的距離就能保持不變，保障了l的恒定。車廂與站臺(tái)的高度差恒定不變，方便了乘客上下車。

這里，調(diào)整墊片13可以為多個(gè)不同厚度的板材，根據(jù)車輪磨損的具體厚度，來撤出相應(yīng)厚度的調(diào)整墊片13來消除差值，具體的，可以將調(diào)整墊片13設(shè)置在垂向止擋31與支座11之間，當(dāng)然也可以將調(diào)整墊片13設(shè)置在任何能夠連接構(gòu)件1與牽引梁3的位置。

為了避免調(diào)整墊片13脫落，可以通過連接件將其可拆卸的固定設(shè)置在支座11上，當(dāng)然，為了滿足實(shí)際的需要，可以將調(diào)整墊片13可拆卸的固定設(shè)置在構(gòu)架1的其它位置或者是垂向止擋31上亦或者是牽引梁3的其它位置上，調(diào)整墊片13的設(shè)置，只要能夠滿足上述需求即可，在此不做具體限制，上述連接件可以是螺栓、螺釘、卡扣等，只要能夠?qū)⒄{(diào)整墊片13可拆卸的固定均可。

如圖4-7所示，其中，圖4為中心銷與牽引梁的裝配示意圖；圖5為圖4的剖視圖；圖6為牽引梁的剖視圖；圖7為橫向減振器安裝示意圖。

需要說明的是，橫向減振器支座32與垂向止擋31的徑向投影不重合，以保障操作空間的合理性，使各構(gòu)件在運(yùn)行時(shí)候互相不產(chǎn)生干涉。

除此之外，在牽引梁3的內(nèi)部設(shè)置有卡套33，具體的，卡套33內(nèi)部為上粗下細(xì)的錐形孔，相應(yīng)的，中心銷2與牽引梁3的卡套33相適配的部位為上粗下細(xì)的錐形結(jié)構(gòu)。如此設(shè)計(jì)，當(dāng)進(jìn)行裝配的時(shí)候，方便中心銷2導(dǎo)入牽引梁3的內(nèi)部，不僅如此，這樣，中心銷2與牽引梁3的結(jié)合更加緊密，使得通過牽引梁3對(duì)中心銷2的牽引力傳遞更加順暢。

這里，本文中所使用的方位詞是以圖5為基準(zhǔn)定義的，圖5的上方即為“上”，其“上”的相對(duì)方向?yàn)椤跋隆?，?yīng)當(dāng)理解，上述方位詞的使用對(duì)于本方案所限定的保護(hù)范圍并不構(gòu)成限制。

中心銷2與牽引梁3之間設(shè)置有彈性裝置8，具體的，彈性裝置8設(shè)置在卡套33與牽引梁3之間，彈性裝置8內(nèi)部具有中心腔81，中心腔81的設(shè)置可以更大限度的讓彈性裝置8在載荷沖擊中變形吸能。中心銷2也能更平穩(wěn)的接收牽引梁3傳遞的動(dòng)力，如此，中心銷2傳遞到車體的動(dòng)力也更加平穩(wěn)，乘客的乘坐舒適度也得到了很大的提高。這里中心腔81可以是在彈性裝置8內(nèi)部，也可以與外界大氣相同，具體的設(shè)計(jì)形式可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行調(diào)整，在此不做具體限制。

在這里，不對(duì)彈性裝置8做具體限制，其既可以為橡膠，也可以是彈簧，只要能起到緩沖吸能作用即可。

當(dāng)中心銷2與牽引梁3裝配好后，在牽引梁3下部設(shè)置封蓋4，封蓋4通過螺栓7與牽引梁3內(nèi)部的卡套33固定，中心銷2與封蓋4之間通過緊固件6固定。當(dāng)列車需要起吊的時(shí)候，只需起吊車廂部分，中心銷2通過緊固件6帶動(dòng)封蓋4將牽引梁3和轉(zhuǎn)向架一起帶起。這里緊固件6可以是螺栓、螺釘、螺柱等，只要能夠?qū)⒅行匿N2與封蓋4連接在一起均可。

如圖9-10所示，其中圖9為止擋、中心銷和小縱梁的安裝關(guān)系爆炸示意圖；圖10為止擋的爆炸示意圖。

其中，該止擋包括底座101、橫向擋102、中心銷座105和彈性體104，底座101固定設(shè)置在構(gòu)架1的小縱梁111上，底座101外邊緣輪廓不超出所述小縱梁111的外邊緣輪廓，這樣設(shè)計(jì)，不會(huì)遮擋小縱梁111周圍的安裝空間，在安裝過程中也更方便，與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向架的載荷向中心銷2傳遞的過程中，是通過構(gòu)架1的小縱梁111傳遞的，力度更均勻，橫向擋102不會(huì)沿小縱梁111的棱面產(chǎn)生翻轉(zhuǎn)，此設(shè)計(jì)更加穩(wěn)定，且底座101不會(huì)出現(xiàn)彎折的現(xiàn)象。

橫向擋102與底座101固定連接，橫向擋102上設(shè)置有止擋板1021，止擋板1021上設(shè)置有筋1022，中心銷座105固定設(shè)置于中心銷2上，并與止擋板1021相對(duì)設(shè)置，彈性體104設(shè)置在橫向擋102與中心銷座105之間。如此設(shè)計(jì)，當(dāng)車速較快時(shí)輪對(duì)行駛到彎角較急的曲線時(shí)，受慣性力影響，構(gòu)架1 與車體之間尤其是牽引梁3與中心銷2之間勢(shì)必也會(huì)受到較大的沖擊力，上述設(shè)計(jì)可以將轉(zhuǎn)向架傳遞的沖擊載荷通過轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架1上的底座101傳遞到橫向擋102上，再通過橫向擋102與中心銷座105之間的彈性體104將沖擊載荷吸收。

當(dāng)然，中心銷2相對(duì)于構(gòu)架1的橫向運(yùn)動(dòng)距離是有限的，彈性體104的伸縮系數(shù)也是有限的，當(dāng)慣性力巨大，不足以被彈性104體所吸收的時(shí)候，橫向擋102上設(shè)置的止擋板1021與中心銷座105接觸，限制中心銷2的橫向運(yùn)動(dòng)，以防止車廂體相對(duì)于轉(zhuǎn)向架的橫向運(yùn)動(dòng)過大。通過彈性104體吸能和橫向擋102對(duì)中心銷2橫向運(yùn)動(dòng)距離的限制，使得車廂內(nèi)的乘客晃動(dòng)感減輕，提高了乘客的乘坐舒適度。

止擋板1021上設(shè)置有筋1022，用以防止轉(zhuǎn)向架的沖擊載荷過大將止擋板1021折斷，并且可以承受載荷更大，抵御更強(qiáng)的橫向沖擊力。底座101與橫向擋102連接，并固定在構(gòu)架1上，將中心銷2的橫向運(yùn)動(dòng)距離加以限定，防止因車體晃動(dòng)劇烈給乘客帶來不舒適的感覺。

另外，在橫向擋102與底座1041之間設(shè)置有間隙調(diào)整片103。這樣在將橫向擋102安裝到轉(zhuǎn)向架構(gòu)架1的底座1041上的時(shí)候可以通過增加或者減少間隙調(diào)整片103的數(shù)量來調(diào)節(jié)橫向擋102與底座101間的間隙，即能夠調(diào)節(jié)橫向擋102上止擋板1021與中心銷座105間的距離，距離的調(diào)節(jié)可以讓彈性體104的吸能更合理，中心銷2橫向運(yùn)動(dòng)距離更加可控。

又一，間隙調(diào)整片103上有向下的豁口a，墊片豁口a的設(shè)置，方便了操作人員的拆裝，當(dāng)需要調(diào)整橫向擋與底座間的距離的時(shí)候，無需將橫向擋102拆下，只需將間隙調(diào)整片103從上面塞入間隙，讓間隙調(diào)整片103上的豁口a嵌入橫向擋102與底座101間的連接件上即可，這樣，不僅方便了安裝與檢修，還能夠防止間隙調(diào)整103在列車運(yùn)行過程中掉落。

在此，對(duì)調(diào)整墊片103的具體數(shù)量、厚度、材料與形狀不做具體限制，只要能夠滿足填充間隙的需要均可。

除此之外，彈性體104固定設(shè)置在橫向擋上102，具體的，彈性體104具有座板1041，座板1041設(shè)置在橫向擋102上，如此設(shè)計(jì)便于彈性體104的拆裝，與此同時(shí)，彈性體104的彈性部分可以是橡膠或者彈簧，在這里對(duì)彈性 體的具體形式不做具體限定，只要能夠起到減振吸能的作用均可。彈性體的彈性部分可以通過硫化與座板1041結(jié)合，當(dāng)然也可以通過粘接、螺接或擠壓。

止擋板1021與中心銷座105之間的距離可變化，隨著車體與轉(zhuǎn)向架支架的相對(duì)運(yùn)動(dòng)止擋板1021與中心銷座105之間的距離也隨時(shí)在變化，當(dāng)然彈性體104的外形也不斷在變化。

底座101固定設(shè)置在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架1的小縱梁111上，具體在小縱梁上的位置可以根據(jù)實(shí)際中心銷2在構(gòu)架1上的安裝配合關(guān)系來定義。底座101上設(shè)置有與橫向擋102相連接兩個(gè)連接點(diǎn)，這樣拆裝更加方便，后期維護(hù)檢修也更節(jié)省時(shí)間。

需要說明的是，止擋板1021在橫向擋102上對(duì)稱設(shè)置，彈性體104設(shè)置在止擋板1021中間。止擋板1021在橫向擋102上的布置形式可以讓中心銷2與橫向擋102之間力的傳遞更均衡合理，不僅可以保障各接觸件的使用壽命，更能讓彈性體104的吸能量更多，這樣，傳遞到車廂的振動(dòng)就更小，乘坐舒適性能夠得到很好的提升。

除前述止擋外，本實(shí)施方式還提供一種轉(zhuǎn)向架，包括中心銷和構(gòu)架，中心銷和構(gòu)架間采用如前所述的止擋。需要說明的是，該轉(zhuǎn)向架的主體部分非本申請(qǐng)的核心發(fā)明點(diǎn)所在，且可以采用現(xiàn)有技術(shù)實(shí)現(xiàn)，故本文不再贅述。

對(duì)所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。