軌道交通列車定位方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種軌道交通列車定位方法，包括步驟：設(shè)置信標(biāo)數(shù)據(jù)庫和道岔數(shù)據(jù)庫；將列車的初始定位狀態(tài)設(shè)置為未定位；列車從初始定位狀態(tài)開始行駛，行駛途中讀取到任意一個有效信標(biāo)后，將該信標(biāo)命名為初始信標(biāo)；查找信標(biāo)數(shù)據(jù)庫獲取初始信標(biāo)位置；以初始信標(biāo)為基準，通過信標(biāo)數(shù)據(jù)庫或道岔數(shù)據(jù)庫向正反兩個方向搜索所有的相鄰信標(biāo)并將相鄰信標(biāo)記錄為期望信標(biāo)；列車繼續(xù)沿股道運行，當(dāng)讀取到第二信標(biāo)時，將第二信標(biāo)與所有的所述期望信標(biāo)進行比對；如果第二信標(biāo)與期望信標(biāo)之一匹配，則定位成功；如果不匹配則認為定位失敗，將第二信標(biāo)重新認定為初始信標(biāo)，返回步驟四繼續(xù)計算。本發(fā)明能實現(xiàn)跨道岔定位從而提高定位效率、還能提高重定位的效率。
【專利說明】軌道交通列車定位方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及軌道交通領(lǐng)域，特別是涉及一種軌道交通列車定位方法。

【背景技術(shù)】
[0002]在軌道交通自動運行和自動防護【技術(shù)領(lǐng)域】，列車定位方法是首先必須考慮和解決的技術(shù)之一。
[0003]列車定位，即列車根據(jù)軌道上預(yù)先布置的信標(biāo)獲取目前列車的位置以及相對軌道運行的方向。列車在進入正式運營前需要通過信標(biāo)獲取自身的位置。
[0004]重定位，即列車在讀取到信標(biāo)，但由于信標(biāo)不滿足要求，無法獲取列車定位后，再次獲取自身位置的過程。
[0005]獲取位置時，要求列車通過連續(xù)的2個定位信標(biāo)，列車在通過第2個信標(biāo)的時刻可以計算出自身位置。計算方法為:以第二個信標(biāo)的數(shù)據(jù)庫位置作為列車坐標(biāo)，以第一個信標(biāo)到第二個信標(biāo)的連線方向為列車相對軌道的運行方向。列車坐標(biāo)和運行方向組合形成列車運動的矢量方向，稱之為獲取到列車位置。
[0006]在兩個信標(biāo)之間的位置，列車根據(jù)上一次讀到的信標(biāo)位置，加上速度和時間的關(guān)系(距離=時間X速度)計算當(dāng)前列車位置。
[0007]目前，列車建立定位的主要步驟為:
[0008]列車離開車庫時，位置未知，此時列車在定位未知狀態(tài)；
[0009]列車首先通過第一個信標(biāo)，同時查詢自身數(shù)據(jù)庫，獲取第一個信標(biāo)的位置，標(biāo)記為初始信標(biāo)，此時列車進入定位初始化狀態(tài)。
[0010]列車繼續(xù)運行，列車根據(jù)上一次讀到的信標(biāo)位置，加上或者減去速度和時間的關(guān)系(距離=時間X速度)計算當(dāng)前列車可能的兩個正向或者反向的坐標(biāo)。
[0011]如果在道岔之前讀取到第二個有效信標(biāo)，則成功建立位置，此時列車進入定位建立狀態(tài)。
[0012]如果運行到道岔之后讀取到第二個信標(biāo)，則無法建立位置，此時列車丟棄所有之前讀到的信標(biāo)信息，重新進入定位未知狀態(tài)。如果此時列車需要重定位，則需要進入第2步，列車重新搜尋初始信標(biāo)。
[0013]如圖1所示，是現(xiàn)有軌道交通列車定位方法中軌道示意圖；道岔102連接第一軌道邊101和兩個第一相鄰軌道邊1023和1026 ；如圖1中，列車依次通過初始信標(biāo)10?和相鄰信標(biāo)八即相鄰信標(biāo)10仙時，由于兩個信標(biāo)之間不存在道岔102，列車可以建立位置。
[0014]而列車依次通過初始信標(biāo)10?和相鄰信標(biāo)8即相鄰信標(biāo)104。時，由于兩個信標(biāo)之間存在道岔103，而道岔103狀態(tài)未知，則列車無法建立位置。
[0015]由于列車定位功能是控制中心正確進行車輛調(diào)度，以及列車能夠自動控制的基礎(chǔ)，因此列車定位功能的執(zhí)行效率直接影響車輛從出庫到正線運營的時間。
[0016]目前存在的問題:
[0017]由于現(xiàn)有的定位方法要求初始信標(biāo)和相鄰信標(biāo)之間不能存在道岔，而道岔又是軌道交通線路不可或缺的設(shè)施，因此當(dāng)車輛跨道岔運動時，無法建立位置，降低的建立位置的效率。
[0018]在現(xiàn)有方法中，如果讀取第二信標(biāo)后無法建立位置，將丟棄包括第二信標(biāo)在內(nèi)的所有信標(biāo)信息，導(dǎo)致還列車重定位過程還需要重新搜尋初始信標(biāo)，重定位效率低。
[0019]現(xiàn)有技術(shù)中，如名稱為《基于舊31的地鐵列車定位方法》、申請?zhí)枮?01110250340.6的中國專利申請，名稱為《基于鐵路移動通信網(wǎng)絡(luò)通信基站的列車定位方法》、申請?zhí)枮?01310477121.0的中國專利申請，采用無線或移動基站的方式獲取列車位置，誤差較大，并且對于無線基站或者移動基站的布置有較高要求，也不便于既有線路改造。
[0020]現(xiàn)有技術(shù)中，如名稱為《適用于⑶扣系統(tǒng)的靜止列車定位方法》、申請?zhí)枮?01210495948.X的中國專利申請，采用無線信號場強的方式定位，不便于既有線路的改造，對于無線基站的布置有較高要求，而且僅針對靜止車輛，適用方面較窄。
[0021]現(xiàn)有技術(shù)中，如名稱為《一種列車定位方法及系統(tǒng)》、申請?zhí)枮?01310633649.2的中國專利申請以及名稱為《適用于不同閉塞制式的列車定位方法》、申請?zhí)枮?00710024560.0的中國專利申請，采用軌道電路的方式獲取列車位置，只能獲取列車在某個區(qū)段，并不能知道列車的精確位置。
[0022]現(xiàn)有技術(shù)中，如名稱為《一種列車定位方法及系統(tǒng)》、申請?zhí)枮?01310127510.0的中國專利申請，由于僅通過一個信標(biāo)及獲取位置，無法獲取車輛相對軌道的運動方向，也并未解決跨道岔時定位的處理問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0023]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種軌道交通列車定位方法，能實現(xiàn)跨道岔定位從而提聞定位效率、還能提聞重定位的效率。
[0024]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供的軌道交通列車定位方法包括如下步驟:
[0025]步驟一、在列車的車載系統(tǒng)中設(shè)置信標(biāo)數(shù)據(jù)庫和道岔數(shù)據(jù)庫。
[0026]步驟二、將所述列車的初始定位狀態(tài)設(shè)置為未定位。
[0027]步驟三、所述列車從所述初始定位狀態(tài)開始行駛，行駛途中讀取到任意一個有效信標(biāo)后，將該信標(biāo)命名為初始信標(biāo)。
[0028]步驟四、查找所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫獲取所述初始信標(biāo)位置；以所述初始信標(biāo)為基準，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫或所述道岔數(shù)據(jù)庫向正反兩個方向搜索所有的相鄰信標(biāo)并將所述相鄰信標(biāo)記錄為期望信標(biāo)。
[0029]步驟五、所述列車繼續(xù)沿股道運行，當(dāng)讀取到第二信標(biāo)時，將所述第二信標(biāo)與所有的所述期望信標(biāo)進行比對；如果所述第二信標(biāo)與所述期望信標(biāo)之一匹配，則定位成功，此時所述第二信標(biāo)的坐標(biāo)為列車的位置，所述初始信標(biāo)與所述第二信標(biāo)的矢量連線方向為所述列車相對于所述股道的運動方向；如果不匹配則認為定位失敗，將所述第二信標(biāo)重新認定為初始信標(biāo)，返回步驟四繼續(xù)計算。
[0030]進一步的改進是，所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫包括軌道中各信標(biāo)所在的軌道編號和偏離里程數(shù)；所述道岔數(shù)據(jù)庫包括軌道中各道岔位置，每個所述道岔連接3條以上的不同編號的軌道邊。
[0031]進一步的改進是，步驟四中所述初始信標(biāo)位置由第一軌道編號和第一偏離里程數(shù)組成；正方向搜索所述相鄰信標(biāo)的步驟為:
[0032]步驟41、通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一軌道編號所對應(yīng)的第一軌道邊的偏離量為所述第一偏離里程數(shù)加1到所述第一軌道邊的最大偏離里程數(shù)之間是否存在所述相鄰信標(biāo)，如果存在則正方向搜索結(jié)束，如果不存在則進行后續(xù)步驟42。
[0033]步驟42、從所述道岔數(shù)據(jù)庫搜索位于所述第一軌道邊的正方向的第一道岔，通過所述第一道岔讀取位于所述第一軌道邊的正方向且和所述第一軌道邊通過所述第一道岔相連的所述第一鄰近軌道邊；對于各所述第一鄰近軌道邊，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一鄰近軌道邊的偏離量為1到所述第一鄰近軌道邊的最大偏離里程數(shù)之間的第一個信標(biāo)作為所述初始信標(biāo)的相鄰信標(biāo)。
[0034]反方向搜索所述相鄰信標(biāo)的步驟為:
[0035]步驟43、通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一軌道邊的偏離量為所述第一偏離里程數(shù)減1到所述第一軌道邊的偏離量為1之間是否存在所述相鄰信標(biāo)，如果存在則反方向搜索結(jié)束，如果不存在則進行后續(xù)步驟44。
[0036]步驟44、從所述道岔數(shù)據(jù)庫搜索位于所述第一軌道邊的反方向的第二道岔，通過所述第二道岔讀取位于所述第一軌道邊的反方向且和所述第一軌道邊通過所述第二道岔相連的所述第二鄰近軌道邊；對于各所述第二鄰近軌道邊，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第二鄰近軌道邊的偏離量為所述第二鄰近軌道邊的最大偏離里程數(shù)到1之間的第一個信標(biāo)作為所述初始信標(biāo)的相鄰信標(biāo)。
[0037]本發(fā)明通過在列車的車載系統(tǒng)中設(shè)置道岔數(shù)據(jù)庫，并在讀取到初始信標(biāo)之后通過在通過信標(biāo)數(shù)據(jù)庫或道岔數(shù)據(jù)庫向正反兩個方向搜索所有的和初始信標(biāo)相鄰的期望信標(biāo)，而在列車讀取到第二信標(biāo)，通過第二信標(biāo)和期望信標(biāo)的比較就能得到包括了列車精確坐標(biāo)位置和運動方向的矢量坐標(biāo)，所以不管第二信標(biāo)是否跨越道岔，都能實現(xiàn)準確的定位，所以本發(fā)明能實現(xiàn)跨道岔定位，而相對于現(xiàn)有技術(shù)中無法跨道岔定位，本發(fā)明能提高定位效率。
[0038]另外，本發(fā)明當(dāng)所讀取的第二信標(biāo)和期望信標(biāo)不相符時，不需要丟棄所讀取到的第二信標(biāo)的數(shù)據(jù)，而是將第二信標(biāo)定義為初始信標(biāo)并重新開始定位，而相對于現(xiàn)有技術(shù)中重定位時需要將之前所有讀取到的數(shù)據(jù)都丟棄，本發(fā)明能提高重定位的效率，這樣進一步提高了整個定位效率。
[0039]另外，本發(fā)明方法僅需增加一個道岔數(shù)據(jù)庫就能實現(xiàn)，不需要采用無線或移動基站等設(shè)施，成本較低，且定位精度高、能實現(xiàn)矢量位置定位。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0040]下面結(jié)合附圖和【具體實施方式】對本發(fā)明作進一步詳細的說明:
[0041]圖1是現(xiàn)有軌道交通列車定位方法中軌道示意圖；
[0042]圖2是本發(fā)明實施例軌道交通列車定位方法的流程圖；
[0043]圖3是本發(fā)明實施例軌道交通列車定位方法中軌道示意圖。

【具體實施方式】
[0044]如圖2所示，是本發(fā)明實施例軌道交通列車定位方法的流程圖；如圖3所示，是本發(fā)明實施例軌道交通列車定位方法中軌道示意圖，圖3中示意出了第一軌道邊1通過第一道岔2連接兩條第一鄰近軌道邊33和36，第一軌道邊1包括信標(biāo)4^1、413，第一鄰近軌道邊3?包括信標(biāo)4(1、第一鄰近軌道邊36包括信標(biāo)4(3。
[0045]本發(fā)明實施例軌道交通列車定位方法包括如下步驟:
[0046]步驟一、在列車的車載系統(tǒng)中設(shè)置信標(biāo)數(shù)據(jù)庫和道岔數(shù)據(jù)庫。
[0047]所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫包括軌道中各信標(biāo)所在的軌道編號和偏離里程數(shù)。如第一軌道邊1的軌道編號為一固定值，第一軌道邊1上的各點的位置由偏離里程數(shù)確定；第一軌道邊1、第一鄰近軌道邊33和36的軌道編號各不相同，第一鄰近軌道邊33和36上的各點的位置也分別由對應(yīng)的偏離里程數(shù)確定。
[0048]所述道岔數(shù)據(jù)庫包括軌道中各道岔位置，每個所述道岔連接3條以上的不同編號的軌道邊。如圖3中，道岔2位于第一鄰近軌道邊1的正向頂點位置處，道岔2連接了第一軌道邊1、第一鄰近軌道邊33和3匕
[0049]步驟二、將所述列車的初始定位狀態(tài)設(shè)置為未定位。如圖1中，當(dāng)所述列車開始時是位于第一軌道邊1上。
[0050]步驟三、所述列車從所述初始定位狀態(tài)開始行駛，行駛途中讀取到任意一個有效信標(biāo)后，將該信標(biāo)命名為初始信標(biāo)。如圖3中所述初始信標(biāo)為信標(biāo)如。
[0051〕 步驟四、查找所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫獲取所述初始信標(biāo)如位置；以所述初始信標(biāo)如為基準，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫或所述道岔數(shù)據(jù)庫向正反兩個方向搜索所有的相鄰信標(biāo)并將所述相鄰信標(biāo)記錄為期望信標(biāo)。如圖3中信標(biāo)仙、40和4(1都是期望信標(biāo)，且分別定義為期望信標(biāo)1、期望信標(biāo)2和期望信標(biāo)3，步驟四中各期望信標(biāo)的位置是通過從數(shù)據(jù)庫中搜索出來的，通過系統(tǒng)軟件實現(xiàn)。
[0052]所述初始信標(biāo)如位置由第一軌道編號和第一偏離里程數(shù)組成，第一軌道編號即為第一軌道邊1的軌道編號，第一偏離里程數(shù)即為所述初始信標(biāo)如在所述第一軌道邊1上的偏離位置，令第一偏離里程數(shù)為36。
[0053]正方向搜索所述相鄰信標(biāo)的步驟為:
[0054]步驟41、通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一軌道編號所對應(yīng)的第一軌道邊1的偏離量為所述第一偏離里程數(shù)加1到所述第一軌道邊的最大偏離里程數(shù)之間是否存在所述相鄰信標(biāo)，即搜索56+1到36！11狀之間是否存在所述相鄰信標(biāo)，其中表示所述第一軌道邊的最大偏離里程數(shù)，如果存在則正方向搜索結(jié)束，如果不存在則進行后續(xù)步驟42。
[0055]步驟42、從所述道岔數(shù)據(jù)庫搜索位于所述第一軌道邊1的正方向的第一道岔2，通過所述第一道岔2讀取位于所述第一軌道邊1的正方向且和所述第一軌道邊1通過所述第一道岔2相連的所述第一鄰近軌道邊，圖3中顯示了兩個所述第一鄰近軌道邊即第一鄰近軌道邊33和此，圖3中也分別用相鄰邊1和相鄰邊2表示；對于各所述第一鄰近軌道邊33或36，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一鄰近軌道邊33或36的偏離量為1到所述第一鄰近軌道邊33或36的最大偏離里程數(shù)之間的第一個信標(biāo)作為所述初始信標(biāo)的相鄰信標(biāo)。
[0056]由圖3可知，本發(fā)明實施例方法的正方向搜索中，在所述第一軌道邊1上并未搜索到所述初始信標(biāo)如的期望信標(biāo)，所以需要完成步驟42，在步驟42中，分別在第一鄰近軌道邊33和36中搜索到了一個期望信標(biāo)，分別為期望信標(biāo)4(1和如。
[0057]反方向搜索所述相鄰信標(biāo)的步驟為:
[0058]步驟43、通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一軌道邊1的偏離量為所述第一偏離里程數(shù)減1到所述第一軌道邊的偏離量為1之間是否存在所述相鄰信標(biāo)，即搜索56-1到1之間是否存在所述相鄰信標(biāo)，如果存在則反方向搜索結(jié)束，如果不存在則進行后續(xù)步驟44。
[0059]步驟44、從所述道岔數(shù)據(jù)庫搜索位于所述第一軌道邊1的反方向的第二道岔，通過所述第二道岔讀取位于所述第一軌道邊1的反方向且和所述第一軌道邊1通過所述第二道岔相連的所述第二鄰近軌道邊；對于各所述第二鄰近軌道邊，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第二鄰近軌道邊的偏離量為所述第二鄰近軌道邊的最大偏離里程數(shù)到1之間的第一個信標(biāo)作為所述初始信標(biāo)的相鄰信標(biāo)。
[0060]由圖3可知，本發(fā)明實施例方法的反方向搜索中，在所述第一軌道邊1上搜索到所述初始信標(biāo)如的期望信標(biāo)仙，所以不需要完成步驟44。圖3中并未示意出所述第二道岔和對應(yīng)的所述第二鄰近軌道邊，可以參考位于正方向的所述第一道岔和對應(yīng)的所述第一鄰近軌道邊。
[0061]步驟五、所述列車繼續(xù)沿股道運行，當(dāng)讀取到第二信標(biāo)時，將所述第二信標(biāo)與所有的所述期望信標(biāo)進行比對；如果所述第二信標(biāo)與所述期望信標(biāo)之一匹配，則定位成功，此時所述第二信標(biāo)的坐標(biāo)為列車的位置，所述初始信標(biāo)與所述第二信標(biāo)的矢量連線方向為所述列車相對于所述股道的運動方向，即最后能讀取即包括坐標(biāo)值又包括方向值的矢量位置；由于步驟四中所搜索到的所述期望信標(biāo)不管有沒有跨過道岔都是一樣的，所以本發(fā)明實施例方法能夠?qū)崿F(xiàn)跨道岔定位，能提高定位效率。
[0062]如果不匹配則認為定位失敗，將所述第二信標(biāo)重新認定為初始信標(biāo)，返回步驟四繼續(xù)計算。也即即使定位失敗，所讀取的第二信標(biāo)的值也不需要丟到，所以能提高重定位的效率，并提高整個定位效率。
[0063]以上通過具體實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，但這些并非構(gòu)成對本發(fā)明的限制。在不脫離本發(fā)明原理的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員還可做出許多變形和改進，這些也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種軌道交通列車定位方法，其特征在于，包括如下步驟: 步驟一、在列車的車載系統(tǒng)中設(shè)置信標(biāo)數(shù)據(jù)庫和道岔數(shù)據(jù)庫； 步驟二、將所述列車的初始定位狀態(tài)設(shè)置為未定位； 步驟三、所述列車從所述初始定位狀態(tài)開始行駛，行駛途中讀取到任意一個有效信標(biāo)后，將該信標(biāo)命名為初始信標(biāo)； 步驟四、查找所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫獲取所述初始信標(biāo)位置；以所述初始信標(biāo)為基準，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫或所述道岔數(shù)據(jù)庫向正反兩個方向搜索所有的相鄰信標(biāo)并將所述相鄰信標(biāo)記錄為期望信標(biāo)； 步驟五、所述列車繼續(xù)沿股道運行，當(dāng)讀取到第二信標(biāo)時，將所述第二信標(biāo)與所有的所述期望信標(biāo)進行比對；如果所述第二信標(biāo)與所述期望信標(biāo)之一匹配，則定位成功，此時所述第二信標(biāo)的坐標(biāo)為列車的位置，所述初始信標(biāo)與所述第二信標(biāo)的矢量連線方向為所述列車相對于所述股道的運動方向；如果不匹配則認為定位失敗，將所述第二信標(biāo)重新認定為初始信標(biāo)，返回步驟四繼續(xù)計算。
2.如權(quán)利要求1所述的軌道交通列車定位方法，其特征在于:所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫包括軌道中各信標(biāo)所在的軌道編號和偏離里程數(shù)；所述道岔數(shù)據(jù)庫包括軌道中各道岔位置，每個所述道岔連接3條以上的不同編號的軌道邊。
3.如權(quán)利要求2所述的軌道交通列車定位方法，其特征在于:步驟四中所述初始信標(biāo)位置由第一軌道編號和第一偏離里程數(shù)組成； 正方向搜索所述相鄰信標(biāo)的步驟為: 步驟41、通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一軌道編號所對應(yīng)的第一軌道邊的偏離量為所述第一偏離里程數(shù)加I到所述第一軌道邊的最大偏離里程數(shù)之間是否存在所述相鄰信標(biāo)，如果存在則正方向搜索結(jié)束，如果不存在則進行后續(xù)步驟42 ； 步驟42、從所述道岔數(shù)據(jù)庫搜索位于所述第一軌道邊的正方向的第一道岔，通過所述第一道岔讀取位于所述第一軌道邊的正方向且和所述第一軌道邊通過所述第一道岔相連的所述第一鄰近軌道邊；對于各所述第一鄰近軌道邊，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一鄰近軌道邊的偏離量為I到所述第一鄰近軌道邊的最大偏離里程數(shù)之間的第一個信標(biāo)作為所述初始信標(biāo)的相鄰信標(biāo)； 反方向搜索所述相鄰信標(biāo)的步驟為: 步驟43、通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第一軌道邊的偏離量為所述第一偏離里程數(shù)減I到所述第一軌道邊的偏離量為I之間是否存在所述相鄰信標(biāo)，如果存在則反方向搜索結(jié)束，如果不存在則進行后續(xù)步驟44 ； 步驟44、從所述道岔數(shù)據(jù)庫搜索位于所述第一軌道邊的反方向的第二道岔，通過所述第二道岔讀取位于所述第一軌道邊的反方向且和所述第一軌道邊通過所述第二道岔相連的所述第二鄰近軌道邊；對于各所述第二鄰近軌道邊，通過所述信標(biāo)數(shù)據(jù)庫搜索所述第二鄰近軌道邊的偏離量為所述第二鄰近軌道邊的最大偏離里程數(shù)到I之間的第一個信標(biāo)作為所述初始信標(biāo)的相鄰信標(biāo)。
【文檔編號】B61L25/02GK104401367SQ201410668045
【公開日】2015年3月11日 申請日期:2014年11月20日 優(yōu)先權(quán)日:2014年11月20日
【發(fā)明者】邱磊, 何瑋, 王慶勝 申請人:上海富欣智能交通控制有限公司