恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，包括多個同速運行的恒速環(huán)繞軌道、分別在每個恒速環(huán)繞軌道上持續(xù)恒速運行的恒速環(huán)繞列車，其中每個恒速環(huán)繞軌道的內(nèi)側(cè)或外側(cè)對應(yīng)設(shè)置有多個綜合站臺，在兩相鄰的恒速環(huán)繞軌道間設(shè)置有換乘綜合站臺。本發(fā)明的交通網(wǎng)采用多個可以直接在運行中換乘的恒速環(huán)繞列車，利用多個恒速環(huán)繞列車可以實現(xiàn)大區(qū)域的完全覆蓋，采用乘客在運行中換乘的設(shè)計理念，乘客在恒速環(huán)繞列車恒速不變的情況下利用站臺橋?qū)崿F(xiàn)固定站臺和恒速環(huán)繞列車間的乘客交互，即實現(xiàn)利用恒速站臺橋和變速站臺橋?qū)崿F(xiàn)乘客上下，同時在運行中還可借助換乘恒速站臺橋?qū)崿F(xiàn)與其他恒速環(huán)繞列車間的換乘，擴展了恒速環(huán)繞列車的覆蓋范圍和使用便利性。
【專利說明】恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及交通設(shè)施【技術(shù)領(lǐng)域】，特別是涉及一種可用以城市軌道交通或游樂園的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著各國城市化進程的迅速提高，城市人口急劇增加，公共交通問題已經(jīng)成為熱點問題。為提高公共交通效率，世界各國都將城市公共交通作為首要問題加以解決。為了實現(xiàn)這一目標，城市公共交通管理部門將公共汽車、無軌電車、傳統(tǒng)有軌電車、高架輕便軌道列車以及地鐵交通等公共交通運輸工具作為發(fā)展的首選。上述傳統(tǒng)的公共交通運輸工具在旅客運載量，運送速度以及線路安排上各具優(yōu)點。但是它們的缺點也同樣非常明顯。對于使用極其廣泛的公共汽車、無軌電車、傳統(tǒng)有軌電車(以下簡稱公交車輛)來說。它們最大的缺點在于必須占用原本已經(jīng)非常緊張的車道，而且會同時占有道路左右兩側(cè)的車道。對于設(shè)有公交車輛專用行駛道路的重要路段來說，這種道路占用現(xiàn)象會使得非公交車輛的車道數(shù)量減少。此外，由于公交車道一般都位于車道的最外側(cè)，在平交道口，除反方向行駛的轉(zhuǎn)彎車輛會給公交車輛造成影響外，同向行駛的非公交車輛在駛出道路以及轉(zhuǎn)彎時也同樣會進入公交專用道，并進而給公交車輛的正常行駛造成不利影響，此類的權(quán)宜之計最終導(dǎo)致造成顧此失彼的局面。傳統(tǒng)有軌電車在使用中所面臨的問題，除了需要專用軌道外，傳統(tǒng)有軌電車和無軌電車一樣，還必須在道路上方架設(shè)架空供電線路。由于架空供電線路與地面之間的距離一般都較低，這使得所有行駛在道路上的車輛都必須限制高度，以免與供電線路發(fā)生干涉。
[0003]高架輕軌以及地鐵無疑是公共交通的最佳模式。但是，高架輕軌、地鐵都采用編組式運行模式，雖然其運客量很大，但也極易形成潮汐式客流高峰，給換乘帶來壓力。此外，地鐵、輕軌站點多，每個站點需要減速、?？?、上下客、加速，乘客在每個站點即使不下車也要無謂的長時間被耽擱，導(dǎo)致行程時間無謂延長，同時有些不同軌道間的站點之間的換乘距離也非常長，這給換乘旅客帶來了極大的不便。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的是針對現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)缺陷，而提供一種可用以城市軌道交通或游樂園的恒速軌道交通網(wǎng)。
[0005]為實現(xiàn)本發(fā)明的目的所采用的技術(shù)方案是:
[0006]一種恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，包括多個同速運行的恒速環(huán)繞軌道、分別在每個恒速環(huán)繞軌道上持續(xù)恒速運行的恒速環(huán)繞列車，其中每個恒速環(huán)繞軌道的內(nèi)側(cè)或外側(cè)對應(yīng)設(shè)置有多個綜合站臺，在兩相鄰的恒速環(huán)繞軌道間設(shè)置有換乘綜合站臺，所述的綜合站臺包括恒速站臺橋、變速站臺橋以及固定站臺，其中，所述的恒速站臺橋包括至少有一段與所述的恒速環(huán)繞軌道并行的恒速站臺橋軌道、匹配地設(shè)置在恒速站臺橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運行并在同步運行時于并行段可與恒速環(huán)繞列車進行上下客的恒速站臺橋列車；所述的變速站臺橋包括與所述的恒速站臺橋軌道對應(yīng)設(shè)置且至少有一段與所述的恒速站臺橋軌道并行的變速站臺橋軌道，運行在所述的變速站臺橋軌道上的變速站臺橋列車，所述的變速站臺橋列車在與恒速站臺橋列車同步運行時于并行段可進行上下客，所述的變速站臺橋列車?？繒r可與固定站臺進行上下客；所述的換乘綜合站臺包括換乘恒速站臺橋，所述的換乘恒速站臺橋包括分別至少與兩恒速環(huán)繞軌道有一段并行的換乘恒速站臺橋軌道、匹配地設(shè)置在換乘恒速站臺橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運行并在同步運行時于并行段可與兩恒速環(huán)繞列車進行上下客的換乘恒速站臺橋列車。
[0007]所述的換乘綜合站臺還包括與所述的綜合站臺相同的變速站臺橋和固定站臺橋。
[0008]所述的恒速環(huán)繞列車包括多個首尾相連成環(huán)的恒速環(huán)繞車廂，所述的恒速環(huán)繞車廂至少在與恒速站臺橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第一廂門；
[0009]所述的恒速站臺橋列車和換乘恒速站臺橋列車分別包括多個首尾相連成環(huán)的恒速站臺橋列車車廂，所述的恒速站臺橋列車車廂與恒速環(huán)繞軌道相鄰側(cè)與所述的第一廂門對應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第二廂門，所述的恒速站臺橋列車車廂的與變速站臺橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第三廂門，在所述的恒速站臺橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第二廂門和第一廂門對齊的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)；
[0010]所述的變速站臺橋列車包括多個首尾相連成環(huán)的變速站臺橋列車車廂，所述的變速站臺橋列車車廂與恒速站臺橋軌道相鄰側(cè)與所述的第三廂門對應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第四廂門，所述的變速站臺橋列車車廂的另一側(cè)設(shè)置有可控打開的第五廂門，在所述的變速站臺橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第四廂門與第三廂門對齊的第二套對位調(diào)速系統(tǒng)。
[0011]所述的恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺橋列車車廂間，以及恒速站臺橋列車車廂和變速站臺橋列車車廂間分別對應(yīng)地設(shè)置有受驅(qū)可將兩車鎖定以保持其同步不錯位的同步器。
[0012]所述的同步器為電磁同步器，其包括由支架固定設(shè)置在其中一個車廂上的固定電磁鐵，和可沿軸向前后滑動地設(shè)置在另一相鄰車廂之上的滑動電磁鐵，所述的固定電磁鐵和滑動電磁鐵相對端對應(yīng)地設(shè)置有可嵌合定位的凸頭和凹槽結(jié)構(gòu)，所述的滑動電磁鐵的線圈電源線經(jīng)雙向接觸器后與電源連通，所述雙向接觸器與所述的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)或第二套對位調(diào)速系統(tǒng)可控連接。
[0013]所述的電磁同步器還包括可檢測凸頭和凹槽配合狀態(tài)的反饋傳感器，所述的反饋傳感器為光電式、接觸式或者接近式傳感器。
[0014]所述的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)包括多個間隔地設(shè)置在恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)的第一光發(fā)射器，多個分別設(shè)置在每個恒速站臺橋列車車廂和換乘恒速站臺橋列車車廂與恒速環(huán)繞車廂相鄰側(cè)上的第一光接收器，以及與所述的光接收器保持信號連接的第一控制器；所述的第二套對位調(diào)速系統(tǒng)包括設(shè)置在每個恒速站臺橋列車車廂與變速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)的第二光發(fā)射器，多個設(shè)置在其中一個變速站臺橋列車車廂與恒速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)上的第二光接收器，以及與所述的第二光接收器保持信號連接的第二控制器。
[0015]所述的換乘恒速站臺橋軌道、恒速站臺橋軌道和變速站臺橋軌道為圓形，所述的恒速環(huán)繞軌道與所述的恒速站臺橋軌道及換乘恒速站臺橋軌道的并行段為圓弧形。
[0016]所述的換乘恒速站臺橋軌道和與其對應(yīng)的變速站臺橋軌道分別包括兩個直線段和將兩直線段閉合的兩個弧形段，所述的恒速環(huán)繞軌道與所述的換乘恒速站臺橋軌道及換乘恒速站臺橋軌道的并行段為直線。
[0017]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是:
[0018]本發(fā)明的交通網(wǎng)采用多個可以直接在運行中換乘的恒速環(huán)繞列車，利用多個恒速環(huán)繞列車可以實現(xiàn)大區(qū)域的完全覆蓋，采用乘客在運行中換乘的設(shè)計理念，乘客在恒速環(huán)繞列車恒速不變的情況下利用站臺橋?qū)崿F(xiàn)固定站臺和恒速環(huán)繞列車間的乘客交互，即實現(xiàn)利用恒速站臺橋和變速站臺橋?qū)崿F(xiàn)乘客上下，同時在運行中還可借助換乘恒速站臺橋?qū)崿F(xiàn)與其他恒速環(huán)繞列車間的換乘，擴展了恒速環(huán)繞列車的覆蓋范圍和使用便利性。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]圖1所示為恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)中一個恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)的軌道設(shè)置示意圖；
[0020]圖2所示為圖1所示其中一個綜合站臺的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0021]圖3所示為恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)中對位調(diào)速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；
[0022]圖4為恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)的電磁同步器結(jié)構(gòu)示意圖；
[0023]圖5為本發(fā)明第一實施例的軌道設(shè)置示意圖；
[0024]圖6為本發(fā)明第二實施例的軌道設(shè)置示意圖；
圖7為本發(fā)明第三實施例的軌道設(shè)置示意圖。
【具體實施方式】
[0025]恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)包括多個恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，每個恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)的宗旨是將乘客上車的過程分為三步，第一步在固定站臺候車，當變速站臺橋列車?？繒r登上變速站臺橋列車，第二步是在變速站臺橋列車加速與恒速站臺橋列車同速同步并行時轉(zhuǎn)移至恒速站臺橋列車，第三步是在乘客所在的恒速站臺橋列車與恒速環(huán)繞列車并行段時轉(zhuǎn)移至恒速環(huán)繞列車，然后在恒速環(huán)繞列車上直至目標車站中途不停車。同樣，乘客下車也對應(yīng)地分為三步，第一步在到達目標站后當乘客所在的列車段與恒速站臺橋列車同步并行時轉(zhuǎn)移至恒速站臺橋列車，第二步，當變速站臺橋列車與恒速站臺橋列車同速同步時轉(zhuǎn)移至變速站臺橋列車，第三步，變速站臺橋列車減速?？繒r下車登陸至固定站臺。把等待時間分為三步，可以有效避免等待焦慮，同時也減輕了固定站臺的人流壓力，而且環(huán)形式列車設(shè)計，增加有效登車點，有效控制人流在站臺內(nèi)流動。同時，該系統(tǒng)的最大特點就在于恒速環(huán)繞列車不停實現(xiàn)乘客上下車。即，固定站臺通過變速站臺橋和恒速站臺橋連通至恒速環(huán)繞列車，變速站臺橋按程序進行停止-加速-恒速-開門-與恒速站臺橋間的乘客互換-關(guān)門-減速-停止，停止時進行與固定站臺間的上下客。恒速站臺橋列車運行至與恒速環(huán)繞列車并行段即可與恒速環(huán)繞列車間進行上下客，即恒速站臺橋列車上任意位置的乘客都可以直接等來上恒速環(huán)繞列車的時機，同時恒速環(huán)繞列車上的任意位置的乘客都可以直接等來上恒速站臺橋列車進而上變速站臺橋列車的時機，而各恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)間通過換乘恒速站臺橋換乘，即都采用動態(tài)的橋式設(shè)計，改變了傳統(tǒng)的上下車概念，引入了運動態(tài)候車、運動態(tài)轉(zhuǎn)車概念，大大提升了運輸效率。
[0026]以下結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步詳細說明。應(yīng)當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。[0027]如圖1-3所示，恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)包括多個同速運行的恒速環(huán)繞軌道1、分別在每個恒速環(huán)繞軌道上持續(xù)恒速運行的恒速環(huán)繞列車10，其中每個恒速環(huán)繞軌道的內(nèi)側(cè)或外側(cè)對應(yīng)設(shè)置有多個綜合站臺，在兩相鄰的恒速環(huán)繞軌道間設(shè)置有換乘綜合站臺80，所述的綜合站臺包括恒速站臺橋、變速站臺橋以及固定站臺4，其中，所述的恒速站臺橋包括至少有一段與所述的恒速環(huán)繞軌道并行的恒速站臺橋軌道2、匹配地設(shè)置在恒速站臺橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運行并在同步運行時于并行段可與恒速環(huán)繞列車進行上下客的多個恒速站臺橋列車20 ;所述的變速站臺橋包括與所述的恒速站臺橋軌道對應(yīng)設(shè)置且至少有一段與所述的恒速站臺橋軌道并行的變速站臺橋軌道3，運行在所述的變速站臺橋軌道上的變速站臺橋列車30，所述的變速站臺橋列車在與恒速站臺橋列車同步運行時于并行段可進行上下客，所述的變速站臺橋列車?？繒r可與固定站臺進行上下客。所述的換乘綜合站臺包括換乘恒速站臺橋，所述的換乘恒速站臺橋包括分別至少與兩恒速環(huán)繞軌道有一段并行的換乘恒速站臺橋軌道、匹配地設(shè)置在換乘恒速站臺橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運行并在同步運行時于并行段可與兩恒速環(huán)繞列車進行上下客的換乘恒速站臺橋列車，當然，所述的換乘綜合站臺還包括與所述的綜合站臺相同的變速站臺橋和固定站臺橋，即該換乘綜合站臺可以實現(xiàn)恒速環(huán)繞列車間的換乘也可以在該換乘綜合展臺正常上下車。
[0028]即，恒速環(huán)繞列車、換乘恒速站臺橋列車、恒速站臺橋列車以及變速站臺橋列車類似于箱式傳送帶式設(shè)計，恒速環(huán)繞列車和恒速站臺橋列車保持穩(wěn)定同步的持續(xù)恒速運行，變速站臺橋列車進行不斷重復(fù)地上下客，同時與傳統(tǒng)的候車固定站臺組為綜合站臺，該綜合站臺具有在固定站臺與恒速環(huán)繞列車間進行上下乘客之功能，行進態(tài)的上下客能有效避免恒速環(huán)繞列車運行中因為上下客而?？?，極大縮短了乘客的出行時間，成倍提高運載效率。而借助換乘綜合站臺將各恒速環(huán)繞列車聯(lián)絡(luò)在一起，能實現(xiàn)大區(qū)域范圍內(nèi)的快速到達，極大便利長距離出行，也便于整體交通網(wǎng)的構(gòu)建。
[0029]其中，所述的恒速環(huán)繞列車包括多個首尾相連成環(huán)的多個恒速環(huán)繞車廂11，所述的恒速環(huán)繞車廂至少在與恒速站臺橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第一廂門12 ;所述的換乘恒速站臺橋列車和恒速站臺橋列車基本相同，其包括多個首尾相連成環(huán)的多個恒速站臺橋列車車廂21，所述的恒速站臺橋列車車廂與恒速環(huán)繞軌道相鄰側(cè)與所述的第一廂門對應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第二廂門22，所述的恒速站臺橋列車車廂的另一側(cè)設(shè)置有可控打開的第三廂門23，在所述的恒速站臺橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第二廂門與第一廂門對齊的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)；所述的變速站臺橋列車3包括多個首尾相連成環(huán)的多個變速站臺橋列車車廂31，所述的變速站臺橋列車車廂與恒速站臺橋軌道相鄰側(cè)與所述的第三廂門對應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第四廂門32，所述的變速站臺橋列車車廂的另一側(cè)設(shè)置有可控打開的第五廂門33，在所述的變速站臺橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第四廂門與第三廂門對齊的第二套對位調(diào)速系統(tǒng)。其中，所述的恒速環(huán)繞列車的車廂、恒速站臺橋列車的車廂以及變速站臺橋列車的車廂并排相鄰的對應(yīng)部位等長或者基本等長以實現(xiàn)各車廂可同時換乘。
[0030]需要指出的是，所述的并行段可為直線段或圓弧段或者任意曲線段，只需滿足兩者之間的間距不發(fā)生變化且各車的車廂不會發(fā)生干涉或碰撞即可。該運輸系統(tǒng)還包括到站語音、字幕提示、各廂門開啟、關(guān)閉紅綠黃指示燈、自動售票和自動檢票以及變速站臺橋列車和固定站臺的對齊機構(gòu)等，諸等機構(gòu)與現(xiàn)有技術(shù)類似，即與現(xiàn)有技術(shù)中地鐵、火車等軌道運輸采用的技術(shù)類似，在此不再描述。
[0031]其中，所述的恒速環(huán)繞軌道可在現(xiàn)有環(huán)線道路上空架設(shè)單向或雙向軌道，也可采用地下軌道布局，所述的恒速站臺橋軌道和變速站臺橋軌道以及固定站臺為綜合站臺，其設(shè)計可綜合實際情況，環(huán)形的綜合站臺可以將部分樓宇或者小區(qū)包含其環(huán)中央的空白地帶，增強出行便利性的同時也提高了土地利用率。所述的固定站臺與現(xiàn)有的站臺類似，其可采用多個進出口設(shè)計，實現(xiàn)任意位置相對變速站臺橋列車的上下客，因為每個變速站臺橋列車車廂和恒速站臺橋列車車廂至少會有一段時間可上下客、每個恒速站臺橋列車車廂和恒速環(huán)繞車廂至少有一段時間可上下客，這樣在任何地點登上變速站臺橋列車車廂，無需在車廂內(nèi)走動均可實現(xiàn)上下車，極大提高運行換乘的便利性。所述的恒速環(huán)繞車廂、恒速站臺橋列車車廂以及變速站臺橋列車車廂與現(xiàn)有的車廂結(jié)構(gòu)類似，內(nèi)部設(shè)置有座椅、扶手等，同時還可在兩側(cè)設(shè)置窗戶以提高其觀光性，尤其當本發(fā)明設(shè)置在游樂場所，可采用大量透明材料設(shè)計能有效提高其觀光性。
[0032]本發(fā)明的恒速環(huán)繞列車完全覆蓋在恒速環(huán)繞軌道上且恒速不停車，采用乘客在運行中換乘的設(shè)計理念，實現(xiàn)恒速環(huán)繞列車在恒速不變的情況下利用恒速站臺橋列車和變速站臺橋列車實現(xiàn)乘客上下，同時在恒速環(huán)繞軌道上的恒速環(huán)繞列車首尾相連且與恒速環(huán)繞軌道等長，這就有效保證了整體的承載量大，運載效率高，完全消除了長途乘坐時中間各站所消耗的等待時間，提高了整體運力，而將各恒速環(huán)繞軌道聯(lián)絡(luò)起來，擴大了交通網(wǎng)的覆蓋范圍，進一步凸顯其運輸效率。
[0033]在運行初始，首先啟動恒速環(huán)繞列車并自動保持恒速，然后各綜合車站分別啟動恒速站臺橋列車并進行對位調(diào)速，即進行恒速匹配，只有在兩車同步恒速時才能實現(xiàn)正常安全平穩(wěn)上下客，優(yōu)選地，本發(fā)明的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)包括多個間隔地設(shè)置在恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)的光發(fā)射器13，設(shè)置在每個恒速站臺橋列車車廂與恒速環(huán)繞車廂相鄰側(cè)的多個光接收器24，以及與所述的光接收器保持信號連接的第一控制器，當然，所述的恒速環(huán)繞列車和恒速站臺橋列車上還分別設(shè)置有總控制器，第一總控制器能接收各端信號并進行綜合處理然后反饋至對應(yīng)的總控制器，總控制器再控制其速度變化，其與現(xiàn)有的技術(shù)類似，在本發(fā)明的構(gòu)思之下本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以利用總控制器實現(xiàn)上述以及下面所描述的控制，具體在此不再描述。具體來說，總控制器先控制與恒速環(huán)繞列車同速度的恒速，然后啟動對齊步驟，即因為各光接收器沿恒速站臺橋列車車廂運行方向呈直線間隔布置，當中間的光接收器接收到光信號時意味著正好對齊，以運行方向為前方，如相對前側(cè)的光接收器接收到光信號時意味著恒速站臺橋列車車廂落后，需要進行加速，越靠前側(cè)意味著位置差越大，如相對后側(cè)的光接收器接收到光信號時意味著恒速站臺橋列車車廂位置超前，需要進行減速，越靠后側(cè)意味著位置差越大，第一控制器將接收到光信息的光接收器信息反饋至第一總控制器，第一總控制器即可根據(jù)反饋進行速度調(diào)控實現(xiàn)同步且恒速對齊。在啟動完成后在恒速環(huán)繞列車和恒速站臺橋列車的總控制器控制下基本可以實現(xiàn)恒速同步運行。
[0034]所述的第二套對位調(diào)速系統(tǒng)與所述的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)類似，其用以控制變速站臺橋列車在啟動后實現(xiàn)與恒速站臺橋列車同步恒速，其包括設(shè)置在每個恒速站臺橋列車車廂與變速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)的光發(fā)射器25，設(shè)置在其中一個變速站臺橋列車車廂與恒速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)的光接收器34，所述以及與所述的光接收器保持信號連接的第二控制器，所述的第二控制器可接收到光信息的光接收器將信息反饋至第二總控制器。其控制方法與上述類似，在此不再贅述。
[0035]需要說明的是，因為換乘恒速站臺橋需要分別或同時與兩個恒速環(huán)繞列車同步同速，在啟動時需要按順序逐一交錯啟動恒速環(huán)繞列車和換乘站臺橋列車，將一個恒速環(huán)繞列車與換乘站臺橋列車同速對齊后再調(diào)節(jié)另一恒速環(huán)繞列車使其與換乘站臺橋列車同步，將其按該順序調(diào)至同步同速后即可順利進行，將上述對位調(diào)速調(diào)速系統(tǒng)調(diào)整后即可實現(xiàn)上述步驟，在此不再贅述。
[0036]進一步地，為保證在同步同速后換乘時，所述的恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺橋列車車廂及換乘恒速站臺橋間，以及恒速站臺橋列車車廂和變速站臺橋列車車廂間不會發(fā)生相對移動錯位以提高換乘安全性，在兩相鄰車廂間對應(yīng)地設(shè)置有受驅(qū)可將兩車廂鎖定以保持其同步不錯位的同步器，所述的同步器分別與所述的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)或第二套對位調(diào)速系統(tǒng)信號連接，當同步器接收到鎖定信號時將并行的兩車廂鎖定以保持同步，當接收到解脫信號時同步器擺脫關(guān)聯(lián)以避免對車廂的分離構(gòu)成干涉。優(yōu)選地，所述的同步器為電磁同步器，以恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺橋列車車廂間的同步器為例，如圖4所示，其包括用以與恒速環(huán)繞車廂的箱體固定連接的第一支架51，由所述的第一支架固定支撐的固定電磁鐵52，設(shè)置在恒速站臺橋列車車廂箱體之上的第二支架53以及由所述的第二支架定位且可沿軸向滑動的滑動電磁鐵54，所述的固定電磁鐵和滑動電磁鐵同軸設(shè)置，且所述的固定電磁鐵和滑動電磁鐵相對端對應(yīng)地設(shè)置有可嵌合定位的凸頭55和凹槽結(jié)構(gòu)56，所述的滑動電磁鐵固定結(jié)構(gòu)可采用直線軸承或者導(dǎo)套等多種機構(gòu)，還可同時在滑動電磁鐵的尾部設(shè)置限位機構(gòu)以防止其脫離第二支架，此與現(xiàn)有技術(shù)類似在此不再贅述。為實現(xiàn)固定電磁鐵和滑動電磁鐵的吸合和分離，所述的滑動電磁鐵的勵磁線圈兩端經(jīng)雙向接觸器57后與電源接通，所述雙向接觸器與第一總控制器可控連接，當所述的恒速環(huán)繞車廂和恒速站臺橋列車車廂同速且對正時向雙向接觸器發(fā)出控制信號，使滑動電磁鐵改變原有極性，在推力和吸力作用下與固定電磁鐵鎖定，當計時完畢或者其他條件滿足需要脫離時，第一總控制器控制雙向接觸器電流方向切換，吸力變?yōu)槌饬?，推力變?yōu)槲?，兩者脫離。
[0037]為對所述的電磁同步器狀態(tài)進行檢測并進行反饋，所述的電磁同步器還包括可檢測凸頭和凹槽配合狀態(tài)的反饋傳感器，所述的反饋傳感器為光電式、接觸式或者接近式傳感器，所述的反饋傳感器與所述的第一總控制器信號連接，在第一總控制器控制鎖定且接收到正確的反饋信號后，才控制相應(yīng)的廂門打開，這樣能提高換乘的安全性。
[0038]優(yōu)選地，為完善滑動電磁鐵的動作，在所述的滑動電磁鐵后部還設(shè)置了輔助電磁鐵58，所述的輔助電磁鐵與固定電磁鐵的極性設(shè)置與固定電磁鐵相反，那么在每次滑動電磁鐵動作時均有吸力和斥力并存，能提高其移動形成和動作穩(wěn)定可靠性。作為進一步優(yōu)選，恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺橋列車車廂間，以及恒速站臺橋列車車廂和變速站臺橋列車車廂間的電磁同步器同軸設(shè)置，且所述的恒速站臺橋列車車廂上設(shè)置一組相鄰設(shè)置的滑動電磁鐵和固定電磁鐵，即利用固定電磁鐵的另一端實現(xiàn)輔助電磁鐵的功能，這樣能減少部件設(shè)置。
[0039]作為具體實施，上述各車可采用中低速磁懸浮軌道列車設(shè)計，其能保證安全、環(huán)保、節(jié)能，同時因為各車廂持續(xù)運行，還可在頂部或者側(cè)部設(shè)置太陽能電池板以實時吸收太陽能，進一步節(jié)省能源。當然也可以采用其他任何軌道或者非軌道列車，其均可在本發(fā)明構(gòu)思之下實現(xiàn)本發(fā)明的效果。
[0040]第一實施例
[0041]如圖3和5所示，本實施例的恒速傳輸交通網(wǎng)包括外恒速環(huán)繞軌道100和設(shè)置在所述的外恒速環(huán)繞軌道100內(nèi)部的內(nèi)恒速環(huán)繞軌道110，所述的外恒速環(huán)繞軌道和內(nèi)恒速環(huán)繞軌道上分別間隔地設(shè)置有多組綜合站臺，為實現(xiàn)內(nèi)恒速環(huán)繞軌道和外恒速環(huán)繞軌道間的乘客換乘，在外恒速環(huán)繞軌道和內(nèi)恒速環(huán)繞軌道兩端之間設(shè)置有換乘綜合站臺，所述的綜合站臺的恒速站臺橋軌道和變速站臺橋軌道設(shè)置在外恒速環(huán)繞軌道和內(nèi)恒速環(huán)繞軌道的內(nèi)側(cè)且均為圓形，所述的換乘綜合站臺包括圓形換乘恒速環(huán)繞軌道120和與其對應(yīng)的圓形變速環(huán)繞軌道130，所述的恒速環(huán)繞軌道與所述的恒速站臺橋軌道和換乘恒速站臺橋軌道的并行段為圓弧形，所述的恒速環(huán)繞車廂11為長方體且與兩側(cè)立面的兩端側(cè)面分別形成有倒角15，所述的倒角角度優(yōu)選在3-8°，其中所述的倒角自車廂底部的轉(zhuǎn)向支架中心線開始至兩端，同時在前后轉(zhuǎn)向支架中心線間，即定距部分的兩側(cè)立面分別呈橫向弧形向內(nèi)凹陷以提高與恒速站臺橋列車車廂的匹配性。所述的恒速站臺橋列車車廂21和變速站臺橋列車車廂31為與其運行軌道半徑對應(yīng)的弧形車廂，所述的弧形車廂的內(nèi)外側(cè)均為圓弧形。所述的固定站臺可開設(shè)多個出入口以方便多方人流進入。
[0042]其中，對于內(nèi)恒速環(huán)繞軌道來說，為提高與其配套的綜合站臺與換乘綜合站臺的一致性，所述的綜合站臺設(shè)置在內(nèi)恒速環(huán)繞軌道的外側(cè)，設(shè)置方式與上述相同，設(shè)置在外側(cè)的綜合站臺可采用與換乘綜合站臺的統(tǒng)一性，提高零配件的通用性。
[0043]第二實施例
[0044]如圖6所示，本實施例與上一實施例類似，不同點在于兩個恒速環(huán)繞軌道210和220沒有包含關(guān)系，兩個并列設(shè)置并借助一個圓形換乘恒速站臺橋軌道230將兩者連接，實現(xiàn)不同恒速環(huán)繞軌道間的不停換乘，當然其各綜合站臺240可以交錯或者全部設(shè)置在兩恒速環(huán)繞軌道的外側(cè)，如果都設(shè)置在外側(cè)，且僅車廂的外側(cè)立面設(shè)置倒角和弧形凹陷即可。對于該實施例，同樣可以采取綜合站臺設(shè)置在恒速環(huán)繞軌道外側(cè)的設(shè)計方式，同樣可以提高零配件的通用性。
[0045]第三實施例
[0046]如圖7所示，本實施例與上一實施例類似，不同點在所述的換乘恒速站臺橋軌道和與其對應(yīng)的變速站臺橋軌道分別包括兩個直線段和將兩直線段閉合的兩個弧形段，所述的兩恒速環(huán)繞軌道與所述的換乘恒速站臺橋軌道并行段為直線，其同樣可以實現(xiàn)不同恒速環(huán)繞軌道間的不停換乘，即可以按實際施工需求進行并行段的設(shè)計。
[0047]需要指出的是，上述僅是列出了幾個實施例，針對不同的地方，還可以將恒速環(huán)繞軌道、恒速站臺橋軌道及變速站臺橋軌道呈空間曲線設(shè)計，即各軌道在高度上也有變化，這樣能進一步豐富各恒速環(huán)形軌道的聯(lián)絡(luò)方式，如變速站臺橋軌道可同時經(jīng)過地表層和地下兩層，可以同時實現(xiàn)兩層乘客上下車。
[0048]正常運轉(zhuǎn)時，恒速環(huán)繞列車和恒速站臺橋列車保持恒速同步運行，當乘客需要乘車時，首先到固定站臺的任何位置候車，當變速站臺橋列車停靠時，變速站臺橋列車固定站臺一側(cè)的車門全部打開，乘客可以在任意位置上車，然后變速站臺橋列車開始加速，直至與恒速站臺橋列車同速并在第二套對位調(diào)速系統(tǒng)的控制下與其同步同速，同時電磁同步器將兩車鎖定，此時，恒速站臺橋列車與變速站臺橋列車并行段的車門對應(yīng)打開，乘客可以在兩車間互換，預(yù)定時間后對應(yīng)廂門關(guān)閉，電磁同步器脫離，變速站臺橋列車開始減速停車以和固定站臺間上下客。當恒速站臺橋列車運行到與恒速環(huán)繞列車并行段時，當乘客所在的恒速站臺橋列車車廂運行到與恒速環(huán)繞列車并行段時，如圖2所示的A點和B點間，在借助第一套對位調(diào)速系統(tǒng)確定兩車對齊后，電磁同步器將兩車鎖定，恒速站臺橋列車與恒速環(huán)繞列車對應(yīng)的廂門打開，乘客可以在兩車間互換，當預(yù)定時間或者接近B點時，廂門關(guān)閉且電磁同步器脫離，即恒速站臺橋列車是持續(xù)不斷地一段車廂一段車廂地與恒速環(huán)繞列車進行乘客互換，變速站臺橋列車與恒速站臺橋列車間是間斷性地在同步并行段時進行乘客互換。
[0049]以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當指出的是，對于本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于，包括多個同速運行的恒速環(huán)繞軌道、分別在每個恒速環(huán)繞軌道上持續(xù)恒速運行的恒速環(huán)繞列車，其中每個恒速環(huán)繞軌道的內(nèi)側(cè)或外側(cè)對應(yīng)設(shè)置有多個綜合站臺，在兩相鄰的恒速環(huán)繞軌道間設(shè)置有換乘綜合站臺，所述的綜合站臺包括恒速站臺橋、變速站臺橋以及固定站臺，其中，所述的恒速站臺橋包括至少有一段與所述的恒速環(huán)繞軌道并行的恒速站臺橋軌道、匹配地設(shè)置在恒速站臺橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運行并在同步運行時于并行段可與恒速環(huán)繞列車進行上下客的恒速站臺橋列車；所述的變速站臺橋包括與所述的恒速站臺橋軌道對應(yīng)設(shè)置且至少有一段與所述的恒速站臺橋軌道并行的變速站臺橋軌道，運行在所述的變速站臺橋軌道上的變速站臺橋列車，所述的變速站臺橋列車在與恒速站臺橋列車同步運行時于并行段可進行上下客，所述的變速站臺橋列車?？繒r可與固定站臺進行上下客；所述的換乘綜合站臺包括換乘恒速站臺橋，所述的換乘恒速站臺橋包括分別至少與兩恒速環(huán)繞軌道有一段并行的換乘恒速站臺橋軌道、匹配地設(shè)置在換乘恒速站臺橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運行并在同步運行時于并行段可與兩恒速環(huán)繞列車進行上下客的換乘恒速站臺橋列車。
2.如權(quán)利要求1所述的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于，所述的換乘綜合站臺還包括與所述的綜合站臺相同的變速站臺橋和固定站臺橋。
3.如權(quán)利要求1所述的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于， 所述的恒速環(huán)繞列車包括多個首尾相連成環(huán)的恒速環(huán)繞車廂，所述的恒速環(huán)繞車廂至少在與恒速站臺橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第一廂門； 所述的恒速站臺橋列車和換乘恒速站臺橋列車分別包括多個首尾相連成環(huán)的恒速站臺橋列車車廂，所述的恒速站臺橋列車車廂與恒速環(huán)繞軌道相鄰側(cè)與所述的第一廂門對應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第二廂門，所述的恒速站臺橋列車車廂的與變速站臺橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第三廂門，在所述的恒速站臺橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第二廂門和第一廂門對齊的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)； 所述的變速站臺橋列車包括多個首尾相連成環(huán)的變速站臺橋列車車廂，所述的變速站臺橋列車車廂與恒速站臺橋軌道相鄰側(cè)與所述的第三廂門對應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第四廂門，所述的變速站臺橋列車車廂的另一側(cè)設(shè)置有可控打開的第五廂門，在所述的變速站臺橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第四廂門與第三廂門對齊的第二套對位調(diào)速系統(tǒng)。
4.如權(quán)利要求1所述的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于， 所述的恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺橋列車車廂間，以及恒速站臺橋列車車廂和變速站臺橋列車車廂間分別對應(yīng)地設(shè)置有受驅(qū)可將兩車鎖定以保持其同步不錯位的同步器。
5.如權(quán)利要求3所述的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于， 所述的同步器為電磁同步器，其包括由支架固定設(shè)置在其中一個車廂上的固定電磁鐵，和可沿軸向前后滑動地設(shè)置在另一相鄰車廂之上的滑動電磁鐵，所述的固定電磁鐵和滑動電磁鐵相對端對應(yīng)地設(shè)置有可嵌合定位的凸頭和凹槽結(jié)構(gòu)，所述的滑動電磁鐵的線圈電源線經(jīng)雙向接觸器后與電源連通，所述雙向接觸器與所述的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)或第二套對位調(diào)速系統(tǒng)可控連接。
6.如權(quán)利要求4所述的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于，所述的電磁同步器還包括可檢測凸頭和凹槽配合狀態(tài)的反饋傳感器，所述的反饋傳感器為光電式、接觸式或者接近式傳感器。
7.如權(quán)利要求3所述的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于，所述的第一套對位調(diào)速系統(tǒng)包括多個間隔地設(shè)置在恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)的第一光發(fā)射器，多個分別設(shè)置在每個恒速站臺橋列車車廂和換乘恒速站臺橋列車車廂與恒速環(huán)繞車廂相鄰側(cè)上的第一光接收器，以及與所述的光接收器保持信號連接的第一控制器；所述的第二套對位調(diào)速系統(tǒng)包括設(shè)置在每個恒速站臺橋列車車廂與變速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)的第二光發(fā)射器，多個設(shè)置在其中一個變速站臺橋列車車廂與恒速站臺橋列車車廂相鄰側(cè)上的第二光接收器，以及與所述的第二光接收器保持信號連接的第二控制器。
8.如權(quán)利要求1所述的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于，所述的換乘恒速站臺橋軌道、恒速站臺橋軌道和變速站臺橋軌道為圓形，所述的恒速環(huán)繞軌道與所述的恒速站臺橋軌道及換乘恒速站臺橋軌道的并行段為圓弧形。
9.如權(quán)利要求1所述的恒速環(huán)繞傳輸網(wǎng)，其特征在于，所述的換乘恒速站臺橋軌道和與其對應(yīng)的變速站臺橋軌道分別包括兩個直線段和將兩直線段閉合的兩個弧形段，所述的恒速環(huán)繞軌道與所述的換乘恒速站臺橋軌道及換乘恒速站臺橋軌道的并行段為直線。
【文檔編號】B61B1/00GK103465913SQ201310452787
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2013年9月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月27日
【發(fā)明者】潘岳 申請人:天津掌金互動科技有限公司