恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，包括恒速環(huán)繞軌道、在恒速環(huán)繞軌道上持續(xù)恒速運(yùn)行的恒速環(huán)繞列車，多個(gè)與所述的恒速環(huán)繞軌道對(duì)應(yīng)設(shè)置的綜合站臺(tái)，所述的綜合站臺(tái)包括恒速站臺(tái)橋、變速站臺(tái)橋以及固定站臺(tái)。本發(fā)明的恒速環(huán)繞列車完全覆蓋在恒速環(huán)繞軌道上且恒速不停車，采用乘客在利用運(yùn)行中換乘的設(shè)計(jì)理念，實(shí)現(xiàn)利用恒速站臺(tái)橋和變速站臺(tái)橋?qū)崿F(xiàn)乘客上下，同時(shí)在恒速環(huán)繞軌道上的恒速環(huán)繞列車的各恒速環(huán)繞車廂首尾相連且與恒速環(huán)繞軌道等長(zhǎng)，這就有效保證了整體的承載量大，運(yùn)載效率高，完全消除了長(zhǎng)途乘坐時(shí)中間各站減速停車加速所耽誤的時(shí)間，數(shù)倍提高了整體運(yùn)力。
【專利說明】恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及交通設(shè)施【技術(shù)領(lǐng)域】，特別是涉及一種可用以城市軌道交通或游樂園的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著各國城市化進(jìn)程的迅速提高，城市人口急劇增加，公共交通問題已經(jīng)成為熱點(diǎn)問題。為提高公共交通效率，世界各國都將城市公共交通作為首要問題加以解決。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，城市公共交通管理部門將公共汽車、無軌電車、傳統(tǒng)有軌電車、高架輕便軌道列車以及地鐵交通等公共交通運(yùn)輸工具作為發(fā)展的首選。上述傳統(tǒng)的公共交通運(yùn)輸工具在旅客運(yùn)載量，運(yùn)送速度以及線路安排上各具優(yōu)點(diǎn)。但是它們的缺點(diǎn)也同樣非常明顯。對(duì)于使用極其廣泛的公共汽車、無軌電車、傳統(tǒng)有軌電車(以下簡(jiǎn)稱公交車輛)來說。它們最大的缺點(diǎn)在于必須占用原本已經(jīng)非常緊張的車道，而且會(huì)同時(shí)占有道路左右兩側(cè)的車道。對(duì)于設(shè)有公交車輛專用行駛道路的重要路段來說，這種道路占用現(xiàn)象會(huì)使得非公交車輛的車道數(shù)量減少。此外，由于公交車道一般都位于車道的最外側(cè)，在平交道口，除反方向行駛的轉(zhuǎn)彎車輛會(huì)給公交車輛造成影響外，同向行駛的非公交車輛在駛出道路以及轉(zhuǎn)彎時(shí)也同樣會(huì)進(jìn)入公交專用道，并進(jìn)而給公交車輛的正常行駛造成不利影響，此類的權(quán)宜之計(jì)最終導(dǎo)致造成顧此失彼的局面。傳統(tǒng)有軌電車在使用中所面臨的問題，除了需要專用軌道外，傳統(tǒng)有軌電車和無軌電車一樣，還必須在道路上方架設(shè)架空供電線路。由于架空供電線路與地面之間的距離一般都較低，這使得所有行駛在道路上的車輛都必須限制高度，以免與供電線路發(fā)生干涉。
[0003]高架輕軌以及地鐵無疑是公共交通的最佳模式。但是，高架輕軌、地鐵都采用編組式運(yùn)行模式，雖然其運(yùn)客量很大，但也極易形成潮汐式客流高峰，給換乘帶來壓力。此外，地鐵、輕軌站點(diǎn)多，每個(gè)站點(diǎn)需要減速、停靠、上下客、加速，乘客在每個(gè)站點(diǎn)即使不下車也要無謂的長(zhǎng)時(shí)間被耽擱，導(dǎo)致行程時(shí)間無謂延長(zhǎng)，同時(shí)有些不同軌道間的站點(diǎn)之間的換乘距離也非常長(zhǎng)，這給換乘旅客帶來了極大的不便。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)缺陷，而提供一種可用以城市軌道交通或游樂園的恒速軌道交通系統(tǒng)。
[0005]為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的所采用的技術(shù)方案是:
[0006]一種恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，包括恒速環(huán)繞軌道、在恒速環(huán)繞軌道上持續(xù)恒速運(yùn)行的恒速環(huán)繞列車，多個(gè)與所述的恒速環(huán)繞軌道對(duì)應(yīng)設(shè)置的綜合站臺(tái)，所述的綜合站臺(tái)包括恒速站臺(tái)橋、變速站臺(tái)橋以及固定站臺(tái)，其中，所述的恒速站臺(tái)橋包括至少有一段與所述的恒速環(huán)繞軌道并行的恒速站臺(tái)橋軌道、匹配地設(shè)置在恒速站臺(tái)橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運(yùn)行并在同步運(yùn)行時(shí)于并行段可與恒速環(huán)繞列車進(jìn)行上下客的恒速站臺(tái)橋列車；所述的變速站臺(tái)橋包括與所述的恒速站臺(tái)橋軌道對(duì)應(yīng)設(shè)置且至少有一段與所述的恒速站臺(tái)橋軌道并行的變速站臺(tái)橋軌道，運(yùn)行在所述的變速站臺(tái)橋軌道上的變速站臺(tái)橋列車，所述的變速站臺(tái)橋列車在與恒速站臺(tái)橋列車同步運(yùn)行時(shí)于并行段可進(jìn)行上下客，所述的變速站臺(tái)橋列車?？繒r(shí)可與固定站臺(tái)進(jìn)行上下客。
[0007]所述的恒速環(huán)繞列車包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的恒速環(huán)繞車廂，所述的恒速環(huán)繞車廂至少在與恒速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第一廂門；
[0008]所述的恒速站臺(tái)橋列車包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的恒速站臺(tái)橋列車車廂，所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂與恒速環(huán)繞軌道相鄰側(cè)與所述的第一廂門對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第二廂門，所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂的與變速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第三廂門，在所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第二廂門和第一廂門對(duì)齊的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)；
[0009]所述的變速站臺(tái)橋列車包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的變速站臺(tái)橋列車車廂，所述的變速站臺(tái)橋列車車廂與恒速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)與所述的第三廂門對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第四廂門，所述的變速站臺(tái)橋列車車廂的另一側(cè)設(shè)置有可控打開的第五廂門，在所述的變速站臺(tái)橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第四廂門與第三廂門對(duì)齊的第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)。
[0010]所述的恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂間，以及恒速站臺(tái)橋列車車廂和變速站臺(tái)橋列車車廂間分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置有受驅(qū)可將兩車鎖定以保持其同步不錯(cuò)位的同步器。
[0011]所述的同步器為電磁同步器，其包括由支架固定設(shè)置在其中一個(gè)車廂上的固定電磁鐵，和可沿軸向前后滑動(dòng)地設(shè)置在另一相鄰車廂之上的滑動(dòng)電磁鐵，所述的固定電磁鐵和滑動(dòng)電磁鐵相對(duì)端對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可嵌合定位的凸頭和凹槽結(jié)構(gòu)，所述的滑動(dòng)電磁鐵的線圈電源線經(jīng)雙向接觸器后與電源連通，所述雙向接觸器與所述的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)或第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)可控連接。
[0012]所述的電磁同步器還包括可檢測(cè)凸頭和凹槽配合狀態(tài)的反饋傳感器，所述的反饋傳感器為光電式、接觸式或者接近式傳感器。
[0013]所述的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)包括多個(gè)間隔地設(shè)置在恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)的第一光發(fā)射器，多個(gè)分別設(shè)置在每個(gè)恒速站臺(tái)橋列車車廂與恒速環(huán)繞車廂相鄰側(cè)上的第一光接收器，以及與所述的光接收器保持信號(hào)連接的第一控制器。
[0014]所述的第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)包括設(shè)置在每個(gè)恒速站臺(tái)橋列車車廂與變速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)的第二光發(fā)射器，多個(gè)設(shè)置在其中一個(gè)變速站臺(tái)橋列車車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)上的第二光接收器，以及與所述的第二光接收器保持信號(hào)連接的第二控制器。
[0015]所述的恒速站臺(tái)橋軌道和變速站臺(tái)橋軌道為圓形，所述的恒速環(huán)繞軌道與所述的恒速站臺(tái)橋軌道并行段為圓弧形。
[0016]所述的恒速環(huán)繞車廂為長(zhǎng)方體且與恒速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)的兩端側(cè)面分別形成有倒角且中間部位呈橫向弧形向車廂內(nèi)凹陷，所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂和變速站臺(tái)橋列車車廂為其運(yùn)行軌道半徑對(duì)應(yīng)的弧形車廂，所述的弧形車廂的內(nèi)外側(cè)均為圓弧形。
[0017]所述的恒速環(huán)繞列車和恒速站臺(tái)橋列車、變速站臺(tái)橋列車均為中低速磁懸浮軌道列車。
[0018]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是:
[0019]本發(fā)明的恒速環(huán)繞列車完全覆蓋在恒速環(huán)繞軌道上且恒速不停車，采用乘客在利用運(yùn)行中換乘的設(shè)計(jì)理念，乘客在恒速環(huán)繞列車恒速不變的情況下利用站臺(tái)橋?qū)崿F(xiàn)固定站臺(tái)和恒速環(huán)繞列車間的乘客交互，即實(shí)現(xiàn)利用恒速站臺(tái)橋和變速站臺(tái)橋?qū)崿F(xiàn)乘客上下，同時(shí)在恒速環(huán)繞軌道上的恒速環(huán)繞列車的各恒速環(huán)繞車廂首尾相連且與恒速環(huán)繞軌道等長(zhǎng)，這就有效保證了整體的承載量大，運(yùn)載效率高，完全消除了長(zhǎng)途乘坐時(shí)中間各站減速停車加速所耽誤的時(shí)間，數(shù)倍提高了整體運(yùn)力。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]圖1所示為本發(fā)明第一實(shí)施例的軌道設(shè)置示意圖；
[0021]圖2所示為圖1所示其中一個(gè)綜合站臺(tái)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0022]圖3所示為對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；
[0023]圖4為本發(fā)明的電磁同步器結(jié)構(gòu)示意圖；
[0024]圖5為本發(fā)明第二實(shí)施例的軌道設(shè)置示意圖；
[0025]圖6為本發(fā)明第三實(shí)施例的軌道設(shè)置示意圖；
[0026]圖7為本發(fā)明第四實(shí)施例的軌道設(shè)置示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0027]本發(fā)明的宗旨是將乘客上車的過程分為三步，第一步在固定站臺(tái)候車，當(dāng)變速站臺(tái)橋列車停靠時(shí)登上變速站臺(tái)橋列車，第二步是在變速站臺(tái)橋列車加速與恒速站臺(tái)橋列車同速同步并行時(shí)轉(zhuǎn)移至恒速站臺(tái)橋列車，第三步是在乘客所在的恒速站臺(tái)橋列車與恒速環(huán)繞列車并行段時(shí)轉(zhuǎn)移至恒速環(huán)繞列車，然后在恒速環(huán)繞列車上直至目標(biāo)車站中途不停車。同樣，乘客下車也對(duì)應(yīng)地分為三步，第一步在到達(dá)目標(biāo)站后當(dāng)乘客所在的列車段與恒速站臺(tái)橋列車同步并行時(shí)轉(zhuǎn)移至恒速站臺(tái)橋列車，第二步，當(dāng)變速站臺(tái)橋列車與恒速站臺(tái)橋列車同速同步時(shí)轉(zhuǎn)移至變速站臺(tái)橋列車，第三步，變速站臺(tái)橋列車減速?？繒r(shí)下車登陸至固定站臺(tái)。把等待時(shí)間分為三步，可以有效避免等待焦慮，同時(shí)也減輕了固定站臺(tái)的人流壓力，而且環(huán)形式列車設(shè)計(jì)，增加有效登車點(diǎn)，有效控制人流在站臺(tái)內(nèi)流動(dòng)。同時(shí)，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)就在于恒速環(huán)繞列車不停實(shí)現(xiàn)乘客上下車。即，固定站臺(tái)通過變速站臺(tái)橋和恒速站臺(tái)橋連通至恒速環(huán)繞列車，變速站臺(tái)橋按程序進(jìn)行停止-加速-恒速-開門-與恒速站臺(tái)橋間的乘客互換-關(guān)門-減速-停止，停止時(shí)進(jìn)行與固定站臺(tái)間的上下客。恒速站臺(tái)橋列車運(yùn)行至與恒速環(huán)繞列車并行段即可與恒速環(huán)繞列車間進(jìn)行上下客，即恒速站臺(tái)橋列車上任意位置的乘客都可以直接等來上恒速環(huán)繞列車的時(shí)機(jī)，同時(shí)恒速環(huán)繞列車上的任意位置的乘客都可以直接等來上恒速站臺(tái)橋列車進(jìn)而上變速站臺(tái)橋列車的時(shí)機(jī)，即采用動(dòng)態(tài)的橋式設(shè)計(jì)，改變了傳統(tǒng)的上下車概念，引入了運(yùn)動(dòng)態(tài)候車、運(yùn)動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)車概念，大大提升了運(yùn)輸效率。
[0028]以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0029]如圖1-3所示，本發(fā)明的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)包括恒速環(huán)繞軌道1、在恒速環(huán)繞軌道上持續(xù)恒速運(yùn)行的恒速環(huán)繞列車10，多個(gè)與所述的恒速環(huán)繞軌道對(duì)應(yīng)設(shè)置的綜合站臺(tái)，所述的綜合站臺(tái)包括恒速站臺(tái)橋、變速站臺(tái)橋以及固定站臺(tái)4，其中，所述的恒速站臺(tái)橋包括至少有一段與所述的恒速環(huán)繞軌道并行的恒速站臺(tái)橋軌道2、匹配地設(shè)置在恒速站臺(tái)橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運(yùn)行并在同步運(yùn)行時(shí)于并行段可與恒速環(huán)繞列車進(jìn)行上下客的多個(gè)恒速站臺(tái)橋列車20 ;所述的變速站臺(tái)橋包括與所述的恒速站臺(tái)橋軌道對(duì)應(yīng)設(shè)置且至少有一段與所述的恒速站臺(tái)橋軌道并行的變速站臺(tái)橋軌道3，運(yùn)行在所述的變速站臺(tái)橋軌道上的變速站臺(tái)橋列車30，所述的變速站臺(tái)橋列車在與恒速站臺(tái)橋列車同步運(yùn)行時(shí)于并行段可進(jìn)行上下客，所述的變速站臺(tái)橋列車停靠時(shí)可與固定站臺(tái)進(jìn)行上下客。
[0030]S卩，恒速環(huán)繞列車、恒速站臺(tái)橋列車以及變速站臺(tái)橋列車類似于箱式傳送帶式設(shè)計(jì)，恒速環(huán)繞列車和恒速站臺(tái)橋列車保持穩(wěn)定同步的持續(xù)恒速運(yùn)行，變速站臺(tái)橋列車進(jìn)行不斷重復(fù)地上下客，同時(shí)與傳統(tǒng)的候車固定站臺(tái)組為綜合站臺(tái)，該綜合站臺(tái)具有在固定站臺(tái)與恒速環(huán)繞列車間進(jìn)行上下乘客之功能，行進(jìn)態(tài)的上下客能有效避免恒速環(huán)繞列車運(yùn)行中因?yàn)樯舷驴投？?，極大縮短了乘客的出行時(shí)間，成倍提高運(yùn)載效率。
[0031]其中，所述的恒速環(huán)繞列車包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的多個(gè)恒速環(huán)繞車廂11，所述的恒速環(huán)繞車廂至少在與恒速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第一廂門12 ;所述的恒速站臺(tái)橋列車包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的多個(gè)恒速站臺(tái)橋列車車廂21，所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂與恒速環(huán)繞軌道相鄰側(cè)與所述的第一廂門對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第二廂門22，所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂的另一側(cè)設(shè)置有可控打開的第三廂門23，在所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第二廂門與第一廂門對(duì)齊的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)；所述的變速站臺(tái)橋列車3包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的多個(gè)變速站臺(tái)橋列車車廂31,所述的變速站臺(tái)橋列車車廂與恒速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)與所述的第三廂門對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第四廂門32，所述的變速站臺(tái)橋列車車廂的另一側(cè)設(shè)置有可控打開的第五廂門33，在所述的變速站臺(tái)橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第四廂門與第三廂門對(duì)齊的第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)。其中，所述的恒速環(huán)繞列車的車廂、恒速站臺(tái)橋列車的車廂以及變速站臺(tái)橋列車的車廂并排相鄰的對(duì)應(yīng)部位等長(zhǎng)或者基本等長(zhǎng)以實(shí)現(xiàn)各車廂可同時(shí)換乘。
[0032]需要指出的是，所述的并行段可為直線段或圓弧段或者任意曲線段，只需滿足兩者之間的間距不發(fā)生變化且各車的車廂不會(huì)發(fā)生干涉或碰撞即可。該運(yùn)輸系統(tǒng)還包括到站語音、字幕提示、各廂門開啟、關(guān)閉紅綠黃指示燈、自動(dòng)售票和自動(dòng)檢票以及變速站臺(tái)橋列車和固定站臺(tái)的對(duì)齊機(jī)構(gòu)等，諸等機(jī)構(gòu)與現(xiàn)有技術(shù)類似，即與現(xiàn)有技術(shù)中地鐵、火車等軌道運(yùn)輸采用的技術(shù)類似，在此不再描述。
[0033]其中，所述的恒速環(huán)繞軌道可在現(xiàn)有環(huán)線道路上空架設(shè)單向或雙向軌道，也可采用地下軌道布局，所述的恒速站臺(tái)橋軌道和變速站臺(tái)橋軌道以及固定站臺(tái)為綜合站臺(tái)，其設(shè)計(jì)可綜合實(shí)際情況，環(huán)形的綜合站臺(tái)可以將部分樓宇或者小區(qū)包含其環(huán)中央的空白地帶，增強(qiáng)出行便利性的同時(shí)也提高了土地利用率。所述的固定站臺(tái)與現(xiàn)有的站臺(tái)類似，其可采用多個(gè)進(jìn)出口設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)任意位置相對(duì)變速站臺(tái)橋列車的上下客，因?yàn)槊總€(gè)變速站臺(tái)橋列車車廂和恒速站臺(tái)橋列車車廂至少會(huì)有一段時(shí)間可上下客、每個(gè)恒速站臺(tái)橋列車車廂和恒速環(huán)繞車廂至少有一段時(shí)間可上下客，這樣在任何地點(diǎn)登上變速站臺(tái)橋列車車廂，無需在車廂內(nèi)走動(dòng)均可實(shí)現(xiàn)上下車，極大提高運(yùn)行換乘的便利性。所述的恒速環(huán)繞車廂、恒速站臺(tái)橋列車車廂以及變速站臺(tái)橋列車車廂與現(xiàn)有的車廂結(jié)構(gòu)類似，內(nèi)部設(shè)置有座椅、扶手等，同時(shí)還可在兩側(cè)設(shè)置窗戶以提高其觀光性，尤其當(dāng)本發(fā)明設(shè)置在游樂場(chǎng)所，可采用大量透明材料設(shè)計(jì)能有效提高其觀光性。[0034]本發(fā)明的恒速環(huán)繞列車完全覆蓋在恒速環(huán)繞軌道上且恒速不停車，采用乘客在運(yùn)行中換乘的設(shè)計(jì)理念，實(shí)現(xiàn)恒速環(huán)繞列車在恒速不變的情況下利用恒速站臺(tái)橋列車和變速站臺(tái)橋列車實(shí)現(xiàn)乘客上下，同時(shí)在恒速環(huán)繞軌道上的恒速環(huán)繞列車首尾相連且與恒速環(huán)繞軌道等長(zhǎng)，這就有效保證了整體的承載量大，運(yùn)載效率高，完全消除了長(zhǎng)途乘坐時(shí)中間各站所消耗的等待時(shí)間，提高了整體運(yùn)力。
[0035]在運(yùn)行初始，首先啟動(dòng)恒速環(huán)繞列車并自動(dòng)保持恒速，然后各綜合車站分別啟動(dòng)恒速站臺(tái)橋列車并進(jìn)行對(duì)位調(diào)速，即進(jìn)行恒速匹配，只有在兩車同步恒速時(shí)才能實(shí)現(xiàn)正常安全平穩(wěn)上下客，優(yōu)選地，本發(fā)明的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)包括多個(gè)間隔地設(shè)置在恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)的光發(fā)射器13，設(shè)置在每個(gè)恒速站臺(tái)橋列車車廂與恒速環(huán)繞車廂相鄰側(cè)的多個(gè)光接收器24，以及與所述的光接收器保持信號(hào)連接的第一控制器，當(dāng)然，所述的恒速環(huán)繞列車和恒速站臺(tái)橋列車上還分別設(shè)置有總控制器，第一總控制器能接收各端信號(hào)并進(jìn)行綜合處理然后反饋至對(duì)應(yīng)的總控制器，總控制器再控制其速度變化，其與現(xiàn)有的技術(shù)類似，在本發(fā)明的構(gòu)思之下本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以利用總控制器實(shí)現(xiàn)上述以及下面所描述的控制，具體在此不再描述。具體來說，總控制器先控制恒速站臺(tái)橋列車與恒速環(huán)繞列車同速度的運(yùn)行，然后啟動(dòng)第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)，即因?yàn)楦鞴饨邮掌餮睾闼僬九_(tái)橋列車車廂運(yùn)行方向呈直線間隔布置，當(dāng)中間的光接收器接收到光信號(hào)時(shí)意味著正好對(duì)齊，以運(yùn)行方向?yàn)榍胺?，如相?duì)前側(cè)的光接收器接收到光信號(hào)時(shí)意味著恒速站臺(tái)橋列車車廂落后，需要進(jìn)行加速，越靠前側(cè)意味著位置差越大，如相對(duì)后側(cè)的光接收器接收到光信號(hào)時(shí)意味著恒速站臺(tái)橋列車車廂位置超前，需要進(jìn)行減速，越靠后側(cè)意味著位置差越大，第一控制器將接收到光信息的光接收器信息反饋至第一總控制器，第一總控制器即可根據(jù)反饋進(jìn)行速度調(diào)控實(shí)現(xiàn)同步且恒速對(duì)齊。在啟動(dòng)完成后在恒速環(huán)繞列車和恒速站臺(tái)橋列車的總控制器控制下基本可以實(shí)現(xiàn)恒速同步運(yùn)行。
[0036]所述的第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)與所述的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)類似，其用以控制變速站臺(tái)橋列車在啟動(dòng)后實(shí)現(xiàn)與恒速站臺(tái)橋列車同步恒速，其包括設(shè)置在每個(gè)恒速站臺(tái)橋列車車廂與變速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)的光發(fā)射器25，設(shè)置在其中一個(gè)變速站臺(tái)橋列車車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)的光接收器34，所述以及與所述的光接收器保持信號(hào)連接的第二控制器，所述的第二控制器可接收到光信息的光接收器將信息反饋至第二總控制器。其控制方法與上述類似，在此不再贅述。
[0037]進(jìn)一步地，為保證在同步同速后換乘時(shí)，所述的恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂間，以及恒速站臺(tái)橋列車車廂和變速站臺(tái)橋列車車廂間不會(huì)發(fā)生相對(duì)移動(dòng)錯(cuò)位以提高換乘安全性，在兩相鄰車廂間對(duì)應(yīng)地設(shè)置有受驅(qū)可將兩車廂鎖定以保持其同步不錯(cuò)位的同步器，所述的同步器分別與所述的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)或第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)信號(hào)連接，當(dāng)同步器接收到鎖定信號(hào)時(shí)將并行的兩車廂鎖定以保持同步，當(dāng)接收到解脫信號(hào)時(shí)同步器擺脫關(guān)聯(lián)以避免對(duì)車廂的分離構(gòu)成干涉。優(yōu)選地，所述的同步器為電磁同步器，以恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂間的同步器為例，如圖4所示，其包括用以與恒速環(huán)繞車廂的箱體固定連接的第一支架51，由所述的第一支架固定支撐的固定電磁鐵52，設(shè)置在恒速站臺(tái)橋列車車廂箱體之上的第二支架53以及由所述的第二支架定位且可沿軸向滑動(dòng)的滑動(dòng)電磁鐵54，所述的固定電磁鐵和滑動(dòng)電磁鐵同軸設(shè)置，且所述的固定電磁鐵和滑動(dòng)電磁鐵相對(duì)端對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可嵌合定位的凸頭55和凹槽結(jié)構(gòu)56，所述的滑動(dòng)電磁鐵固定結(jié)構(gòu)可采用直線軸承或者導(dǎo)套等多種機(jī)構(gòu)，還可同時(shí)在滑動(dòng)電磁鐵的尾部設(shè)置限位機(jī)構(gòu)以防止其脫離第二支架，此與現(xiàn)有技術(shù)類似在此不再贅述。為實(shí)現(xiàn)固定電磁鐵和滑動(dòng)電磁鐵的吸合和分離，所述的滑動(dòng)電磁鐵的勵(lì)磁線圈兩端經(jīng)雙向接觸器57后與電源接通，所述雙向接觸器與第一總控制器可控連接，當(dāng)所述的恒速環(huán)繞車廂和恒速站臺(tái)橋列車車廂同速且對(duì)正時(shí)向雙向接觸器發(fā)出控制信號(hào)，使滑動(dòng)電磁鐵改變?cè)袠O性，在推力和吸力作用下與固定電磁鐵鎖定，當(dāng)計(jì)時(shí)完畢或者其他條件滿足需要脫離時(shí)，第一總控制器控制雙向接觸器電流方向切換，吸力變?yōu)槌饬?，推力變?yōu)槲Γ瑑烧呙撾x。所述的雙向接觸器為直流雙向接觸器，其作用是在收到信號(hào)時(shí)改變電流方向，其為市購部件，在此不再贅述。
[0038]為對(duì)所述的電磁同步器狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)并進(jìn)行反饋，所述的電磁同步器還包括可檢測(cè)凸頭和凹槽配合狀態(tài)的反饋傳感器，所述的反饋傳感器為光電式、接觸式或者接近式傳感器，所述的反饋傳感器與所述的第一總控制器信號(hào)連接，在第一總控制器控制鎖定且接收到正確的反饋信號(hào)后，才控制相應(yīng)的廂門打開，這樣能提高換乘的安全性。
[0039]優(yōu)選地，為完善滑動(dòng)電磁鐵的動(dòng)作，在所述的滑動(dòng)電磁鐵后部還設(shè)置了輔助電磁鐵58，所述的輔助電磁鐵與固定電磁鐵的極性設(shè)置與固定電磁鐵相反，那么在每次滑動(dòng)電磁鐵動(dòng)作時(shí)均有吸力和斥力并存，能提高其移動(dòng)形成和動(dòng)作穩(wěn)定可靠性。作為進(jìn)一步優(yōu)選，恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂間，以及恒速站臺(tái)橋列車車廂和變速站臺(tái)橋列車車廂間的電磁同步器同軸設(shè)置，且所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂上設(shè)置一組相鄰設(shè)置的滑動(dòng)電磁鐵和固定電磁鐵，即利用固定電磁鐵的另一端實(shí)現(xiàn)輔助電磁鐵的功能，這樣能減少部件設(shè)置。
[0040]作為具體實(shí)施例，上述各車可采用中低速磁懸浮軌道列車設(shè)計(jì)，其能保證安全、環(huán)保、節(jié)能，同時(shí)因?yàn)楦鬈噹掷m(xù)運(yùn)行，還可在頂部或者側(cè)部設(shè)置太陽能電池板以實(shí)時(shí)吸收太陽能，進(jìn)一步節(jié)省能源。當(dāng)然也可以采用其他任何軌道或者非軌道列車，其均可在本發(fā)明構(gòu)思之下實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的效果。
[0041]第一實(shí)施例
[0042]如圖1-3所示，本實(shí)施例恒速環(huán)繞軌道I為單向循環(huán)軌道，所述的恒速站臺(tái)橋軌道2和變速站臺(tái)橋軌道3設(shè)置在恒速環(huán)繞軌道I的內(nèi)側(cè)且均為圓形，所述的恒速環(huán)繞軌道與所述的恒速站臺(tái)橋軌道并行段為圓弧形，所述的恒速環(huán)繞車廂11為長(zhǎng)方體且與恒速站臺(tái)相鄰側(cè)的兩端側(cè)面分別形成有倒角15，所述的倒角角度優(yōu)選在3-8°，其中所述的倒角自車廂底部的轉(zhuǎn)向支架中心線開始至兩端，同時(shí)在前后轉(zhuǎn)向支架中心線間，即定距部分的側(cè)立面呈橫向弧形向內(nèi)凹陷以提高與恒速站臺(tái)橋列車車廂的匹配性。所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂21和變速站臺(tái)橋列車車廂31為與其運(yùn)行軌道半徑對(duì)應(yīng)的弧形車廂，所述的弧形車廂的內(nèi)外側(cè)均為圓弧形。所述的固定站臺(tái)可開設(shè)多個(gè)出入口以方便多方人流進(jìn)入。
[0043]第二實(shí)施例
[0044]如圖5所示，本實(shí)施例的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)包括外恒速環(huán)繞軌道100和設(shè)置在所述的外恒速環(huán)繞軌道100內(nèi)部的內(nèi)恒速環(huán)繞軌道110，所述的外恒速環(huán)繞軌道和內(nèi)恒速環(huán)繞軌道上分別間隔地設(shè)置有多組綜合站臺(tái)，為實(shí)現(xiàn)內(nèi)恒速環(huán)繞軌道和外恒速環(huán)繞軌道間的乘客換乘，在兩側(cè)的恒速站臺(tái)橋軌道同時(shí)與內(nèi)恒速環(huán)繞軌道和外恒速環(huán)繞軌道分別有一段并行段，這樣能實(shí)現(xiàn)內(nèi)外恒速環(huán)繞軌道間的不?？繐Q乘，實(shí)現(xiàn)整個(gè)路網(wǎng)效率提升。
[0045]第三實(shí)施例[0046]如圖6所示，本實(shí)施例與上一實(shí)施例類似，不同點(diǎn)在于兩個(gè)恒速環(huán)繞軌道沒有包含關(guān)系，兩個(gè)并列設(shè)置并借助一個(gè)圓形恒速站臺(tái)橋軌道將兩者連接，實(shí)現(xiàn)不同恒速環(huán)繞軌道間的不停換乘。
[0047]第四實(shí)施例
[0048]如圖7所示，本實(shí)施例與上一實(shí)施例類似，不同點(diǎn)在于兩個(gè)并列設(shè)置并借助一個(gè)恒速站臺(tái)橋軌道將兩者連接，所述的恒速站臺(tái)橋軌道與恒速環(huán)繞軌道的并行段為直線段，同樣可以實(shí)現(xiàn)不同恒速環(huán)繞軌道間的不停換乘。
[0049]需要指出的是，上述僅是列出了幾個(gè)實(shí)施例，針對(duì)不同的地方，還可以將恒速環(huán)繞軌道、恒速站臺(tái)橋軌道及變速站臺(tái)橋軌道呈空間曲線設(shè)計(jì)，即各軌道在高度上也有變化，如變速站臺(tái)橋軌道可同時(shí)經(jīng)過地表層和地下兩層，可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)兩層乘客上下車。
[0050]正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，恒速環(huán)繞列車和恒速站臺(tái)橋列車保持恒速同步運(yùn)行，當(dāng)乘客需要乘車時(shí)，首先到固定站臺(tái)的任何位置候車，當(dāng)變速站臺(tái)橋列車?？繒r(shí)，變速站臺(tái)橋列車固定站臺(tái)一側(cè)的車門全部打開，乘客可以在任意位置上車，然后變速站臺(tái)橋列車開始加速，直至與恒速站臺(tái)橋列車同速并在第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)的控制下與其同步同速，同時(shí)電磁同步器將兩車鎖定，此時(shí)，恒速站臺(tái)橋列車與變速站臺(tái)橋列車并行段的車門對(duì)應(yīng)打開，乘客可以在兩車間互換，預(yù)定時(shí)間后對(duì)應(yīng)廂門關(guān)閉，電磁同步器脫離，變速站臺(tái)橋列車開始減速停車以和固定站臺(tái)間上下客。當(dāng)乘客所在的恒速站臺(tái)橋列車車廂運(yùn)行到與恒速環(huán)繞列車并行段時(shí)，如圖2所示的A點(diǎn)和B點(diǎn)間，在借助第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)確定兩車對(duì)齊后，電磁同步器將兩車鎖定，恒速站臺(tái)橋列車與恒速環(huán)繞列車對(duì)應(yīng)的廂門打開，乘客可以在兩車間互換，當(dāng)預(yù)定時(shí)間或者接近B點(diǎn)時(shí)，廂門關(guān)閉且電磁同步器脫離，即恒速站臺(tái)橋列車是持續(xù)不斷地一段車廂一段車廂地與恒速環(huán)繞列車進(jìn)行乘客互換，變速站臺(tái)橋列車與恒速站臺(tái)橋列車間是間斷性地在同步并行段時(shí)進(jìn)行乘客互換。
[0051]以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出的是，對(duì)于本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng),其特征在于,包括恒速環(huán)繞軌道、在恒速環(huán)繞軌道上持續(xù)恒速運(yùn)行的恒速環(huán)繞列車，多個(gè)與所述的恒速環(huán)繞軌道對(duì)應(yīng)設(shè)置的綜合站臺(tái)，所述的綜合站臺(tái)包括恒速站臺(tái)橋、變速站臺(tái)橋以及固定站臺(tái)，其中，所述的恒速站臺(tái)橋包括至少有一段與所述的恒速環(huán)繞軌道并行的恒速站臺(tái)橋軌道、匹配地設(shè)置在恒速站臺(tái)橋軌道上且與所述的恒速環(huán)繞列車同速度地持續(xù)恒速運(yùn)行并在同步運(yùn)行時(shí)于并行段可與恒速環(huán)繞列車進(jìn)行上下客的恒速站臺(tái)橋列車；所述的變速站臺(tái)橋包括與所述的恒速站臺(tái)橋軌道對(duì)應(yīng)設(shè)置且至少有一段與所述的恒速站臺(tái)橋軌道并行的變速站臺(tái)橋軌道，運(yùn)行在所述的變速站臺(tái)橋軌道上的變速站臺(tái)橋列車，所述的變速站臺(tái)橋列車在與恒速站臺(tái)橋列車同步運(yùn)行時(shí)于并行段可進(jìn)行上下客，所述的變速站臺(tái)橋列車?？繒r(shí)可與固定站臺(tái)進(jìn)行上下客。
2.如權(quán)利要求1所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于， 所述的恒速環(huán)繞列車包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的恒速環(huán)繞車廂，所述的恒速環(huán)繞車廂至少在與恒速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第一廂門； 所述的恒速站臺(tái)橋列車包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的恒速站臺(tái)橋列車車廂，所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂與恒速環(huán)繞軌道相鄰側(cè)與所述的第一廂門對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第二廂門，所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂的與變速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)設(shè)置有可控打開的第三廂門，在所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第二廂門和第一廂門對(duì)齊的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)； 所述的變速站臺(tái)橋列車包括多個(gè)首尾相連成環(huán)的變速站臺(tái)橋列車車廂，所述的變速站臺(tái)橋列車車廂與恒速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)與所述的第三廂門對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可控打開的第四廂門，所述的變速站臺(tái)橋列車車廂的另一側(cè)設(shè)置有可控打開的第五廂門，在所述的變速站臺(tái)橋列車車廂上還設(shè)置有用以將第四廂門與第三廂門對(duì)齊的第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)。
3.如權(quán)利要求1所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于， 所述的恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂間，以及恒速站臺(tái)橋列車車廂和變速站臺(tái)橋列車車廂間分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置有受驅(qū)可將兩車鎖定以保持其同步不錯(cuò)位的同步器。
4.如權(quán)利要求3所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于， 所述的同步器為電磁同步器，其包括由支架固定設(shè)置在其中一個(gè)車廂上的固定電磁鐵，和可沿軸向前后滑動(dòng)地設(shè)置在另一相鄰車廂之上的滑動(dòng)電磁鐵，所述的固定電磁鐵和滑動(dòng)電磁鐵相對(duì)端對(duì)應(yīng)地設(shè)置有可嵌合定位的凸頭和凹槽結(jié)構(gòu)，所述的滑動(dòng)電磁鐵的線圈電源線經(jīng)雙向接觸器后與電源連通，所述雙向接觸器與所述的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)或第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)可控連接。
5.如權(quán)利要求4所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述的電磁同步器還包括可檢測(cè)凸頭和凹槽配合狀態(tài)的反饋傳感器，所述的反饋傳感器為光電式、接觸式或者接近式傳感器。
6. 如權(quán)利要求2所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述的第一套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)包括多個(gè)間隔地設(shè)置在恒速環(huán)繞車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)的第一光發(fā)射器，多個(gè)分別設(shè)置在每個(gè)恒速站臺(tái)橋列車車廂與恒速環(huán)繞車廂相鄰側(cè)上的第一光接收器，以及與所述的光接收器保持信號(hào)連接的第一控制器。
7.如權(quán)利要求2所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述的第二套對(duì)位調(diào)速系統(tǒng)包括設(shè)置在每個(gè)恒速站臺(tái)橋列車車廂與變速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)的第二光發(fā)射器，多個(gè)設(shè)置在其中一個(gè)變速站臺(tái)橋列車車廂與恒速站臺(tái)橋列車車廂相鄰側(cè)上的第二光接收器，以及與所述的第二光接收器保持信號(hào)連接的第二控制器。
8.如權(quán)利要求1所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述的恒速站臺(tái)橋軌道和變速站臺(tái)橋軌道為圓形，所述的恒速環(huán)繞軌道與所述的恒速站臺(tái)橋軌道并行段為圓弧形。
9.如權(quán)利要求8所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述的恒速環(huán)繞車廂為長(zhǎng)方體且與恒速站臺(tái)橋軌道相鄰側(cè)的兩端側(cè)面分別形成有倒角且中間部位呈橫向弧形向車廂內(nèi)凹陷，所述的恒速站臺(tái)橋列車車廂和變速站臺(tái)橋列車車廂為其運(yùn)行軌道半徑對(duì)應(yīng)的弧形車廂，所述的弧形車廂的內(nèi)外側(cè)均為圓弧形。
10.如權(quán)利要求9所述的恒速環(huán)繞傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述的恒速環(huán)繞列車和恒速站臺(tái)橋列車、變速站臺(tái)橋 列車均為中低速磁懸浮軌道列車。
【文檔編號(hào)】B61B1/02GK103465912SQ201310451479
【公開日】2013年12月25日 申請(qǐng)日期:2013年9月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月27日
【發(fā)明者】潘岳 申請(qǐng)人:天津掌金互動(dòng)科技有限公司