專利名稱：一種動車組車列實時追蹤方法
技術領域：
本發(fā)明涉及鐵路交通系統(tǒng)，尤其涉及一種動車組車列實時追蹤的方法。
背景技術：
在大型鐵路站場的作業(yè)過程中，車列實時追蹤具有十分重要的意義。對車列位置進行實時追蹤，可以實現各種現場作業(yè)實時信息的自動反饋。以編組站作業(yè)為例，由于現有的車列追蹤技術一般單純依靠車號自動識別裝置等采集設備，信息渠道單一，數據可靠性和準確性有限，同時還需大量布置地面硬件設備，造成較高的建設和維護成本，因而在既有的傳統(tǒng)編組站作業(yè)中，除解體車輛通過駝峰自動化系統(tǒng)完成實時追蹤并完成結果自動反饋夕卜，其余如到達、編組、出發(fā)、交換等現車動態(tài)信息，一般通過人工校核鍵入的方式輸入計劃的執(zhí)行結果，自動化管理水平不高，勞動強度大且效率低。同樣的情況也存在于動車檢修基地。動車基地站場規(guī)模龐大，大部分動車組集中于夜間進出動車段，作業(yè)高度集中。為完成各種專項作業(yè)，動車組需在不同場區(qū)和作業(yè)線間頻繁轉線調車，管理人員則要根據動車組所在位置及時安排檢修人員，因此實時準確地得到動車組車列位置信息具有十分重要的意義。在傳統(tǒng)作業(yè)中，動車組車列位置采用作業(yè)人員人工記錄的方式完成，給現場作業(yè)人員帶來很大壓力，特別是當動車組集中到發(fā)、集中調車作業(yè)時，單純依靠人工記錄會使錯誤幾率大大增加，給行車安全帶來很大隱患?，F有的鐵路車列追蹤技術一般采用安裝硬件設備來實現，如車號自動識別裝置和踏板等設備。車號自動識別裝置需要在地面和車輛上同時裝配設備。在車列上裝配標簽，當車列駛過地面設備時，通過射頻識別原理掃描標簽中存儲的車號，從而得到車列所在位置。然而，該方法需大量布置地面硬件設備，造成較高的建設和維護成本；并對標簽準確率依賴高，一旦遇標簽損壞、標簽內容錯誤或無法讀取標簽的情況

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種動車組車列實時追蹤的方法，車列追蹤準確率高，并且減少了對外界系統(tǒng)的依賴，確保系統(tǒng)的可靠性。一種動車組車列實時追蹤的方法，該方法包括獲取用于表示車站線路關系的鐵路站場圖上紅光帶的位置信息；其中，所述紅光帶表示該區(qū)域已被動車組占用；將所述紅光帶的位置與該位置當前的用于記錄各動車組作業(yè)內容的作業(yè)計劃進行匹配，若匹配成功，則執(zhí)行該作業(yè)計劃的動車組車號為所述紅光帶對應的動車組車號；通過該紅光帶在鐵路站場圖上的運動軌跡反映該動車組在車站中的運動軌跡。由上述本發(fā)明提供的技術方案可以看出，通過邏輯運算進行動車組車列的追蹤，無需其他硬件設備進行輔助，可以極大地減少建設投資和維護費用；并且減少了對外界系統(tǒng)的依賴，確保系統(tǒng)的可靠性。


為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域的普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他附圖。圖1為本發(fā)明實施例一提供的一種動車組車列實時追蹤的方法的流程圖。
具體實施例方式下面結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明的保護范圍。實施例一圖1為本發(fā)明實施例一提供的一種動車組車列實時追蹤的方法的流程圖，如圖1所示，主要包括如下步驟步驟101、獲取鐵路站場圖上紅光帶的位置信息。每個車站都有與其對應的鐵路站場圖來表示車站線路的關系。根據軌道電路的信息反饋，便可通過鐵路站場圖實時反映車站內部線路被占用的情況，若某區(qū)域被占用則在站場圖上用紅光帶表示。當某一動車組進入車站時，則鐵路站場圖上會出現與該動車組對應的紅光帶，通過該紅光帶在鐵路站場圖上的運動軌跡反映該動車組在車站中的運動軌跡。步驟102、根據用于記錄各動車組作業(yè)內容的作業(yè)計劃，確定所述紅光帶的位置所對應動車組的車號；具體的將所述紅光帶的位置與該位置當前的作業(yè)計劃進行匹配，若匹配成功，則執(zhí)行該作業(yè)計劃的動車組車號為所述紅光帶對應的動車組車號。鐵路站場圖上每個區(qū)域均存在對應的作業(yè)計劃(記錄各動車組作業(yè)內容)，例如，鐵路站場圖的入口與出口出現紅光帶時，則表明正執(zhí)行接車或發(fā)出計劃；在車站內的某一區(qū)域出現紅光帶時，則表明該動車組正在車站內執(zhí)行調車計劃。作業(yè)計劃中一般會記載作業(yè)的內容，執(zhí)行該計劃的動車組車號，執(zhí)行該計劃的區(qū)域(位置)，執(zhí)行該計劃的時間等。因此，當需要確定紅光帶位置所對應的動車組的車號時，可直接根據作業(yè)計劃進行查找對應的動車組車號。該方法直接通過邏輯逆推的手段獲取動車組的車號，另一方面，在獲取該動車組車號的同時，也可得知該動車組正執(zhí)行的作業(yè)計劃，實現動車組車列位置及該動車組作業(yè)計劃執(zhí)行進度的雙重追蹤。本發(fā)明實施例通過邏輯運算進行動車組的追蹤，無需其他硬件設備進行輔助，可以極大地減少建設投資和維護費用；并且減少了對外界系統(tǒng)的依賴，可靠性較高。實施例二為了便于理解本發(fā)明，本實施例結合作業(yè)計劃介紹如何實現動車組車列位置及該動車組作業(yè)計劃執(zhí)行進度的雙重追蹤。實施例一主要介紹了通過邏輯運算進行動車組的追蹤，而在日常的作業(yè)中，對動車組追蹤的目的在于獲取各種現場作業(yè)實時信息，即查看作業(yè)計劃的工作進度。作業(yè)計劃可根據作業(yè)性質不同，分為接車、發(fā)車、調車三種計劃。其中，接車計劃與發(fā)車計劃為動車組進入車站與離開車站時觸發(fā)的作業(yè)計劃，而除此之外的，動車組在車站內的所有作業(yè)計劃均稱為調車計劃。在根據作業(yè)計劃確定動車組車號時，為盡可能的保證邏輯運算的結果準確性，則需要根據動車組的位置與作業(yè)計劃進行匹配，當滿足匹配條件時，則認為結果準確。獲取追蹤動車組的車號主要分為如下三種情況通過以下三種情況則可準確的獲取追蹤動車組的車號，系統(tǒng)可在某一動車組進行接車計劃后獲取該車的車號，并將該車號與紅光帶綁定，以實時追蹤該光帶的位置并根據該光帶的位置追蹤工作計劃的執(zhí)行進度。當然，也可以不將動車組車號與紅光帶綁定，而根據后續(xù)的作業(yè)計劃及紅光帶的位置獲取動車組車號。1、動車組由區(qū)間進入車站時，對該動車組進行接車計劃匹配。當動車組從區(qū)間進入車站時，系統(tǒng)會自動將該動車組判定為接車屬性。此時，車站工作人員可以根據接車計劃來確定該動車組的車號。為確保結果的準確性與可靠性，將當前動車組與接車計劃進行匹配，匹配條件為(I)該車站在T時刻(T為正數，例如3小時)前辦理了同意預告作業(yè)的接車計劃；(2)該動車組的入口線路與作業(yè)計劃中的線路一致；(3)該接車計劃正在執(zhí)行(接車計劃從開始至結束一般為5分鐘，當動車組從區(qū)間進入車站時，車站同意該車進站則表示接車計劃開始執(zhí)行)；(4)該接車計劃為該車站中的第一條接車作業(yè)計劃。若同時滿足上述四項條件則表明該動車組與接車計劃匹配成功，該動車組可進入車站，并可確定該接車計劃對應的車號為本次動車組車號。另一方面，當通過接車計劃確定該動車組車號時，也可知該動車組正執(zhí)行接車計劃。當該動車組進入車站時，鐵路站場圖的入口處出現對應的紅光帶，該動車組進入車站后可根據作業(yè)計劃在對應的車站位置執(zhí)行對應的作業(yè)。2、將追蹤的動車組位置與該位置正執(zhí)行的調車計劃進行匹配。動車組在車站內所有的作業(yè)計劃均可稱為調車計劃；可以是在某固定位置執(zhí)行作業(yè)，例如連掛(掛載車廂)、解編(分解車廂)；也可以是為執(zhí)行某項作業(yè)有計劃的移動，例如進入區(qū)段(軌道電路區(qū)段中的動車組占用本區(qū)段，使該區(qū)段的軌道電路處于占用狀態(tài))與出清區(qū)段(軌道電路區(qū)段中的動車組駛離本區(qū)段，使該區(qū)段的軌道電路空閑)等。當需要確定鐵路站場圖上非出入口的某一紅光帶對應的動車組車號時，則可將對應位置正執(zhí)行的調車計劃進行匹配。若當前位置當前時間的前后T時刻(例如3小時)內有調車計劃、該調車計劃正在執(zhí)行且線路位置與該動車組線路位置相符，則匹配成功，可確定正執(zhí)行調車計劃的動車組車號為所述紅光帶對應的動車組車號。同樣，匹配成功之后則實現動車組與其作業(yè)計劃執(zhí)行進度的雙重追蹤。另外，若追蹤的動車組車號已在接車計劃執(zhí)行后與紅光帶進行綁定，則可根據該紅光帶所處的位置，查看其所執(zhí)行的調車計劃。例如，當動車組所占用的某一區(qū)域的光帶消失，則可確定該動車組駛離當前區(qū)域(出清區(qū)段)；若動車組進入某一區(qū)段，而該區(qū)段已經被占用，則表明該動車組將進行連掛作業(yè)，此時，鐵路站場圖上表現為若干路紅光帶合并為一路紅光帶；同理，若某一區(qū)段在動車組駛離之后還處于被占用的狀態(tài)，則表明該區(qū)段在進行解編作業(yè)，此時，鐵路站場圖上表現為一路紅光帶分裂為若干路紅光帶時。3、當追蹤到動車組進入車站出發(fā)場時，則對該動車組進行發(fā)車計劃匹配。
當鐵路站場圖的出發(fā)場位置(供動車組進行發(fā)車作業(yè))出現紅光帶時，則判定該紅光帶對應的動車組為發(fā)車屬性，觸發(fā)發(fā)車計劃，若該紅光帶沒有綁定動車組號，則當發(fā)車計劃匹配成功后可確定動車組的車號。匹配條件為(1)該車站在T時刻前辦理了同意發(fā)車作業(yè)的發(fā)車計劃；(2)該動車組的發(fā)車方向及線路與作業(yè)計劃中的方向及線路一致；(3)該作業(yè)計劃正在執(zhí)行；(4)該發(fā)車計劃為該車站中的第一條發(fā)車作業(yè)計劃。若同時滿足上述四項條件則表明該動車組與發(fā)車計劃匹配成功，該動車組可發(fā)車，并可確定該發(fā)車計劃對應的車號為本次動車組車號。另一方面，當通過發(fā)車計劃確定該動車組車號時，也可知該動車組正執(zhí)行發(fā)車計劃。當該動車組駛離車站后,該動車組對應的紅光帶消失,停止對該動車組的追蹤。另外，即使在接車計劃執(zhí)行后，將紅光帶與其車號進行綁定，也可以通過調車計劃與發(fā)車計劃重新獲取其車號，以提高準確性。若某一動車組在接車計劃后將其動車組車號與紅光帶綁定，但通過調車計劃或發(fā)車計劃時獲取的動車組車號不一致，則由車務人員通過其他途徑獲取動車組車號(例如，通過調度表或直接從動車組乘務人員處獲取)，再通過手動輸入的方法方式為該動車組設置車號(手動輸入的等級最高)；若該動車組在通過作業(yè)計劃時又獲取到另一車號，則不對該車號進行更改。需要強調的是，本實施例進行動車組車列位置及該動車組作業(yè)計劃執(zhí)行進度的雙重追蹤，可以靈活運用，即當接車計劃獲取車號后，無論是否將車號與對應的紅光帶進行綁定，均不會對追蹤的結果產生影響。因此，用戶可根據對某一動車組的關注度或該動車組的權重來判斷是否進行車號的綁定。另外，在已安裝車號自動識別裝置的車站，本發(fā)明可以將此類裝置提供的車號作為一種輔助信息源，但在本發(fā)明執(zhí)行邏輯追蹤時，不依賴于此類車號信息源。以上為本實施例通過邏輯逆推的手段實現動車組車列位置及該動車組作業(yè)計劃執(zhí)行進度的雙重追蹤。該方法無需其他硬件設備進行輔助，可以極大地減少建設投資和維護費用；并且減少了對外界系統(tǒng)的依賴，可靠性較高；可根據各種工作進行位置追蹤，追蹤準確率較高。以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實施方式
，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明披露的技術范圍內，可輕易想到的變化或替換，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內。因此，本發(fā)明的保護范圍應該以權利要求書的保護范圍為準。
權利要求
1.一種動車組車列實時追蹤的方法，其特征在于，該方法包括獲取用于表示車站線路關系的鐵路站場圖上紅光帶的位置信息；其中，所述紅光帶表示該區(qū)域已被動車組占用；將所述紅光帶的位置與該位置當前的用于記錄各動車組作業(yè)內容的作業(yè)計劃進行匹配，若匹配成功，則執(zhí)行該作業(yè)計劃的動車組車號為所述紅光帶對應的動車組車號；通過該紅光帶在鐵路站場圖上的運動軌跡反映該動車組在車站中的運動軌跡。
2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述作業(yè)計劃包括接車計劃、發(fā)車計劃與調車計劃。
3.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，匹配所述接車計劃包括若該車站在T時刻前辦理了同意預告作業(yè)的接車計劃、該動車組的入口線路與作業(yè)計劃中的線路一致、該接車計劃正在執(zhí)行且該接車計劃為該車站中的第一條接車作業(yè)計劃， 則該動車組的接車計劃匹配成功，所述T為正數。
4.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，匹配所述調車計劃包括若當前位置當前時間的前后T時刻內有調車計劃、該調車計劃正在執(zhí)行且線路位置與該動車組位置相符，則匹配成功，所述T為正數。
5.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，該方法還包括當動車組所占用的某一區(qū)域的紅光帶消失，且消失的區(qū)域為非出入口區(qū)域，則表明該動車組進入另一區(qū)域執(zhí)行對應的調車計劃。
6.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，該方法還包括當鐵路站場圖上的若干路紅光帶合并為一路紅光帶時或一路紅光帶分裂為若干路紅光帶時，則所述若干紅光帶對應的若干動車組正執(zhí)行調車計劃。
7.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，匹配所述發(fā)車計劃包括若該車站在T時刻前辦理了同意發(fā)車作業(yè)的發(fā)車計劃、該動車組的發(fā)車方向及線路與作業(yè)計劃中的方向及線路一致、該作業(yè)計劃正在執(zhí)行且該發(fā)車計劃為該車站中的第一條發(fā)車作業(yè)計劃，則確定該動車組的發(fā)車計劃匹配成功，所述T為正數。
8.根據權利要求7所述的方法，其特征在于，該方法還包括當該動車組駛離車站后，該動車組對應的紅光帶消失，停止對該動車組的追蹤。
9.根據權利要求2-8任一項所述的方法，其特征在于，該方法還包括當確定動車組的車號后，將該車號與該動車組對應的紅光帶進行綁定；根據該紅光帶的位置獲取該動車組作業(yè)計劃的執(zhí)行進度。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種動車組車列實時追蹤的方法，該方法包括獲取用于表示車站線路關系的鐵路站場圖上紅光帶的位置信息；其中，所述紅光帶表示該區(qū)域已被動車組占用；將所述紅光帶的位置與該位置當前的作業(yè)計劃進行匹配，若匹配成功，則執(zhí)行該作業(yè)計劃的動車組車號為所述紅光帶對應的動車組車號；通過該紅光帶在鐵路站場圖上的運動軌跡反映該動車組在車站中的運動軌跡。當確定動車組的車號后，可將該車號與該動車組對應的紅光帶進行綁定；根據該紅光帶的位置獲取該動車組作業(yè)計劃的執(zhí)行進度。通過采用本發(fā)明公開的追蹤方法，動車組車列追蹤準確率高，并且減少了對外界系統(tǒng)的依賴，確保系統(tǒng)的可靠性。
文檔編號B61L25/02GK103010266SQ20121054896
公開日2013年4月3日 申請日期2012年12月17日 優(yōu)先權日2012年12月17日
發(fā)明者張華 , 曹桂均, 張輝, 邢科家, 周望梅, 王振宏, 劉雋, 孫洋, 劉青, 閆石, 林炳躍, 蔣元華, 崔瑩瑩, 趙剛, 欒德杰, 趙然, 姚宇峰, 王健, 甘露, 趙佳麗, 王飛 申請人:中國鐵道科學研究院, 中國鐵道科學研究院通信信號研究所, 北京市華鐵信息技術開發(fā)總公司, 北京銳馳國鐵智能運輸系統(tǒng)工程技術有限公司